Les notifications à l'Autorité de Régulation des Transports constituent une source d'information de premier ordre puisque c'est le point de passage obligé des aspirants à l'exploitation de services ferroviaires de voyageurs librement organisés. Après Flixtrain, Railcoop et la RENFE, un nouveau candidat se présente. Le projet s'appelle Le Train, et n'a évidemment rien à voir avec une revue ferroviaire... Novice en la matière, Le Train vise assez haut en s'intéressant à la grande vitesse sur un large axe Atlantique allant de Rennes et La Rochelle à Arcachon, avec pour épine dorsale la ligne Sud Europe Atlantique, et avec des demandes pour le moins nombreuses : on compte une vingtaine d'allers-retours en semaine et 14 le week-end.

Les notifications étant individuelles par axe, transportrail en a fait une compilation dans ces tableaux (cliquez dessus pour les agrandir) :

Les circulations du lundi au vendredi.

Les circulations du week-end.

Le projet est ambitieux. L'usage de rames aptes à la grande vitesse représente un coût important pour un nouvel entrant. Jusqu'à présent, seul Italo a réussi ce pari, en Italie, non sans mal, mais avec une assise financière solide. Que la dizaine de rames annoncées par Le Train soient achetées ou louées, la part des frais fixes à amortir dans la tarification commerciale risque d'aboutir à des tarifs relativement élevés alors qu'existent des offres régionales conventionnées, parfois fournies sur certaines sections. 

Qui plus est, à ce stade, le capital de la société est de 5120 € (même pas de quoi acheter 10 TGV complets en HO !) : autant dire qu'il s'agit d'une démarche très exploratoire.

On retiendra des notifications à l'ART :

• un service assuré avec des rames à grande vitesse d'une capacité de 350 places : il va falloir en trouver, sachant que dans ce segment, ne restent que les rames Réseau mais encore utilisées par la SNCF et plus vraiment de la première fraîcheur ;
• de nombreuses variantes horaires selon les jours, en particulier pour les lundis, vendredis et durant le week-end ;
• 8 allers-retours sur le parcours Bordeaux - Arcachon, avec des circulations venant d'Angoulême, de La Rochelle voire de Nantes : cela risque de frotter avec le projet de RER bordelais ;
• la desserte de Pessac pour ces trains (les quais faisant 213-214 m sont donc compatibles) ;
• 5 allers-retours en semaine Nantes - Bordeaux via Angers et Saint Pierre des Corps affichée en moins de 3 heures (soit 2 heures de moins que le temps cible des TET) ;
• 3 allers-retours La Rochelle - Arcachon via Poitiers avec une liaison La Rochelle - Bordeaux imaginée en 1h30 ;
• des temps de rebroussement à Poitiers et Saint Pierre des Corps qu'il faudra préciser ;
• des parcours parfois très courts comme Poitiers - Angoulême ou Angoulême - Bordeaux voire complètement sur ligne classique comme un Angoulême - Ruffec à 6h du matin, en concurrence assez directe avec le marché du transport régional ;
• des temps de parcours étranges sur certaines sections, comme un Rennes - Nantes en 35 minutes, mais qui pourraient cacher une exploitation bitranche puisque la section Angers - Rennes pourrait être envisagée via la LGV BPL et la virgule de Sablé (notification en 1h50 pour un temps de 1h35 en TER200 avec arrêt à Sablé, Laval et Vitré, sachant qu'il faut rebrousser à Angers) ;
• quelques demandes incompatibles avec les règles d'exploitation : le dimanche, 2 arrivées à Arcachon, de Nantes et de La Rochelle, espacées de 2 minutes (14h45 et 14h47).

On a probablement mis une boisson à bulles au frais à Toulouse. L'Etat annonce son intention de participer à hauteur de 4,1 MM€ à la réalisation de la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse. A l'approche des élections régionales, cela tombe à pic... et c'est un jalon aussi pour les élections nationales l'année prochaine. Néanmoins, sans vouloir jouer les rabats-joie, transportrail essaie d'y voir plus clair et en particulier d'aller dans quelques recoins sur ce dossier :

• les 4,1 MM€ couvrent-ils l'ensemble du périmètre Bordeaux - Toulouse ou seulement la ligne nouvelle ? En clair, quid des aménagements à Bordeaux et Toulouse ?
• quels autres financeurs, notamment les Régions : nul doute que la Région Occitanie mobilisera une partie de ses ressources pour ce projet auquel elle est très attachée, mais qu'en est-il de la Région Nouvelle Aquitaine ? En revanche, l'Union Européenne pourrait mettre jusqu'à 2 MM€ ;
• si pour la LGV, le nombre de circulations est sans effet sur la conception de la ligne, pour les sections extrêmes, l'enjeu de la coordination avec le projet de RER bordelais et celui du RER toulousain est central d'autant qu'il semble nécessaire de lever quelques incompatibilités du fait de l'accélération du calendrier sur la partie RER et des ambitions les concernant ;
• quelles hypothèses de desserte sur quelles relations ? La liaison Paris - Toulouse, dans la grande centralisation centralisatrice française est mise en avant, même à Toulouse. L'objectif sur cet axe est de capter la majeure partie du trafic aérien, mais la réalisation de SEA a déjà permis d'approcher les 50% de parts de marché pour le train (même en 4h20), et il faut aussi prendre en compte le fait qu'un vol Orly - Blagnac est très compétitif sur un parcours entre le plateau de Saclay et le campus aéronautique situé principalement autour de l'aéroport toulousain. Il faut évidemment ajouter une question sur les liaisons province-province, évidemment sur la transversale Bordeaux - Marseille (pour laquelle l'annonce traduit probablement l'orientation vers du matériel TGV pour remplacer les Corail), mais aussi sur d'autres liaisons entre les Régions françaises, via l'Ile de France et la desserte des gares existantes de Massy-Palaiseau, Marne la Vallée et Roissy... sans oublier la perspective de la transformation de la gare de Pont de Rungis pour desservir l'aéroport d'Orly ;
• quelle desserte des territoires intermédiaires, notamment des agglomérations d'Agen (avec une gare excentrée à connecter par une infrastructure nouvelle) et de Montauban (par une gare connectée au réseau classique), ce qui va aussi définir le niveau de performance vers Toulous.

Pour aller plus loin sur ce dernier point, une esquisse de schéma capacitaire par transportrail avec 4 sillons élémentaires en base horaire :

• un sillon Paris - Toulouse, desservant Bordeaux et les 2 gares nouvelles ;
• un sillon Paris - Toulouse, direct de Bordeaux à Toulouse, probablement activé en pointe pour commencer ;
• un sillon avec 2 arrêts intermédiaires, pour la transversale sud ;
• un sillon pour les liaisons province-province au départ de Toulouse, probablement avec les 2 arrêts intermédiaires, et qui, au-delà de Bordeaux, aurait aussi vocation à desservir Angoulême, Poitiers et Saint Pierre des Corps.

La question de la mutualisation de certains sillons élémentaires devra être examinée : les Bordeaux - Marseille étant toutes les 2 heures, on pourrait examiner la possibilité d'intégrer les liaisons intersecteurs dans ce même sillon.

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !

Dommage que la plupart des administrations soient en télétravail, car cette annonce devrait assurément animer les conversations de couloir - et autres plus officielles n'en doutons pas - au Ministère des Transports.

Quelques jours après la révélation par Mobilettre des réflexions de l'Etat pour de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire, le même média (décidément) annonce que la SNCF planche sur la création de nouvelles liaisons de type Intercités Eco, à son propre compte, en utilisant des voitures Corail des parcs subventionnés des TET et des TER. Au départ de Paris, ces trains rejoindraient Bordeaux, Nantes, Rennes et Marseille dès 2022 et une liaison Lyon - Nice serait ajoutée l'année suivante.

Il s'agit - pour faire simple - de la renaissance des Intercités Eco, qui avaient été créés au départ de Paris vers Toulouse, Strasbourg, Grenoble et Nantes et qui ont finalement été arrêtés. Ce revirement de situation est présenté par la SNCF comme un moyen d'attirer un maximum de clientèles pour contrer l'érosion de trafic provoquée par la crise sanitaire (presque moitié moins de trafic en 2020 et 2021 démarre laborieusement) mais apparaît aussi comme un signal envoyé à des candidats en open-access. Il y a peut-être un peu de l'effet Railcoop... mais aussi une réponse aux annonces de Flixtrain, qui n'ont pas été suivies d'effet, tant pour des questions de péages d'accès au réseau que par la survenance de la crise sanitaire.

Reste qu'à force de miser sur des voitures plus que quadragénaires, la SNCF se cantonne dans des actions à court terme... et à la visibilité limitée : on ne connaît pas encore la consistance des dessertes étudiées mais il y a fort à parier qu'elle sera limitée à quelques circulations par axe, et peut-être pas forcément tous les jours.

Quant aux voyageurs, la démultiplication des produits d'un même opérateur n'est pas nécessairement un facteur contribuant à la lisibilité de ses offres. Alors que le président de la SNCF veut simplifier la grille tarifaire pour rendre plus attractif le train (-48% de fréquentation sur les TGV en 2020), la (re-)création d'un produit de type Intercités parallèle a de quoi quand même poser question sur les modalités, beaucoup plus que sur le principe, qui lui semble plutôt cohérent pour capter une clientèle moins sensible au temps de parcours qui, en temps ordinaires, privilégierait le covoiturage et les autocars.

Post-scruptum

La SNCF a notifié à l'ART le 11 juin ses projets avec :

• 3 allers-retours Paris - Lyon desservant Melun, Dijon, Chalon sur Saône, Mâcon, Lyon Vaise et Lyon Perrache en 5 heures, dont 2 au départ de Paris-Bercy (qui desserviraient Villeneuve Saint Georges) et le dernier au départ de Paris-Austerlitz (avec arrêt à Juvisy) ;
• 3 allers-retours Paris - Nantes dont 2 via Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers en 4h45, et le dernier par un étonnant tracé desservant Chartres, Le Mans et Angers, mais amorcé lui aussi à Paris-Austerlitz, donc utilisant la Grande Ceinture avec en prime arrêt à Juvisy, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers, en 4h10.

La desserte de gares franciliennes est manifestement destinée à capter une clientèle sans lui imposer comme d'habitude un parcours d'approche via les gares centrales intramuros, mais cette idée n'est pas sans contraintes, liées à la longueur des quais (notamment pour des longueurs de 208 m limitant à 7 voitures les compositions).

La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

• les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
• les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
• les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © transportrail

Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © transportrail

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © transportrail

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © transportrail

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

• Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
• Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
• Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
• Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
• Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

• Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
• Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
• Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
• Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...

Sérieux toilettage hivernal pour nos dossiers concernant les trains de nuit, recomposés en deux entités distinctes

• Les trains de nuit français sont-ils forcément dépassés ? La réponse est dans la question, mais suppose une réflexion à la fois sur les dessertes potentielles en trafic intérieur et sur le niveau de prestations offertes : vous y retrouverez aussi nos reportages à bord de ces trains ;
• Quels trains de nuit France - Europe ?, un sujet qui reprend vigueur avec le succès de Nightjet et qui amène à envisager une relance pragmatique de certaines liaisons qui ont existé, et dont nous avions pu, pour certaines, profiter dans des temps - relativement - récents.

Bonne lecture !

L’année 2020 se termine sur l'axe Nantes - Bordeaux avec le retour des trains sur la section Saintes – Bordeaux, interrompus durant 4 mois pour réaliser des travaux d’un montant de 30 M€ destinés à éviter de nouveaux ralentissements sur la section Saintes – Beillant et dans le secteur de Montendre. La vitesse nominale sera rétablie sur cette section en février prochain. Pour l’instant, les ralentissements sévères à 60 km/h entre Beillant et Saint Mariens ne sont pas levés, attendant des travaux de renouvellement plus consistants : il s’agissait de parer au plus pressé et d’éviter un arrêt des circulations.

Ces travaux comprenaient un renouvellement complet de la voie sur 5,5 km, ainsi que des renouvellements ponctuels (2,3 km de rails, 12,7 km de ballast, 3,3 km de plateforme, 1,1 km de travaux hydrauliques. Ces travaux ont été financés à 46,75% par l’Etat, 30% par la Région, 14,6% par le Département et 8,35 % par SNCF Réseau.

Plus au nord, se poursuivent les travaux entre La Roche sur Yon et La Rochelle, qui connaîtront probablement quelques semaines de décalage du fait des effets du confinement du printemps 2020. Le retour des circulations à l’été 2021 devrait être accompagné d’un abaissement significatif du temps de parcours sur Nantes – Bordeaux, autour de 4h20. Les 25 minutes restant à récupérer sont liées à un renouvellement de grande ampleur sur Beillant – Saint Mariens, à ce jour estimé à 55 M€.

Difficile de la placer au même titre que les autres liaisons tranversales qui sont estampillées Trains d'Equilibre du Territoire : Strasbourg - Lyon n'a plus vraiment de point commun avec des liaisons comme Nantes - Lyon ou même Bordeaux - Marseille. C'est, depuis décembre 2011, la seule transversale française d'intérêt national à être assurée par TGV, sans passer par l'Ile de France, depuis l'ouverture de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Comme son nom l'indique, cette infrastructure a été pensée depuis le début des années 1990 à l'envers des autres lignes nouvelles... mais les habitudes françaises sont revenues au grand galop si bien que cette ligne est d'abord utilisée pour les liaisons entre Paris, la Franche-Comté et la Suisse, et accessoirement pour des liaisons entre les deux fleuves. Souvent mise en avant pour sa dimension européenne, celle-ci est dans la pratique des plus limitées dans son usage diagonal. Et c'est aussi la LGV la moins circulée.

Pourtant, la liaison Strasbourg - Lyon est probablement celle qui a le plus bénéficié des progrès de la technique ferroviaire, avec une réduction du temps de parcours de plus de 5 heures entre 1950 et 2020.

Atypique, donc inclassable, Strasbourg - Lyon méritait en tous cas un dossier de transportrail. C'est chose faite.

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.