Il ne fait pas bon avoir la foi ferroviaire en PACA. D'une part parce que le réseau ferroviaire s'est réduit avec le temps à une peau de chagrin, notamment dans l'arrière-pays, mais aussi parce que les joutes entre la Région et la SNCF prennent l'allure d'une tragédie antique.

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire, la Région PACA a investi plus de 3 MM€ pour moderniser le réseau et le matériel roulant. Elle est même l'une des rares à avoir rouvert une ligne, Cannes - Grasse, et planche - enfin ! - sur Carpentras - Avignon.

En face de celà, des trains supprimés par wagons (c'est le cas de le dire !), une qualité de service déplorable, des trains en proie à des âmes fort peu charitables... et des doutes sur la véracité des comptes de la SNCF. La Région émet des réserves sur les charges qu'elle doit supporter, qu'il s'agisse des dépenses forfaitisées ou au réel dans la convention qui l'unit à l'opérateur. A cela s'ajoutent les conflits sociaux, avec les deux bastions de Marseille et de Nice qui défraient régulièrement la chronique en laissant les usagers en carafe pour des motifs aussi divers que variés.

Pour 2007 et 2008, la Région réclame 15 M€ et a relevé l'année dernière la pénalité pour chaque kilomètre non assuré de 7 à 14 € selon l'adage conventionnel "tout kilomètre non assuré est dû à la Région".

D'après la Région, alors que circulent 700 TER par jour en PACA, 8200 circulations ont d'ores et déjà été supprimées sur les six premiers mois de l'année. Autant dire que prendre un TER PACA peut, certains jours, relever du miracle, malheureusement non encore reconnu par les autorités du Vatican !

"En Suisse, il y a des trains accélérés; en France, des trains retardés". Cette sentance peu flatteuse à l'égard du rail français pourrait être la conclusion d'une comparaison de la performance des trains entre les deux pays . Mais la réputation de ponctualité des trains suisses ne serait-elle pas un peu usurpée ? Les CFF le reconnaissent d'eux-mêmes... en partie.

Selon l'indicateur officiel, 95% des trains des CFF arrivent à l'heure, c'est à dire avec moins de 5 minutes de retard, et 90,3% des trains arrivent à destination avec moins de 3 minutes de retard. Mais voilà, les usagers ne l'entendent pas de cette oreille et constatent quelques divergences.

Alors, phénomène peu courant, les CFF acceptent de revoir leur méthode de calcul de la régularité. Raisonnement de base : un retard de 10 minutes sur un train local utilisé par 40 voyageurs en heures creuses n'a pas la même valeur que le retard de 10 minutes d'un Intercity chargé de plus de 1000 voyageurs en heures de pointe. Voilà qui n'est pas faux...

Les CFF ont donc ré-étalonné leur indicateur et arrivent à environ 85% de trains à l'heure selon cette méthode pondéré du nombre de voyageurs impactés par le retard y compris dans leurs correspondances. Nouvel objectif : atteindre 87% de trains ponctuels selon ce principe.

Pour la petite histoire, il faut aussi savoir que la limitation du train en cours de trajet est pour le moins exceptionnelle (0,02% des trains), alors que par exemple, elle est un outil bien commode pour les dessertes en Ile-de-France, qui affichent pourtant environ 90% de régularité... Et à l'inverse, depuis quelques mois, la SNCF n'assure plus les correspondances dans certaines Régions afin de faire partir les TER à l'heure : qu'importe s'ils sont vides, au moins, il n'y aura pas de pénalité conventionnelle pour train en retard ! Quid également des suppressions de trains qui ne sont pas considérées comme des retards ?

Avec la nouvel méthode de calcul, il est plus que probable que le résultat serait nettement moins flatteur... Alors chiche ?