Un nouveau cap pour la SNCF, un de plus. Excellence 2020 est le nouveau projet stratégique présenté par le Président de la SNCF. Guillaume Pépy souhaite valoriser la prise en charge de ses clients non plus de gare à gare mais de porte à porte, en combinant toutes les solutions de transport en commun gravitant autour du train. Il veut miser sur Keolis, poids lourd du transport urbain mais aussi très présent sur les lignes interurbaines départementales, pour faciliter l'intermodalité au cours d'un même voyage.

Par ailleurs, il souligne la montée en puissance du low coast aérien qui, sur certaines relations, peut se révéler un fort concurrent du TGV, toujours en quête d'un modèle économique stable dans un contexte de palier de croissance du trafic et de hausse des coûts d'exploitation (du fait de la maintenance et des péages).

Il met aussi en avant le covoiturage, qui commence à se faire une place de choix, et de citer les performances de Blablacar, leader du covoiturage français, dont les 600 000 voyageurs représentent déjà 5% des trajets vendus par SNCF Voyages. On pourra toutefois remarquer que ces résultats tiennent non seulement au succès de ces sites Internet et au prix du voyage par ces solutions... mais aussi des piètres prestations du transporteur ferroviaire sur nombre de relations, en particulier en dehors des grands axes radiaux couverts par le TGV, et d'une politique tarifaire de plus en plus décalée par rapport à l'évolution des revenus de la majorité des français.

Une fois de plus, l'accent a été mis sur l'Ile de France, érigée au rang de priorité nationale du fait de l'importance du trafic, de l'effet sur l'économie francilienne, mais aussi sur l'image de l'entreprise. Les dysfonctionnements endémiques du réseau francilien constituent surtout un handicap médiatique pour lequel il faut, du moins en apparence, montrer que l'on s'y intéresse. Et ceux du TER, au moins aussi aigus - l'effet amplificateur de la Région Capitale en moins - sont de plus en plus médiatisés, tant dans la presse locale que nationale.

Mais finalement, derrière les discours, le changement est rarement perceptible par les voyageurs : les statistiques officielles de régularité sont de plus en plus contestées par les voyageurs et les associations qui, grâce au web et aux réseaux sociaux, peuvent engranger des données issues des voyageurs eux-mêmes, de nature à bousculer les certitudes des chiffres proclamés.

Alors ces voeux et ces discours sont certes habilement présentés par un grand professionnel de la communication, mais derrière, les actes peinent à suivre. En politique, le slogan "le changement c'est maintenant" s'est rapidement essouflé. Dans le domaine ferroviaire, il ne fait plus guère illusion : ce n'est plus un changement, ou encore moins une révolution qu'il faudrait engager, mais une mutation du code génétique pour revenir aux fondamentaux du chemin de fer.

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

Au congrès de l'Association des Régions de France, 8 collectivités et non des moindres ont décidé de constituer une association d'étude pour envisager de commander leurs prochains matériels roulants sans passer par la SNCF, et afin de pouvoir négocier en direct avec les industriels. Le groupe des 8 est constitué de Rhône Alpes, PACA, Bourgogne, Picardie, Aquitaine, Pays de la Loire, Auvergne et du STIF. Autant dire que la majorité des "poids lourds" du ferroviaire en France en font partie, à commencer par le STIF dont les matériels roulants sont pourtant le plus souvent spécifiques.

Vernon - 30 juin 2013 - Si les logos régionaux sont plus visibles que celui de l'exploitant, il n'en reste pas moins que le matériel appartient aujourd'hui en pleine propriété à la SNCF. Mais se passer de son ingénierie - quoique jugée coûteuse - implique une évolution considérable du rôle des autorités organisatrices : sont-elles prêtes à assumer et franchir le pas ? © transportrail

Aujourd'hui financeurs des nouveaux TER, sans en être propriétaires, les Régions reprochent à leur exploitant unique de gonfler la facture par des frais de structure élevés et de constituer un filtre entre les besoins exprimés par les autorités organisatrices qu'elles sont et les industriels. Pour les Régions, passer hors du circuit SNCF permettrait d'abaisser la facture. Néanmoins, de multiples questions restent posées : la SNCF prend aujourd'hui en charge toute la maintenance et toute la partie "normative" des matériels roulants. Passer de l'expression de besoin fonctionnel du client à la conception intégrale suppose un saut en matière d'ingénierie pour lequel les Régions ne sont pas aujourd'hui armées.

L'hypothèse de la constitution d'un groupement économique associant les Régions et une ingénierie ferroviaire extérieure est souvent évoquée. Reste que la SNCF a aujourd'hui quelques arguments à faire valoir ne serait-ce que pour préserver son pré carré sur les liaisons régionales, dont l'ouverture à la concurrence se rapproche inéluctablement. Et la question de la propriété du matériel ne manquera pas de se poser...

La SNCF a annonce la fin du groupement inter-entreprises Thalys, créé avec la SNCB, les NS et la DB. Thalys deviendra une entreprise ferroviaire à part entière. Son capital sera majoritairement détenu par la SNCF. La SNCB, quoique minoritaire, aura cependant un droit de véto sur les décisions du conseil d'administration.

La SNCF réagit face à la pression de la DB, qui a décidé de sortir de Thalys (voir notre article du 15 février dernier), et qui ne cache plus sa volonté d'assurer elle-même des relations Paris - Bénélux - Allemagne, mais aussi entre l'Allemagne et le Royaume Uni via la Belgique, avec son futur ICE4 dont elle attend toujours l'homologation.

Côté FNAUT, le fret, l'économie et le pilotage en question

La Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport a analysé les deux rapports récemments remis au Premier Ministre en matière ferroviaire : celui de Jean-Louis Bianco sur la gouvernance et l'économie du système ferroviaire, et celui de Jacques Auxiette plus orienté sur le transport régional.

Envers le premier, la FNAUT se montre distante sur trois sujets : les conditions de désendettement, le fret et l'organisation institutionnelle. Sur le premier point, la FNAUT estime que l'abandon de recette provoqué par le portage de la dette au niveau de la structure chapeautant la SNCF et le gestionnaire d'infrastructure pourrait se traduire par la tentation d'élaguer le réseau afin d'en diminuer le périmètre, et donc par des transferts sur route de relations régionales voire nationales (on pense aux Intercités) pour diminuer la dette ferroviaire. La FNAUT préconise une fiscalité écologique fléchée sur le désendettement du réseau.

A propos du fret, l'association pointe les faiblesses sur la politique de report modal, pour laquelle on rappelle que l'augmentation des circulations fret sur le réseau national constitue une source de recette supplémentaire pour augmenter les capacités d'investissement pour le moderniser.

Enfin, sur la gouvernance, la FNAUT s'interroge sur le rôle du "haut comité des parties" alors qu'existe l'ARAF, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires.

Envers le second, la faiblesse sur le fret est également pointée, en particulier la timide dynamique des OFP. La FNAUT déplore la mise à l'écart d'un véritable statut de délégation de service public pour les TER et les Intercités, et, plus étonnant de notre point de vue, la proposition de transfert aux Régions de la compétence transport des Départements, alors que cette mesure favoriserait une plus forte coordination des offres et des tarifs. A ce sujet, la FNAUT se dit opposée au principe de liberté tarifaire des Régions et souhaite le maintien du barème kilométrique.

L'ARAF s'interroge sur son rôle

L'ARAF réagit elle aussi en s'interrogeant sur les ambiguités du projet qui souhaite afficher un renforcement de l'ARAF, mais tente de la contourner par la création d'un établissement public chapeautant la SNCF et le gestionnaire d'infrastructures. Aujourd'hui, le texte de Jean-Louis Bianco porte surtout sur le contrôle de ce dernier par l'ARAF alors que celle-ci souhaite avoir un droit de regard et de contrôle sur l'ensemble du système ferroviaire (sur l'air "à quoi bon créer quelque chose qui potentiellement existe déjà ?")

Elle propose donc :

• une séparation claire des comptes de la SNCF par activités afin d'éviter les mouvements croisés et la dilution des subventions entre les activités conventionnées et commerciales
• un avis sur les contrats entre le gestionnaire d'infrastructures et les transporteurs
• un avis conforme de l'ARAF sur le futur "code du réseau ferré" mais aussi sur les tarifications de l'infrastructure, des services en gare, des services du fret ferroviaire (cours de marchandises par exemple)
• accéder aux informations commerciales des entreprises ferroviaires
• être le représentant de la France à la Commission Intergouvernementale du tunnel sous la Manche

Lundi 22 avril, l'ancien Ministre de l'équipement et des transports et Secrétaire général de l'Elysée, Jean-Louis Bianco, a remis au Premier Ministre son rapport sur les orientations en vue de la réforme du système ferroviaire français, dont le fonctionnement actuel remonte à 1997 avec la création de RFF.

La séparation SNCF - RFF, liée à la dissociation des activités de gestion de l'infrastructure et de transporteur souhaitée par la directive européenne 91-440, avait donné naissance, pour des raisons de compromis politico-syndical à un système instable du fait de la création d'une fonction de gestionnaire délégué de l'infrastructure, confiée à la SNCF. Ainsi, on avait privé RFF du pilotage opérationnel des opérations sous sa responsabilité. Résultat, une dérive des coûts, des délais, une complexité technico-administrative que le monde ferroviaire observe les yeux équarquillés en se demandant comment les trains arrivent à rouler !

La partition avait aussi pour objectif de délester la SNCF de la dette contractée par l'Etat, notamment avec le développement des lignes TGV. Initialement, RFF était essentiellement vu comme un organisme gestionnaire de la dette. Il est devenu en quinze ans un peu plus que cela.

Suite aux assises du ferroviaire en 2011, il était apparu évident qu'il fallait "réformer la réforme" et unifier le pilotage de l'infrastructure en regroupant RFF, la maintenance, l'ingénierie d'études (toutes deux sous la bannière de SNCF Infra) et la régulation du réseau (Direction de la Circulation Ferroviaire).

Trois EPIC pour gouverner le rail français

Dans notre article du 6 mars dernier, la grande question était de savoir si, pour faire simple, RFF retournait ou non à la maison mère. Compte tenu des prises de position de la Commission Européenne, la France s'oriente vers un choix prudent : un gestionnaire de l'infrastructure de plein exercice (développement, maintenance, régulation) constituant un Etablissement Public autonome (comme l'est aujourd'hui RFF), mais qui ne dépend pas pas du groupe SNCF (comme le souhaitait un temps son Président), mais d'un "établissement-mère" (sic !) qui chapeauterait aussi le transporteur SNCF... et qui ne serait autre qu'un troisième Etablissement Public dirigé par l'Etat. Or en tant qu'actionnaire unique, l'Etat serait toujours l'autorité de tutelle du gestionnaire d'infrastructure et du transporteur.

Bref, un scénario qui ressemble à première vue à France Télévisions, mais qui en diffère au second regard : si France Télévisions a une autorité hiérarchique sur les différentes chaines du groupe, ce ne serait pas le cas dans le système ferroviaire puisque ce "Pôle Public Ferroviaire" serait uniquement destiné à accueillir des fonctions transversales : restent à savoir lesquelles, car si la question des moyens généraux, des ressources humaines peuvent constituer des approches logiques et globalement pertinentes (quoique la question du statut ne manquera pas d'être posée !), la transversalité pourrait aussi concerner la stratégie et on peut comprendre qu'il existe des divergences de vue à ce niveau entre un gestionnaire d'infrastructure qui doit assurer de la productivité à son infrastructure tout en réduisant sa dette, et un transporteur qui doit dépenser le moins possible pour maximiser son chiffre d'affaires sur ses trains.

Une dette à résorber en urgence

La question de la dette est centrale : l'Etat ne pouvait la reprendre au risque de se voir pris dans le collimateur de Bruxelles, voire du FMI (30 milliards d'euros, ce n'est pas rien). Pour ce faire, la mission Bianco propose de mutualiser au niveau du PPU la fiscalité. Ainsi, l'endettement du GIU entrainerait un abandon de recette de l'Etat de l'ordre de 500 millions d'euros par an, c'est à dire la fiscalité acquittée par la SNCF et les dividendes versés à son actionnaire unique.

L'objectif de la réforme est aussi de simplifier les procédures administratives (moins de contrats entre acteurs du système ferroviaire), d'études, de validation et de financement, tout en cherchant des sources d'économies : la productivité visée est évaluée à au moins 1% par an mais les Présidents de RFF et de la SNCF visent un objectif de 2% annuels.

C'est aussi pour cette raison d'endettement que la mission Bianco préconise un sérieux réexamen des politiques d'investissement en privilégiant la modernisation des lignes régionales, l'amélioration des performances des grandes lignes en passant à des vitesses de 200 / 220 km/h contre 160 aujourd'hui, et l'amélioration de la capacité et de la fiabilité des grands noeuds ferroviaires, à commencer par l'Ile de France : à ce titre, Yves Ramette, jusqu'à présent Directeur Général de la RATP, devient Directeur Général Ile de France du GIU.

En outre, le "fameux article 4" des statuts de RFF sera réaffirmé comme règle d'or : la participation aux investissements du gestionnaire d'infrastructures ne pourra dépasser le niveau de recettes escompté afin de ne pas augmenter la dette. Les projets devront donc faire preuve de leur efficacité sur la productivité du réseau.

La mission Bianco propose aussi de renforcer le rôle de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires pour garantir la transparence du système français dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des activités voyageurs nationales et régionales envisagées à partir de 2019.

Le rapport Auxiette : le rôle des autorités organisatrices

Un second rapport, élaboré par Jacques Auxiette, Président de la Région des Pays de la Loire et de la commission transports de l'Association des Régions de France, a pour sa part mis l'accent sur le rôle des autorités organisatrices dans le nouveau système ferroviaire. Ses positions sont très majoritairement convergentes.

On notera que les Régions demandent la transparence financière sur l'utilisation de leurs subventions tant sur l'infrastructure que l'exploitation : en ce sens, la SNCF devrait présenter dès l'été des comptes par ligne.

Elles demandent aussi la liberté tarifaire, puisqu'elles dépendent aujourd'hui du barème kilométrique national, ce qui ne leur donne ni de moyens sur les coûts ni sur les recettes du TER.

Point de divergence, le rapport Auxiette suggère l'intégration dans le GIU des gares pour une vision exhaustive... et peut-être parce que les recettes tirées des baux de location pour les commerces pourraient alimenter la ligne de désendettement.

Vu que les Régions financent intégralement l'acquisition des matériels roulants, elles en demandent la propriété pleine et entière, alors qu'elle demeure aujourd'hui à la SNCF, à l'exception des rames en crédit-bail dans certaines Régions.

Par ailleurs, elles souhaitent se placer en position de coordination sur les politiques intermodales avec les transports urbains et départementaux

Enfin, on notera la proposition 29 qui ne manquera pas d'alimenter les débats du monde ferroviaire puisque les Régions souhaitent être maître d'ouvrage des projets qu'elles financent sur les transports de proximité : les EPIC du système ferroviaire seraient "assistants à maîtrise d'ouvrage".

En conclusion, l'objectif reste la mise en oeuvre de la nouvelle organisation au début de l'année 2015, laissant un peu plus de 18 mois aux acteurs pour se préparer à des changements pour le moins conséquents.

L'apparition du concept IDBUS, sous la bannière de la SNCF, ne manque pas de poser question et de susciter des craintes sur l'avenir du réseau ferroviaire. Durant les 50 dernières années, le réseau autoroutier n'a cessé de progressé alors que les infrastructures ferroviaires se sont contractées, en dépit de la construction des lignes à grande vitesse. Les performances de certaines relations ferroviaires, notamment transversales, et singulièrement à travers le Massif Central, sont dissuasives, alors que des autoroutes relativement fluides sont à disposition.

IDBUS est l'objet du nouveau dossier de transportail.