Pour compléter notre série de reportages sur les trains de nuit (vous le savez, c'est une de nos marottes), nous avons puisé dans les souvenirs pour évoquer les relations France - Espagne assurées sous l'appellation Elipos, à l'aide des rames Talgo trenhotels : jusqu'en 2013, lorsque la SNCF et la RENFE ont mis en service les 2 allers-retours de TGV de Paris à Barcelone, existaient deux relations nocturnes assurées avec le confortable matériel espagnol, vers Barcelone d'une part et Madrid d'autre part.

Nous avions embarqué à l'époque pour Barcelone, en préférant évidemment le rail à l'avion... même avec un prix significativement plus élevé, même en intégrant l'économie de 2 nuits d'hôtel sur place. Depuis la disparition de l'offre Elipsos, le voyageur a le choix entre le TGV en 6h27 ou l'avion, deux fois plus rapide de centre à centre... Autant dire que le retrait des trains de nuit a précipité les derniers voyageurs hésitants vers l'avion. Si le portefeuille apprécie à court terme, les poumons font un peu la soupe à la grimace.

Retour sur l'offre Trenhotel Paris - Barcelone, disparue voici 5 ans, dans ce nouveau dossier de transportrail...

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

Autre bonne nouvelle du millésime ferroviaire 2019, le retour des trains à Boën, après les travaux de renouvellement de l'infrastructure depuis Montbrison. SNCF Réseau a procédé au remplacement de 8,4 km de rails et à la rénovation de 2 tabliers métalliques, sans compter un sévère débroussaillage puisque la nature avait décidé d'occuper le terrain abandonné par le train. Un chantier modeste sur les 17 km de la ligne pour seulement 8 M€...

La desserte en semaine comprendra 6 allers-retours, parmi les 10 relations Saint Etienne - Montbrison existantes. En revanche, le samedi et le dimanche, aucun train ne dessert Boën, mais il est vrai qu'ils sont déjà peu nombreux à s'aventurer dans le Forez puisqu'on ne compte que 4 allers-retours durant le week-end entre Saint Etienne et Montbrison.

L'intérêt de cette relation reste tout de même très modeste. S'il ne faut pas décourager les bonnes volontés en matière ferroviaire, il faut tout de même rappeler que la Région Auvergne Rhône-Alpes et la SNCF ont, en choeur, sabordé la relation entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, ce qui est un fait unique au cours des 30 dernières années... Encore une fois, s'il y a une autoroute, c'est bien qu'il y a un flux, donc pourquoi n'y aurait-il pas de trains ?

Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

En Bourgogne Franche-Comté, la SNCF a annoncé la suppression de la vente des billets de train à bord des TER. Même pour les utilisateurs de points d'arrêt dépourvus de guichet ou de distributeur. Tout voyageur démuni d'un titre de transport valable lors du contrôle devra s'acquitter d'une contravention de 50 €. Objectif de la SNCF : augmenter les recettes en luttant contre la fraude. Mais ces voyageurs sont-ils des fraudeurs : assurément non ! Est-ce la faute du voyageur si l'opérateur ne lui permet pas de payer son titre de transport avant de monter à bord du train ? Non... eh bien si !

C'est une mesure scandaleuse, approuvée de surcroît par le vice-président aux transports de la Région qui considère que l'achat d'un titre de transport sur Internet rend caduc l'argumentaire sur les équipements en gare... Or certains titres ne sont pas disponibles à la vente sur Internet, sans compter qu'on se prive de la possibilité de prendre le train au dernier moment. L'achat sur Internet, quand il est possible, suppose une certaine anticipation du voyage.

La mesure semble faire tâche d'huile dans d'autres Régions, comme les Hauts de France, si on en croit les premiers commentaires à cet article. C'est un peu l'usager au service de la SNCF... qui répondra simplement en prenant sa voiture...

Pour qui défend l'intérêt des usagers et pointe régulièrement les retards ferroviaires, commencer le congrès avec une demi-heure de retard ne manquait pas de sel... mais il fallait attendre Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine.

Et il n'a pas fait le déplacement pour rien. Son discours était pour le moins... offensif à l'égard de la SNCF. En ligne de mire, les devis pour la rénovation des lignes UIC 7 à 9 : «  je n’ai plus confiance dans la SNCF », pointant les évolutions du simple au triple des estimations de coût de renouvellement, et la perspective d'un « dégraissage de mammouth » au vu de la sur-représentation de la SNCF sur le moindre projet. Si Réseau a été sérieusement bousculé, Mobilités en a aussi pris pour son grade sur la qualité des prestations, les devis, les trains retardés et supprimés et une conclusion finale laconique : « je veux changer d’opérateur ». Même certains membres de la FNAUT n'ont pas été épargnés quand Alain Rousset a exprimé le « besoin de syndicats d’usagers qui ne soient pas que des retraités de la SNCF ».

Aucun cadre dirigeant de SNCF Réseau n'était manifestement présent lors de ce discours : Patrick Jeantet est arrivé à l'heure du déjeuner, avant son intervention de près de 2 heures dans l'après-midi. Il a répondu, à distance, à Alain Rousset, rappelant que SNCF Réseau n'était pas associé à la négociation des CPER, qu'on lui demandait en urgence des évaluations « sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement ».

Prenant la défense de ses troupes, il a rappelé que sur les 1600 chantiers annuels, 90% se terminaient en temps et en heure et dans le budget, ce qui n'est quand même pas si mal pour des opérations majoritairement réalisées sans interrompre les circulations, avant de décliner la communication sur le kit méthodologique sur les lignes de desserte fine du territoire.

Pour ce congrès 2018, on retiendra aussi les bons et mauvais points distribués par la FNAUT.

Dans la première catégorie, ont été désignés :

• la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon pour avoir maintenu le projet de tramway malgré les prises de position de la maire d'Avignon ;
• la Collectivité Territoriale de Corse pour la relance du réseau ferroviaire ;
• les villes de Vincennes et Charenton le Pont pour l'instauration du stationnement payant pour les 2 roues motorisés ;
• le tramway transfrontalier entre Strasbourg et Kehl ;
• les élus soutenant la relance du projet de gare TGV de Vandières et d'abandon de l'actuelle gare Lorraine, non connectée au réseau ferroviaire ;
• Tisseo pour la campagne toulousaine de lutte contre le harcèlement sexiste.

Dans la seconde catégorie, ont été retenus :

• la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour ses multiples fermetures sur le réseau ferroviaire : Volvic - Ussel, Montbrison - Thiers, Saint Claude - Oyonnax et les menaces sur d'autres axes à commencer par Grenoble - Veynes ;
• le Département de Haute-Savoie qui réclame une nouvelle autoroute entre Thonon et Machilly ;
• le maire de Montélimar pour son soutien acharné à la gare TGV d'Allan (que nous appelions initialement Lavande TGV et qu'il convient de renommer Nougat TGV)
• le maire de Quillan soutenant une voie verte sur l'emprise ferroviaire de la ligne Carcassonne - Quillan
• les maires d'Orléans et Saint Jean de Braye qui ont coulé le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire

SNCF Réseau, Infrabel, Getlink et HS1 ont signé un protocole d'accord en vue d'équiper l'axe Paris - Londres / Bruxelles en ERTMS niveau 2 à horizon 2028. Pour la France, cela signifie que la démarche engagée d'abord sur la LN1 sera dupliquée sur LN3, afin de remplacer la TVM430 et renouveler les postes de signalisation. L'objectif de cet accord est d'augmenter la capacité et la fiabilité du réseau à grande vitesse entre les trois capitales et de coordonner l'action des 4 gestionnaires d'infrastructures sur un projet unique, avec un calendrier de déploiement et une stratégie d'achat coordonnés.

Environ 50% de voyageurs supplémentaires entre Bordeaux et Paris, 60% au départ de Toulouse, 27% depuis la Bretagne et 40 millions de passagers transportés sur les neuf premiers mois d'exploitation des nouvelles LGV SEA et BPL. Les trois derniers mois ont été neutralisés pour cause de grève, ce qui devrait mécaniqument impacté le résultat complet sur une année entière.

Ces résultats sont intéressants car, en particulier sur l'axe Paris - Bordeaux, on se souvient des débats tendus entre l'Etat, la SNCF, le concessionnaire Lisea et les collectivités locales sur le niveau de desserte. Manifestement, le modèle de prévision de trafic de la SNCF mérite d'être ajusté car l'effet fréquence sur Paris - Bordeaux semble avoir fait son effet. Le très bon résultat sur Paris - Toulouse montre que même avec un parcours de l'ordre de 4h15, le train peut commencer à reprendre des parts de marché sur l'avion.

Néanmoins, la SNCF ne dit pas si elle gagne ou perd de l'argent sur cette relation...

Les résultats sur BPL sont un plus plus contrastés car l'héliotropisme semble un peu moins jouer (ah la réputation de la Bretagne...) et surtout, l'amélioration de la desserte vers Angers et Nantes n'est pas véritablement flagrante : sur cette relation, les meilleurs temps sont de 2h01 à 2h07 pour les TGV sans arrêts et peuvent atteindre 2h22 avec 3 arrêts (Le Mans, Angers, Nantes). Pour mémoire, au milieu des années 1990, les TGV directs passaient de justesse sous la barre des 2h avec 1h59 avec une LGV de Paris à Connerré seulement.

Le second semestre permettra de mesurer l'évolution de la croissance du trafic : effet "booster" dès la mise en service ou mouvement de fond durable ?

Sans surprise, après l'Assemblée Nationale, la réforme ferroviaire a été adoptée par le Sénat qui a introduit de nouveaux éléments dans le contenu du texte, en particulier l'incessibilité des parts du capital de la holding SNCF, de SNCF Mobilités et SNCF Réseau, entièrement détenues par l'Etat, et l'ensemble du volet social, au sein du groupe SNCF et pour les cas à venir liés aux appels d'offres pour l'exploitation des trains.

Le Sénat complète le "sac à dos social"

Ainsi, les salariés au statut pourront bénéficier d'un délai de réintégration au sein de la SNCF pendant une durée de 8 ans. Pour le Sénat, le transfert automatique n'est pas la meilleure solution et il a donc renforcé la notion de volontariat en cas de perte d'un marché par SNCF Mobilités : il s'agit sur le fond d'adapter une pratique déjà existante de détachement ou de mise à disposition de personnels (actuellement vers des Régions par exemple), à l'évolution du contexte institutionnel et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Surtout, le Sénat a élargi le périmètre du volontariat à l'ensemble de la Région et plus seulement aux seuls établissements gérant les lignes concernées par un changement d'opérateur.

D'autres sujets, moins visibles, mais tout aussi sensibles, restent à approfondir, comme par exemple l'absence étonnante de représentation des collectivités locales (communes, Régions), en particulier pour l'élaboration du projet stratégique du groupe ferroviaire. Il apparaît tout bonnement inconcevable de ne pas associer le premier client du ferroviaire français à ces réflexions. Même chose pour la nouvelle gestion des gares. Compte tenu des budgets importants consacrés par ces dernières à ce volet, ce serait tout de même la moindre des choses que de leur procurer une place significative dans les instances dirigeantes de cette branche nouvelle de SNCF Réseau. Bref, dans cette réforme, il y a aussi insidieusement une mise à l'écart du processus de régionalisation, et même de décentralisation, sans que l'Etat n'assume véritablement ses missions essentielles. Curieux... et inquiétant !

Les fondamentaux sur l'ouverture à la concurrence, la transformation en Sociétés Anonymes et la fin des recrutements au statut n'ont cependant pas été remis en cause.

Dette et financement du renouvellement : entre confirmation et déception

En revanche, deux éléments forts ont été introduits : d'une part la reprise de 35 MM€ de dette de SNCF Réseau, soit 25 MM€ à la création de la SA en 2020 et 10MM€ en 2022, et l'augmentation du budget de renouvellement du réseau de 200 M€ par an sur la période 2022-2027, abondant ainsi le Contrat de Performance de 1 MM€. Sur ce point, la position de l'Etat est très en retrait des préconisations de l'audit de l'état du réseau, qui mettait en évidence un besoin de l'ordre de 500 M€ par an. Dans les conditions actuelles, la perennité du réseau structurant n'est toujours pas garantie (ne parlons même pas des lignes secondaires).

Et si on s'intéressait maintenant aux vrais sujets ?

Il reste une dernière étape parlementaire : la commission mixte paritaire afin de faire converger les deux versions du texte produits par chacune des assemblées.

Cette réforme ferroviaire passera sans aucun doute, et on peut prendre le temps de la réflexion. De l'avis de nombreux observateurs, l'Etat a eu une attitude floue, brouillonne, qui a fait perdre du temps. Pourquoi attendre aussi longtemps pour annoncer la reprise partielle de la dette et un effort - certes insuffisant - sur le renouvellement du réseau ? Pourquoi ce cafouillage sur l'incessibilité des titres des 3 SA du groupe ?

Sur le fond, le jugement peut être encore plus sévère : l'Etat donne la fâcheuse impression que la transformation des EPIC en SA et la fin du statut spécifique des cheminots sont l'alpha et l'oméga de la remise en ordre du système ferroviaire français. Cela donne une impression de déjà vu... pas si lointain. Nous écrivions sensiblement la même chose en 2014 à propos de la précédente réforme marquée par la disparition de RFF réintégrée dans le groupe SNCF.

La séquence ferroviaire du gouvernement a - une fois de plus - focalisé l'attention sur des détails (et le statut en est un). Reste toujours en suspens la question suivante : quelle politique des transports en France en général, ferroviaire en particulier ? Le chemin de fer peut - doit ! - être un des axes forts d'une politique nationale engagée dans la transition énergétique et valorisant l'ensemble des territoires, pas seulement les grandes métropoles, agissant pour procurer un maillage équitable du territoire. On cherche le positionnement du chemin de fer et on espère qu'il ne soit pas cantonné aux déplacements domicile-travail, dont on sait qu'ils sont minoritaires dans le volume total des déplacements, à la fois très consommateurs de moyens de production et faiblement générateurs de recettes (du fait des abonnements). Où est la stratégie d'intégration du transport ferroviaire dans l'économie des territoires ?

La rupture avec le malthusianisme ferroviaire ne pourra se limiter au seul plafonnement de la hausse des péages au niveau de l'inflation (laquelle ? au sens de l'INSEE ou celle du secteur ferroviaire trois à quatre fois plus élevée ?).

Où est la révolution numérique du système ferroviaire, en particulier ses applications pour le fret ? On sait que Fret SNCF n'est pas inactif quant aux recherches en ce domaine, qui pourrait profondément impacter l'organisation logistique et proposer une nouvelle relation entre un opérateur et ses clients.

La dimension européenne est également absente, alors que le chef de l'Etat essaie d'endosser le costume de rénovation de l'institution communautaire mal en point : ERTMS, dimension européenne du TGV du futur, maillage des territoires, développement d'un nouveau réseau Eurocity, maillage de proximité des bassins de vie transfrontaliers... En voici des sujets pour une Europe ferroviaire !

Alors qu'au sein même de l'entourage du chef de l'Etat, on considère - non sans raisons - que sa politique tire un peu trop à droite, une réussite dans le domaine ferroviaire aurait pu être considérée comme un signal de rééquilibrage. On l'attend...