Deuxième actualisation de l'audit lancé en 2005 par RFF à l'époque, confié à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. C'est le cabinet suisse spécialisé IMDM qui s'en est chargé.

Au passage, notre dossier sur cet audit a également été mis à jour, et vous y retrouverez l'analyse ci-dessous.

Des efforts réels mais un Contrat de Performance encore très insuffisant

Suite au rapport de 2005, l'Etat avait décidé de multiplier par 5 le budget alloué au renouvellement sur la période 2006-2015 pour atteindre 2,5 MM€ par an et RFF avait alors engagé la rédaction du Grand Plan de Modernisation du Réseau.

Le millésime 2018 rappelle que les moyens alloués au réseau ferroviaire par le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau 2017-2026 ne bénéficient qu'au réseau structurant défini par les lignes classées UIC 2 à 6. Les lignes classées UIC 7 à 9 restent hors champ de ce contrat.

Le principal constat fait par l'audit pointe l'insuffisante dotation budgétaire du Contrat de Performance, évaluée à 520 M€ par an : il faudrait stabiliser la contribution de l'Etat à 3 MM€ sur les 15 prochaines années. La décomposition de ces 520 M€ est la suivante :

  • 130 M€ sur les ouvrages d'art,
  • 110 M€ sur la voie,
  • 160 M€ pour les installations fixes de traction électrique,
  • 120 M€ pour la signalisation.

Il apparaît notamment que les postes Ouvrages, IFTE et signalisation sont marqués par une aggravation de leur obsolescence. Si le vieillissement de la voie sur le réseau structurant apparaît maîtrisé, l'augmentation du kilométrage frappé de ralentissements reste le signe d'une situation extrêmement contrastée avec un doublement du linéaire concerné entre 2008 et 2016.

Le vieillissement de la voie, en particulier sur le réseau structurant, a été pour sa part endigué, mais réellement à partir de 2014 pour les UIC 2 à 4. Sur les UIC 2 à 6, la part de renouvellement atteint 62% et commence à réellement s'approcher de l'optimum. Pour les UIC 7 à 9, l'audit rappelle l'effet des investissements mobilisés dès 2007 par les CPER, expliquant la rapide amélioration, déjà constaté en 2012, mais la part de renouvellement plafonne à 31% sur la période 2009-2015.

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Parmi les points les plus préoccupants, l'insuffisance flagrante du programme de centralisation de la commande du réseau pour maîtriser le vieillissement des installations de signalisation. Le premier graphique ci-dessous détaille la proportion de kilométrage de block par tranche d'âge et montre la persistance d'équipements ayant dépassé 40 voire même 50 ans. Le second est un indicateur composite : plus il est proche de 100, plus l'équipement est neuf ; plus il approche de 0, plus il est jugé difficile à maintenir, l'optimum se situant autour de l'indice 55.

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Axes principaux : planifier, moderniser, fiabiliser

Pour les zones denses, en particulier en Ile de France, les recommandations portent sur la révision du découpage électrique pour éviter de limiter l'étendue d'un incident technique comme on peut le connaître assez fréquemment sur Paris-Nord. Il est surtout préconisé de simplifier autant que possible les infrastructures pour limiter les sources de dysfonctionnement et réduire les coûts de maintenance. Dans ce même registre, éviter l'empilage de systèmes de signalisation différents permettrait de standardiser des installations devenant par conséquent plus efficacement exploitables.

Pour le réseau structurant, une planification par grands corridors est recommandée, déclinaison à court, moyen et long terme de schémas directeurs, document-cadre définissant l'évolution de l'usage et de la consistance des infrastructures. On retrouve ici la commande déjà formulée dans le GPMR puis dans le Contrat de Performance. On y trouve aussi, de façon cependant implicite, une remise en cause de la lecture du réseau par les groupes UIC, mettant un peu plus la pression sur SNCF Réseau afin de rompre avec cet indicateur de maintenance pour définir une segmentation à caractère stratégique du réseau.

Un « entre-deux » pas totalement tiré d'affaire et donc à revaloriser

Pour une catégorie intermédiaires de lignes, qu'on pourrait aujourd'hui schématiquement définir par les lignes UIC 5 et 6, IMDM considère qu'il est préalablement nécessaire de revoir le schéma de desserte et le modèle économique de cet ensemble de lignes. Un cadencement plus strict des circulations permettrait de standardiser les besoins fonctionnels et donc d'engager un processus de rationalisation des installations, notamment en gare, voire dans certains cas, d'envisager des mises à voie unique lorsque le schéma capacitaire pourrait le permettre et lorsqu'apparaît une opportunité de révision de la consistance de la ligne, principalement avec le renouvellement des installations de signalisation.

Les préconisations pour le réseau structurant sont également applicables à cet ensemble de lignes.

UIC 7 à 9 : pour une vraie analyse sur-mesure

Concernant l'ensemble formé par les actuels groupes 7 à 9, l'audit ne se prononce pas sur la pertinence ou non du maintien (ou de la suppression) de ces lignes. Il renforce une fois de plus la demande d'une méthode d'analyse au cas pas cas de la consistance de la gestion et de l'exploitation de ces lignes, soulignant le besoin d'une intégration renforcée dans des schémas régionaux de transport. L'audit insiste sur la nécessité d'adapter les solutions techniques proposées pour la maintenance et le renouvellement au niveau de risque associé à leur usage actuel et potentiel.

Notre dossier sur les lignes régionales est donc plus que jamais d'actualité...