Quelle concurrence sur les Grandes Lignes ?

La libéralisation des liaisons longue distance a débuté avec les services internationaux, mais dans le cas français, n’a guère connu de développement, hormis la percée de Thello sur les relations France – Italie.

Le cas général actuel est celui de dessertes aux risques et périls des opérateurs. En France, les TGV (InOui et Ouigo) sont des services librement organisés dont les charges doivent être financées par les recettes commerciales. En revanche, les Trains d’Equilibre du Territoire, circulant sous le label Intercités à la SNCF, sont conventionnés avec l’Etat depuis 2011, après des années de turpitudes.

Les cas d’opérateurs alternatifs sur la longue distance sont cependant relativement limités en nombre en Europe. Outre Thello déjà cité, citons par exemple :

• Italo, seul opérateur privé européen à grande vitesse, qui a réussi à constituer un véritable réseau de relations avec une consistance significative de l’offre ;
• Westbahn en Autriche ;
• Regiojet et Leo Express, en République Tchèque ;
• Flixtrain évidemment en Allemagne ;
• et bien évidemment la quinzaine de franchises au Royaume-Uni.

Ceska-Trebova - 2 juillet 2018 - Regiojet monte en puissance en République Tchèque mais aussi vers les pays voisins, en récupérant des voitures autrichiennes. Quant aux locomotives, certaines machines de seconde main ont été acquises, les autres sont louées. © D. Storey

Grunddorf - 29 mars 2016 - Westbahn sur... la Westbahn, et ici sur l'une des sections nouvelles aptes à 230 km/h entre Vienne et Salzburg. Les automotrices Kiss plafonnent à 200 km/h mais s'insèrent sans difficultés entre les trains des ÖBB. Westbahn avait probablement placé la barre un peu haute avec une desserte à la demi-heure en plus des Railjet, Intercity et Eurocity opérés par les ÖBB. Les perspectives de relance après la crise économico-sanitaire sont encore incertaines. © M. Hanisch

Des tentatives françaises jusqu’à présent infructueuses

Dans le cas français, les tentatives de percée d’opérateurs privés remontent au début des années 2010 quand Veolia avait envisagé de se lancer, quand Air France étudiait aussi le développement d’activités ferroviaires. Plus récemment, Flixtrain a manifesté ses intentions en 2019, contrariées par le niveau des péages français et la soudaine crise sanitaire. Dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE a poussé ses pions : puisque la SNCF répondait à l’appel d’offres en Espagne, piloté par l’ADIF, l’entreprise publique espagnole affichait ses intentions de liaisons sur le triangle Lyon – Marseille – Espagne. Enfin, une coopérative, Railcoop, a été créée dans le but d’exploiter 3 liaisons transversales en open-access (Bordeaux – Lyon, Toulouse – Rennes et Lyon – Thionville).

L’Etat a tenté la mise en concurrence de certains TET, mais avec à chaque fois un échec, que ce soit sur les trains de nuit en 2017 et sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Dans le premier cas, il était apparu que les informations transmises par l’Etat étaient assez incomplètes et le cadre trop étriqué pour que les opérateurs puissent réellement faire des propositions équilibrées. Dans le second, outre un volume d’offre limité (7 allers-retours), les contingences liées au matériel roulant et les incertitudes sur le niveau de performances et de disponibilité de l’infrastructure se solda par une seule offre… celle de la SNCF.

Services librement organisés : une mise de départ élevée

Lancer une desserte en open-access suppose une mise de fond élevée. Les investissements sont élevés, surtout s’il s’agit de lancer des services à grande vitesse : Italo l’a appris et a mis plusieurs années avant de sortir la tête de l’eau et de devenir rentable.

La RENFE peut se le permettre car elle dispose d’un matériel déjà compatible avec le réseau français ce qui limite le risque financier. Pour les autres, le recours aux rames tractées en récupérant des voitures de seconde main a été souvent la solution de lancement. Westbahn s’est distingué avec l’acquisition d’automotrices neuves… avant d’engager un curieux tour de passe-passe en les cédant à la DB pour passer du régime de la propriété à celui de la location de rames similaires.

De ce fait, les services librement organisés se concentrent généralement sur des axes avec un niveau de trafic potentiel assez soutenu, où les recettes couvriront les charges, d’où une certaine perplexité développée dans transportrail sur les projets de Railcoop.

L’open-access a été enfin mis en grande difficulté en 2020-2021 mais on avait, dans le cas français, déjà constaté les limites de la combinaison d’un monopole public et d’une exploitation aux risques et périls : ainsi, le nombre de circulations a baissé, selon les axes, de 5 à près de 20% entre 2008 et 2018. Cette contraction est expliquée par l’opérateur d’une part par la hausse des péages (alors que la Cour des Comptes montrait que, hors péages, les coûts de production ont augmenté de 6,5% par an pendant 10 ans), et d’autre part par l’usage accru de rames Duplex (et d’un raisonnement fondé sur le seul taux de remplissage des trains). Cependant, l’effet fréquence reste un critère essentiel dans le choix du mode ferroviaire, par la souplesse procurée. Il faut ajouter à cette situation les effets de la stratégie low-cost de la SNCF avec Ouigo, sur un modèle déroutant de segmentation des tarifs par l’horaire, cannibalisant la desserte, notamment sur les liaisons province-province.

Sur la LGV Rhin-Rhône - 8 mars 2020 - Remplacer des rames de 350 à 380 places par des rames d'au moins 509 places fait mécaniquement chuter le taux de remplissage du train... mais le coût de production est-il significativement modifié de nature à justifier une baisse de l'offre ? Le bilan LOTI de la LGV Rhin-Rhône devrait être un moment intéressant ! © S. Meillasson

La DSP sur les grandes lignes : quelles limites ?

La contractualisation avec une puissance publique, le plus souvent un Etat, suppose évidemment qu’elle soit consentante dans le principe et ses modalités tant techniques (être autorité organisatrice, c’est du boulot !) que financières.

Elle fait reporter sur l’autorité organisatrice la responsabilité de la définition du service, de la tarification et du matériel roulant, encore que sur ce dernier point, un contrat d’une durée d’au moins 15 ans puisse être l’occasion d’intégrer à la délégation la fourniture du parc nécessaire.

Sur ce point, la position française évolue progressivement avec la réalisation avec la SNCF de schémas directeurs sur les actuels axes TET. Cependant, ceux-ci semblent assez prudents et n’envisagent pas de rupture nette dans la consistance de l’offre. En revanche, l’Etat n’a pas encore statué sur la gouvernance du matériel roulant qui, pour l’instant, appartient toujours à la SNCF. L’hypothèse d’une société de louage commence à être évoquée.

La DSP « sacralise » un niveau de service, puisque l’autorité organisatrice compense l’éventuel déficit entre charges et recettes. Vu du voyageur, cela peut apparaître comme une garantie de service, mais ce n’est pas une assurance absolue : il suffit de voir la maigreur de l’offre Nantes – Bordeaux, axe dont on ne peut pas dire qu’il ne bénéficie pas d’un potentiel conséquent !

La DSP peut aussi avoir quelques effets pervers en favorisant une approchant parfois politique de la desserte avec des arrêts destinés à répondre à des sollicitations ponctuelles (une association très locale bien relayée par des élus locaux), la focalisation sur un unique train direct plutôt que de bonnes correspondances systématisées ou la volonté d’un « bolide » à l’utilité générale discutable.

Pierre-Buffière - 24 juillet 2020 - Difficile d'instaurer une desserte simple sur l'axe Paris - Toulouse en raison de multiples combinaisons d'arrêts dans des localités de taille parfois modeste, mais historiquement bénéficiaires de liaisons nationales. Pourquoi elles et pas d'autres ? Mais quel impact sur la performance et l'attractivité du service ? © transportrail

Ce schéma suppose un découpage pertinent des lots, ce qui peut s’avérer relativement complexe compte tenu des imbrications qui peuvent exister, et si on y intègre la résurrection des trains de nuit, notamment avec la perspective de liaisons transversales.

Enfin, et c’est probablement à ce stade la plus grande des réserves, la DSP suppose une ressource pérenne pour financer le contrat. Jusqu’à présent, les TET puisent leurs ressources dans plusieurs taxes prélevées pour l’essentiel sur SNCF Voyageurs et plus particulièrement ses activités commerciales, bref, les TGV. Un mécanisme qui n’est pas viable, surtout avec une conjoncture qui a fait perdre en 18 mois probablement de l’ordre de 5 MM€ à l’opérateur.

Il y a donc urgence à instaurer de nouvelles modalités de financement des TET, et ce ne sera pas la tâche la plus facile…

DSP – open-access : une frontière très marquée mais viable dans le temps ?

En France, existe un fort clivage sur les grandes lignes : un TGV est aux risques et périls de la SNCF et un Intercités / TET, forcément sur le réseau classique, est conventionné par l’Etat. En l’état actuel, il n’est pas envisagé d’avoir des TET empruntant certaines sections de lignes à grande vitesse : de toute façon, le matériel ne le permet pas.

Cependant, certaines situations montrent les limites de ce raisonnement. En 2011, la desserte Lyon – Strasbourg a été assurée par TGV à la faveur de l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône, mais l’offre est aujourd’hui inférieure en nombre de trains qu’à l’époque des Corail. Autre cas, celui de la transversale Bordeaux – Marseille, aujourd’hui financée par l’Etat : avec la réalisation probable de la LGV Bordeaux – Toulouse et peut-être de la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, l’application du raisonnement actuel amènerait à basculer la desserte dans le champ de l’open-acess. Mais est-ce une raison suffisante ?

Par ailleurs, dans l’objectif d’augmenter l’usage du train, au détriment de l’avion et de la voiture sur la longue distance, cette dichotomie peut être discutée. L’open-access ne garantit pas nécessairement la mise en œuvre d’une offre régulière, cadencée de préférence : c’est globalement le cas d’Italo ou de Westbahn, mais ce n’est pas le cas de Flixtrain en Allemagne. Néanmoins, dans ses prétentions en France, cette dernière envisageait par exemple une cadence aux 2 heures sur Paris – Bruxelles via Saint Quentin.

Faudrait-il élargir le champ des lignes en DSP, en osant imaginer conventionner certaines liaisons à grande vitesse, en particulier sur des offres province-province ? Peut-on imaginer des TET empruntant, là où ce serait possible et pertinent, le réseau à grande vitesse moyennant un matériel adéquat ?

Malataverne - 4 août 2012 - Les rames Sud-Est ont, avec la quasi-généralisation des rames Duplex, terminé leur carrière sur leurs terres d'origine généralement sur des liaisons intersecteurs. Ces offres ont connu des fortunes diverses en dépit d'un rôle central dans la desserte du pays puisqu'elles mettent en relation les grandes agglomérations du pays, y compris en desservant la périphérie de la métropole francilienne. Deux rôles complémentaires. © transportrail

Ce pourrait être un moyen de considérer que l’Etat doit accompagner, au moins sur quelques années, une nouvelle politique d’offre ferroviaire pour réduire l’empreinte environnementale des déplacements. Mais la France – et surtout le ministère des Finances – sont-ils mûrs pour admettre l’intérêt à évaluer ce scénario ?

D’autres modèles ?

L’Espagne a choisi un système particulier pour la libéralisation sur le réseau à grande vitesse : comme tout le monde lorgne sur Madrid – Barcelone, le nombre de sillons accordés sur cet axe est proportionnel à celui des autres axes à moindre trafic, de sorte à assurer un minimum de service sur ces lignes. Traduit en France, cela pourrait concerner par exemple l’axe Paris – Marseille d’un côté et la LGV Rhin-Rhône de l’autre, de sorte à combiner des axes forts et des axes faibles, des radiales, des intersecteurs et des transversales. Singularité de cette démarche, elle a été pilotée par l’ADIF, gestionnaire des infrastructures ferroviaires, et non par l’Etat.

Contreras - 3 juin 2012 - Pour obtenir un maximum de sillons sur Madrid - Barcelone, les candidats ont dû accepter d'assurer un nombre minimal de circulations sur les autres lignes à grande vitesse comme ici vers Valence. © P. Nieto-Abad

Le cas britannique est assez singulier, dans un Etat encore moins décentralisé que la France, avec des franchises uniquement territoriales, chargées d’assurer aussi bien les grandes lignes que le trafic local. Dans une analyse de 2018, la FNAUT semblait assez favorable à l'instauration de lots géographiques franchisés pour les grandes lignes, abolissant la frontière entre les dessertes conventionnées (TET) ne circulant que sur le réseau classique et les dessertes en open-access, à ce stade les seules utilisant les lignes à grande vitesse. Ce schéma laisserait quand même la possibilité de services librement organisés en complément qui, selon la FNAUT, pourraient stimuler des opérateurs tentés de se reposer sur la routine des contrats. C'est d'ailleurs ce que certains opérateurs envisagent : FirstGroup par exemple, pour des liaisons hors de sa franchise, au départ de Londres, par la ligne de la côte orientale, pourtant considérée difficilement rentable, avec 5 allers-retours par jour.

Darlington - 29 septembre 2020 - Le Trans Pennine Express, entre Newcastle et Liverpool, appartient à la franchise de FirstGroup, couvrant un périmètre allant de Manchester à Liverpool, Glasgow, Newcastle et 4 antennes de la côte est. Le service comprend 10 missions cadencées à l'heure sur cette franchise tandis que 4 trains par heure circulent entre Liverpool et Glasgow. Sur ce cliché, une rame bimode class 802 (Hitachi AT300) aptes à une vitesse maximale de 200 km/h. D'ici 2023, fin de la franchise, 72% du matériel roulant de cette franchise aura été renouvelé. © L. Mulrine

Mais une telle gouvernance supposerait que l'Etat s'implique réellement dans un schéma national des services de voyageurs avec une rupture forte par rapport à la situation actuelle : certes, l'Etat est autorité organisatrice des TET, mais cela ne représente qu'une petite fraction des dessertes longue distance en France. L'heure des choix est vraiment venue.