Trains de nuit : nos dossiers mis à jour

Sérieux toilettage hivernal pour nos dossiers concernant les trains de nuit, recomposés en deux entités distinctes

• Les trains de nuit français sont-ils forcément dépassés ? La réponse est dans la question, mais suppose une réflexion à la fois sur les dessertes potentielles en trafic intérieur et sur le niveau de prestations offertes : vous y retrouverez aussi nos reportages à bord de ces trains ;
• Quels trains de nuit France - Europe ?, un sujet qui reprend vigueur avec le succès de Nightjet et qui amène à envisager une relance pragmatique de certaines liaisons qui ont existé, et dont nous avions pu, pour certaines, profiter dans des temps - relativement - récents.

Bonne lecture !

Comments

[Maxime]

Bonjour,

a-t-on des infos sur le maintien du Briançon-Paris cette année 2021 ? Je suppose que la négociation Etat-SNCF sur l'éventuel surcoût du détour par Cavaillon va durer jusqu'au dernier moment... D'ailleurs, si la SNCF prétend faire payer si cher l'heure supplémentaire de train, n'est-il pas temps d'améliorer les coûts et horaires de celui-ci en l'envoyant à Paris-Lyon ou Bercy plutôt qu'Austerlitz ?

[Nostromo]

La ville de Prague s'est récemment montré interressé par le retour des trains de nuits vers l'ouest (Copenhague, Amsterdam, Bruxelles, Paris, Francfort, Milan, Rome & Venise) et se dit prête à subventionner ces services.



Vous mentionnez aussi les services atypiques des RZD (Paris - Moscou, Nice - Moscou...) dont les temps de trajets dépassent largement les 24 heures, à l'instar des services Amtrak ou du transibérien. Quel est le potentiel de ce type de service en Europe ?

[Scan]

Combien de dimanches soir, de retour du Val de Loire à Austerlitz pour une nouvelle semaine de métro-boulot-dodo, ai-je eu envie de rebrousser chemin pour arriver, un lundi au petit matin, à Cerbère, Latour-de-Carol, Briançon ou Vintimille ?

[Rail 15]

Une relation de nuit entre Nantes et Toulouse pourrait être mise en œuvre à travers un train quadri tranches Quimper/Rennes – Toulouse/Hendaye avec dégroupement/regroupement à Nantes et à Bordeaux.

En termes d’horaires, cela pourrait se traduire par un départ après 21h de Rennes et 23h de Nantes pour une arrivée vers 7h30 à Toulouse et Biarritz.

Reste à savoir si le potentiel de clientèle peut justifier une telle circulation. Le trafic aérien de et vers Toulouse s’élève à moins de 300 000 sur Nantes et 100 000 sur Rennes, avant COVID, bien sûr.

[Vince]

J’avais été impressionné par la vidéo sur le caledonian sleeper : le service est à des années lumières de l'offre SNCF actuelle.

Côté tarif ça n'est pas excessif, surtout pour les classes les plus élevées : à comparer au prix d'un hôtel + voyage c'est moins cher.

Il faut clairement une offre différente selon la public visé mais le potentiel est énorme.

Faisant souvent Toulouse - Nantes: je n'attends qu'un retour du train de nuit pour arrêter l'avion.



https://youtu.be/lt3e6_OHsOY

[Iegou]

En attendant le renouveau des trains de nuit, vous avez des nouvelles d'Eurostar, qui semble en mort cérébrale ?

[KkStB]

Petit détail historique à corriger:



"Cette liaison pourrait être prolongée à Vienne. Mozart de retour !"



Ce n'est pas le Mozart, qui faisait depuis les années 50 la liaison diurne (au début comme FD du Deutsche Bundesbahn entre Strasbourg et Salzburg seulement).



Le train de nuit Paris - Vienne s'appelait toujours "Orientexpress".



Le problème de ce train (relancement prévue par ÖBB Db et SNCF pour décembre 2021) sera toujours le temps de parcours entre Munich et Vienne, qui fait plus que quatre heures. Donc, desservir les deux villes correctement avec un seul train semble assez difficile dans le sens Paris - Vienne. Soit on est trop tôt à Munich soit on est trop tard à Vienne.



La seule solution j'ai trouvé : des voitures directes pour Innsbruck, désattelés à Augsbourg et attachées aux trains Amsterdam/Hamburg - Innsbruck, desservent Munich à 07:00h et Innsbruck à 09:15h. En plus la partie pour Vienne pourrait être accéléré, quand l'arrêt à Munich semble inutile comme ça.



A mentionner que ce train est notamment important pour les régions et villes entre Vienne et Munich : La région préalpine de la Bavière est importante pour le tourisme, comme pour Salzburg, qui est en plus, dans les deux cotés de la frontière allemand-autrichien, une région urbaine de 300.000 habitants. et pareillement sur la route, l'agglomération de Linz est la troisième en Autriche, également avec plus de 300.000 habitants, et n'oublions pas les correspondances excellentes en Autriche grâce au cadencement nationale, par exemple vers les régions touristiques de Zell am See et Kitzbühel (a Salzburg) ou Gmunden, Bad Ischl et Hallstatt (à Attnang-Puchheim).







Pour le TGV Paris - Munich : un train départ vers 16.00 et arrive vers 21.00 doit avoir un propre service de restauration pour dîner. Absolument incompréhensible que ce train est un TGV et ne pas un ICE.



Encore mieux : un ICE Paris - Vienne à 09.00h (ou même deux à 7.00 et 11.00h) le matin avec service par DoN, exploitant des restaurants dans les trains des ÖBB. Déjà dans le "Mozart" cité dessus, le restaurant des ÖBB était légendaire, pas mal des Françaises qui m'empalent de ça même au jour d'huis, 15 années après l'abandon de cette liaison.

[Nostromo]

Concernant les relations internationales je trouve que vous balayez un peu vite le potentiel vers l'Europe du Nord. Je conviens que le Benelux est facilement accessible par les services à grande vitesse mais il y a peut être un marché pour les destinations plus lointaines : il faut aujourd'hui plus de 8 heures pour atteindre Hambourg en TGV/Thalys + ICE.

Je verrai bien un train de nuit Paris - Hambourg (qui pourrait être prolongé à Copenhague après la mise en service du lien fixe du Fehmarn Belt).