Pas de lien avec l'effondrement du trafic ou la crise sanitaire. Du moins c'est ce qui est expliqué par la direction de Flixbus France. Le projet de trains classiques de Flixtrain pour 2021, au départ de Paris vers Bruxelles (8 AR), Lyon (5 AR), Bordeaux (2 AR), Toulouse (2 AR) et Nice (1 AR de nuit) est mis en sommeil par l'entreprise. Argument avancé (voir l'article des Echos du 15 avril) : un équilibre économique difficile en raison de redevances d'usage de l'infrastructure trop élevées. De quoi animer les relations entre SNCF Réseau et l'Autorité de Régulation des Transports...
Commentaires sur Flixtrain renonce - pour l'instant ? - en France
- Ah d'accord; j'avais vu cela sur ce site qui est generalement bien informe sur la reservation de sillons pour trains voyageurs.
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=SNCF&kategorie=FR%20AV&cislo=9281&nazev=&rok=2020
- Pression de la SNCF ?
La voie est libre, c'est juste que ces amateurs se rendent compte qu'ils n'arriveront pas à faire - cher que la SNCF tout en étant - rapide !
Concernant les Paris-Milan, toujours pas d'homologation pour l'ETR 400. Je ne veux pas faire oiseau de mauvaise augure mais cela va peut être finir comme l'ETR 500 cette histoire...
Et puis Thello perd son temps à vouloir desservir Lyon : résultat ils sont moins cométitif que la SNCF sur les deux marchés : Paris-Lyon avec 2 A/R = impossible de capter une clientèle réglière, Paris-Italie = les sillons font perdre une heure jusqu'a Turin par rapport à l'offre SNCF - L'objectif de Trenitalia n'est forcément de capter un maximum de trafic entre Paris, Turin et Milan que de venir chatouiller la SNCF sur le marché Paris - Lyon, avec des horaires intéressants sur la section Paris - Lyon. Quant au temps de parcours, sachant que les ETR400 prendraient, eux, la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan, le détour par Lyon Part Dieu serait compensé.
Qui plus est, croyez-vous vraiment que Trenitalia ait commandé 16 rames aptes à circuler en France pour assurer 2 allers-retours Paris - Milan ? Cette relation n'est qu'un galop d'essai.
Reste effectivement à homologuer l'ETR400 en France et la situation actuelle diffère probablement la procédure. - Trentitalia n'a jamais caché ses ambirions pour la France...
L'ETR 500 est censé circuler chez nous depuis plus de 10 ans mais toujours rien... On peut tout de même penser que cette fois-ci sera la bonne.
Cependant, l'offre Thello est comme vous le dites "un galop" d'essai mais elle est - pour l'instant - vouée à l'échec : avec 2 A/R jours sur un marché saturé par la SNCF où il est possible le jour même de trouver des tarifs (très) bas il sera compliqué de capter la clientèle d'affaire et la clientèle loisir.
Selon les horaires publiés sur vagonWEB (lien ci-dessu) on observe des temps de parcours Paris-Milan supérieurs d'environ 45mn aux TGV SNCF. Alors, Trentitalia qui semblait orienter cette offre sur le public Italien y perd aussi...
Pas de nouvelle de l'ETR 400 depuis maintenant plusieurs mois mais il y peut de raison que l'homologation échoue.
Pour le matériel roulant, des BB 36000 "rouges" sont en location chez Akiem (qui les fait passer en révision mie vie chez Alstom à Belfort d’ailleurs, bien qu'elles ne soient pas toutes utilisées), et des voitures aptes à rouler en trafic international sont à louer en Allemagne (des UIC X, encore plus anciennes que nos Corail).
La grosse difficulté aurait été, en revanche, de trouver des conducteurs en nombre suffisant.
- La vente à Akiem des BB 27300 voyageurs serait-elle inimaginable, après la réforme des VB2N d'IDF, afin de constituer un parc pour tracter des rames voyageurs sur LC par les nouveaux opérateurs ?
Par contre il faudrait qu'elles soient a minima V160, et non V140 comme actuellement. Je ne sais pas si une telle évolution serait possible. - Pour la réversibilité, peu importe le système, il faudrait déjà qu'il y ait des voitures pilotes disponibles...
Et même avec des BB36000, il faudrait probablement les équiper (seul les BB 36300 doivent être équipées pour l'UM il me semble) et les homologuer...
Sinon après réflexion il y a aussi les E 186 qui pourraient être homologuées. D'ailleurs c'est une E 186 ou Br 185 qui assure la traction des trains de nuit RZD jusqu'à Paris ? - Les BR185 sont homologués voyageurs en US (V140) : http://transportrail.canalblog.com/archives/2018/12/30/36979176.html
- Les BB27300 trouveront probablement un emploi en remplaçant les 7200, 22200 et 26000 utilisées au fret. Cela nécessiterait probablement l'installation de la commande d'UM des 27000/37000, et le retrait de tout ou partie des équipements spécifiques de la série (câblots, EAS...). Conserver l’alimentation de la ligne de chauffage train pourrait être utile, pour tracter par exemple des trains de nuit ou de pèlerins...
En revanche, leurs bogies ne sont pas conçus pour la vitesse, et une augmentation de la VL est improbable (quoique, aux Pays-Bas ils utilisent à 160 des Traxx conçues pour 140, mais ça défonce les voies). Mieux vaudrait de nouvelles machines (qui pourraient être à usage mixte comme les Vectron ÖBB).
A l'heure où le Président Farandou fait l'apologie de l'entreprise intégrée, nous rentrons dans une période similaire à celle qu'ont connu les télécoms dans les années 2000. L'émergence des opérateurs voyageurs alternatifs sera un far west inévitable mais le plus court possible, puisqu'il y a contradiction avec le besoin de transition écologique dans la mobilité.
Le Flock Prigent expliquait très bien ce sujet du non-sens de la concurrence ferroviaire telle que non-définie actuellement (loin de moi l'envie de faire l'apologie de ce monsieur, juste que je suis d'accord avec ses arguments sur la question).
On est juste partis pour faire n'importe quoi, gâcher de la capacité sans améliorer le service dans l'ensemble, et accentuer la segmentation du réseau là où il faudrait l'organiser et faire globalement le contraire (en termes de stratégie et d'organisation de la desserte).
- Je valide ! Si quelqu'un a une étude sur le sujet ce serait intéressant.
Il faut a tout prix casser le cercle vicieux peu de circulations=>péages chers=>peu de circulations dans lequel s'enferme SNCF Réseau, qui cumule, à cause de cette fuite en avant et de lourdeurs opérationnelles et administratives, une dette abyssale. - Il y a un élément qu'il ne faut pas oublier : l'Etat propriétaire du réseau. Le niveau de péages élevés est aussi la conséquence d'un transfert d'une partie des coûts structurels de l'infrastructure du propriétaire vers les locataires.
Bref, si les dotations de l'Etat ne suffisent pas, c'est aux opérateurs de payer via les péages. Un malthusianisme de plus. - Il y a une chose fréquemment oublié. Les péages kilométriques n'augmentent pas tant que ça, surtout sur le réseau classique.
Ce qui augmente, par désengagement de l'Etat, c'est les péages fixes, c'est à dire les redevances d'accès des activités conventionnées... et la part de certains travaux directement financés par les Régions.
En théorie, il est interdit pour SNCF Réseau de faire payer un opérateur davantage que le cout marginal d'utilisation du réseau, si ce cout supérieur est à même d'empêcher la liaison d'exister. On pourrait déjà appliquer pleinement cette rêgle ! - Mais les péages élevés n'ont pas automatiquement l'effet des revenues élevés.
Si on réduit les péages et si en conséquence la quantité des trains augmente, on peut améliorer les revenues, il faut trouver la péage optimisée.
En France, il y'a des unités des grandes capacités (trains à deux niveaux) partout, pourquoi? Pour la rentabilité, les péages élevés forcent l'opérateur vers cette direction : moins des trains avec une plus grande quantité des voyageurs à transporter par train. - C'est vrai qu'on s'y prend à l'envers comme dit KkStB : au lieu de faire plus de train et de cadences avec des trains moins capacitaires pour attirer plus de clientèles , on fait moins de trains , plus capacitaires et on perd en fréquence et l'attractivité du réseau qui permet d'avoir des correspondances rapidement...
Personnellement, quand on y a 3/4 train par jour qui se court après, l'utilisation potentielle en est réduite et je parle même pas de faire une correspondance... Passer la journée dans le train pour faire le double de temps de trajet qu'en voiture , non merci...
- Bien sûr que les cheminots anglais font grève, pourquoi pas ? Mais l'énorme différence c'est que les grèves en GB n'ont pas les conséquences désastreuses qu'elles ont en France (paralysie du pays et lamination du chemin de fer sur le long terme, comme le fret par exemple) car elles sont focalisées sur des revendications particulières et focalisées (la plupart du temps avec des objectifs atteignables).
Les syndicats britanniques ont plus de mérite que les syndicats français vu qu'ils évoluent dans un contexte législatif qui leur est moins favorable qu'en France (pas trop d'abus du droit de retrait par exemple) et ils sont plus efficaces car étant en général catégoriels, ils peuvent se consacrer entièrement à la défense de leurs adhérents au lieu de se tirer dans les pattes entre eux pour faire de la politique comme en France.
- Il y a l'open access concernant flix train. Qui file.
Il y a la DSP pour le TER PACA, 3 contrats (Marseille Nice, étoile de Nice, Nice Tende)
Le point commun : la confiance aveugle au privé pour virer la SNCF.
On pourrait même dire le tapis rouge qui leur est déroulé :
- puisqu'on subventionne leurs études pour répondre au contrat (pourquoi n'avoir jamais fait ça dans la convention TER).
- On augmente considérablement la taille du marché (là où Estrosi/Muselier ont précedemment réduit le périmètre de la convention TER SNCF, alors qu'historiquement, le nombre de TER ne cessait d'augmenter d'année en année), et on promet même quelques bonbons en + (atelier de maintenance pour la ligne Nice Marseille)
- Quel privé a abandonné sa franchise ?
Si vous faites référence à l'histoire récente de Arriva Northern, vous n'avez rien compris à ce qui s'est passé. C'est le ministère des transports qui a éjecté Arriva de sa franchise, pas l'inverse. Au contraire Arriva aurait souhaité pouvoir la renégocier avec le gouvernement au lieu de la perdre.
Au lieu de contribuer à augmenter la montagne de désinformation générée par une fraction de la classe politico-syndicale en France depuis vingt ans sur les chemins de fer britanniques et leur "privatisation", il serait peut-être temps de regarder vraiment ce qu'est le chemin de fer britannique aujourd'hui. Voir ce qui y fonctionne et ce qui n'y fonctionne pas (il y a amplement matière à discuter dans les deux catégories), surtout en ces temps d'ouverture à la concurrence en France, et au lieu de vouloir nous réinventer l'eau tiède sans tenir compte de ce qui se fait ailleurs et des écueils à éviter.
Soit dit en passant, les franchises ferroviaires britanniques ont toutes été suspendues actuellement (et probablement même définitivement, du moins pour certaines) suite à la crise sanitaire du coronavirus, et ont été converties par le gouvernement en contrats de gestion directe (Emergency Measures Agreements), ce que tous les franchisés ont accepté (pas d'abandon là non plus).
Le gouvernement britannique a été bien plus rapide et décisif que son homologue français pour venir en aide à son secteur ferroviaire...
- il n'est pas si facile d'être moins cher que la SNCF en tant que transporteur ; celle-ci est soumise au même niveau de péage
- il n'est pas si facile d'être à l'équilibre sur le réseau classique. L'open access ne permet pas le développement. Il faut du conventionnement et du service public. Et donc la solution d'un opérateur public en monopole est légitime, et doit faire partie des options
- le prétexte des péages est bidons, puisque sur les liaisons envisagées par flixtrain, le réseau est en fait sous-tarifé. En effet,
> les activités existantes de la SNCF payent le réseau au cout complet, mais ce cout complet n'est pas obtenu via les péages kilométriques du réseau classique, qui couvrent le cout marginal du réseau classique, et une partie seulement du cout complet (plus ou moins importante selon les sections (les sections fortement circulées ont des niveaux élevés de péages kilométrique au delà du cout marginal, donc coup double pour les recettes (bcp de trains qui payent cher), mais d'autres sections ne facturent que très peu au delà du coût marginal (et donc très peu de train et peu de surpeage unitaire = tres peu de recettes). Les péages kilométriques au dessus du cout marginal sont nécessairement identique pour chaque activité sur une section donnée (sauf le fret qui y échappe). Le recouvrement du cout complet du réseau classique est donc affectée à chaque activité au prorata de son trafic :
* pour les TET et TER, c'est une redevance d'accès (payé par l'Etat pour le compte des Régions)
* pour les TGV, c'est un surpéage sur les LGV, au delà du propre cout complet des LGV
> ...... et donc pour Flix Train, qui n'aurait été ni conventionné (tout en piquant des usagers à des trains conventionnés), ni n'aurait circulé sur LGV, cela signifiait donc ne pas participer au recouvrement du cout complet du réseau.... donc payer moins cher que les autres activités. C'est à dire se faire payer le réseau par les subventions des activités conventionnés, ainsi que par ses concurrents du TGV SNCF
Et ça ne les a pas empêché de trouver le réseau trop cher : chapeau bas les artistes de la com'
Cela appelle à un autre enseignement. Quand un opérateur de train classique, malgré un réseau sous-tarifé, ne parvient pas à concurrencer un opérateur de TGV dont le réseau LGV est surtaxé, cela montre que les couts d'exploitation hors réseau des trains classiques ne sont pas considérablement + bas que ceux des TGV : ils sont même probablement du même ordre, de sorte que les pertes de recettes (moins de gens dans les trains, disposés à payer moins chers du fait de la moindre efficacité de l'offre) ne permettent même plus de payer un réseau pourtant sous tarifé.
Redévelopper les trains classiques devra passer par autre chose que la concurrence.
- " Et donc la solution d'un opérateur public en monopole est légitime, et doit faire partie des options. "
L'Union Européenne en a décidé autrement, alors à moins de sortir de l'UE (et encore) il va falloir oublier le monopole.
" Le prétexte des péages est bidons, puisque sur les liaisons envisagées par flixtrain, le réseau est en fait sous-tarifé. En effet, (...) "
Qu'en est il des redevances d'accès aux gares parisiennes ? Ainsi qu'aux dépôts et ateliers de maintenances ?
Si j'ai bonne mémoire, OuiGo évitait soigneusement les gares centrales à son lancement pour des question de coût.
" Redévelopper les trains classiques devra passer par autre chose que la concurrence. "
Ou en donnant les moyen à l'ART de laisser une place à ceux qui cherche à faire du ferroviaire autrement, ça fera du bien à nos portefeuilles et à nos poumons. - C'est une question de choix : le coût complet doit-il revenir aux opérateurs ou au contribuable, dans quelle proportion le cas échéant ?
Cependant SP n'a pas totalement tort : les lignes classiques sont bien moins "tarifées" que les LGV.
Pour Ouigo l'idée était un coup double, pas seulement lié aux redevances d'accès aux gares parisiennes : il y a aussi une "décote" sur LGV pour les intersecteurs...cependant si la SNCF a décidé d'aller dans les gares centrales, c'est que l'intérêt n'était pas si important que cela. - > Ou en donnant les moyen à l'ART de laisser une place à ceux qui cherche à faire du ferroviaire autrement, ça fera du bien à nos portefeuilles et à nos poumons.
Pourquoi croyez-vous que ça fera du bien à votre portefeuille ? Flixtrain a-t-il des coûts d'exploitation magiquement moins élevé pour le même niveau de service ? - FlixTrain propose un service équivalent aux Intercité 100% Éco de la SNCF. Or, SNCF Mobilité ne prendra jamais le risque de siphonner la clientèle de OuiGo, donc le service Intercité 100% Éco est réduits à néant.
Est-ce que les billets FlixTrain seraient vraiment moins chères que les Intercités ? Je n'en sais rien et peu importe, ils auraient au moins le mérite d'exister. - @Nostromo : si vous croyez au marché, à un moment donné, il faut en accepter le résultat. Rien n'empêchait FlixTrain de mettre en oeuvre son projet, sinon que de vouloir être davantage subventionné par une sous tarification du réseau. Donc s'ils ne se lancent pas, c'est qu'ils savent qu'ils ne seraient pas moins ou pas suffisamment moins chers pour que le risque vaille d'être pris.
"" Et donc la solution d'un opérateur public en monopole est légitime, et doit faire partie des options. "
L'Union Européenne en a décidé autrement, alors à moins de sortir de l'UE (et encore) il va falloir oublier le monopole."
hmmm, si je réfléchis bien, la concurrence est écrite dans les traités de l'UE (qui n'était pas encore UE), lors du traité de Rome dans les années 1970, ce qui alors n'empêchait pas le monopole, les choses s'accélère avec les directive et paquets rail dans les années 90, et commencent à être mise en pratique dans les années 2000.
En 2005, les francais votent non au TCE, qui reprends toutes ces considérations. On viole leur vote.
Et maintenant, il faut accepter le "L'UE en a décidé autrement, il va falloir oublier le monopole" ? Bah non, il va surtout falloir oublier ce qui ne marche pas. Même Macron l'a dit. Il y a des biens communs.
Le réseau ferré et le service qui y donne accès en font partie.
Au fait, à quel moment l'UE doit elle avoir la force de contrevenir à l'alinéa 9 du préambule de notre constitution votée en 1946 par référendum durant les "jours heureux", et suffisament puissant pour que la constitution suivante l'ait repris tel quel, et que cela fut de nouveau largement approuvé par référendum, qui stipule que :
"9. Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir LA PROPRIÉTÉ DE LA COLLECTIVITÉ"
Le réseau ferré est un monopole de fait. L'exploitation d'un TER relève évidemment d'un monopole de fait, puisque ce n'est pas de l'open access : on a jamais vu une Région AOT donner le choix à ses usagers parmi plusieurs opérateurs.
"" Redévelopper les trains classiques devra passer par autre chose que la concurrence. "
Ou en donnant les moyen à l'ART de laisser une place à ceux qui cherche à faire du ferroviaire autrement, ça fera du bien à nos portefeuilles et à nos poumons."
Qu'entendez vous par là ? A quel moment voyez vous qu'un refus de laisser de la place aurait eu lieu ?
On peut imaginer qu'avant de se lancer dans un tel projet, FlixTrain avait un minimum recherché dans quel créneau il pourrait faire circuler ces trains, et avaient des pré-accords de principe avec le gestionnaire du réseau.
Au final, ceux qui veulent faire du "ferroviaire autrement", ont une singulière façon de le faire : en prenant la fuite ! Heureusement que tout le système ne tourne pas autour de pareils dilettantes !
A moins que vous ne sous entendiez qu'il faudrait que l'ART exige de SNCF Réseau qu'il se prosterne devant flixtrain comme les gestionaires d'aéroports doivent se prosterner devant Ryanair (qui fait de l'aviation autrement aussi...) ?
:
France 7.99 Eur/km
Belgique 7.57 Eur/km
Suisse 5.96 Eur/km
Allemagne 4.65 Eur/km
Royaume Unie 3,87 Eur/km
Italie 3.07 Eur/km
Autriche 2.43 Eur/km
voir pour les détails :
https://www.irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring/220,2019.html
prends le "working document" et regarde les détails sur page 15. Il y'a un report numéro 8 pour l'année suivant, mais ça manque la Suisse, c'est pourquoi j'ai pris le report numéro 7
- Une coopérative est un mode d'organisation sociale (structure capitalistique, droits de vote, gouvernance) qui ne change rien aux fondamentaux économiques du domaine d'activité. Donc une coopérative pourrait « fonctionner » dans n'importe quel domaine, mais de la même manière qu'une SA pourrait « fonctionner » dans n'importe quel domaine.
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Pourtant, la french touch n'a pas de prix : des blancs-travaux de 9h à 18h (qui sont plus blancs que travaux) ou des LTV 20 km/h qui poussent comme des champignons ne devraient pas faire fuir les nouveaux entrants.
Cela dit, à 8 mois de l'échéance, Flixtrain n'avait toujours pas clairement communiqué sur le matériel roulant employé ni sur le choix de son/ses prestataires(s).