C'est ce qui semble ressortir de la mission confiée à l'ancien ministre Jean-Louis Bianco sur la réforme du système ferroviaire français. Outre la confirmation d'un scénario regroupant toutes les fonctions de l'infrastructure (aujourd'hui morcelées entre RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire) au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié", indépendant de l'exploitant SNCF, les orientations conduisent également vers le chapeautage de ces deux entités au sein d'un "Pôle Public ferroviaire Unifié" qui serait apparemment en charge de missions transverses aux deux entités. Bref, un scénario qui ressemble à celui que nous avions évoqué dès le 30 octobre dernier par analogie avec France Télévisions.

Au-delà, M. Bianco réaffirme la nécessité de désendetter le système ferroviaire : aujourd'hui portée par RFF, la dette dépasse les 30 milliards d'euros. Pour assainir progressivement l'économie du réseau, il préconise deux orientations. La première consiste à augmenter la productivité de l'utilisation du réseau ferroviaire existant par sa modernisation, ainsi que la qualité des sillons proposés aux transporteurs de voyageurs et de fret pour améliorer la régularité des services. Une réflexion sur la tarification de l'usage de l'infrastructure pourrait être engagée, peut-être pour modifier la clé de financement des opérations de rénovation et de développement des lignes existantes, relevant aujourd'hui pour large partie de subventions octroyées par l'Etat et les Régions via les Contrats de Plan.

La seconde va plus loin et propose de réfléchir à un autre modèle pour le développement du réseau ferroviaire en rompant radicalement avec la suprématie des lignes nouvelles à grande vitesse comme réponse "universelle" à tous les sujets d'amélioration de la performance des relations de voyageurs entre les agglomérations françaises. Constatant la rentabilité dégressive des lignes nouvelles, la réalisation des projets figurant aujourd'hui dans le SNIT - et qu'une commission doit réviser sinon élaguer, pourrait se traduire par une augmentation de la "dette ferroviaire" alors que l'objectif est inverse.

Et M. Bianco de suggérer le développement d'un "produit intermédiaire" entre le train Corail aujourd'hui en fin de vie et le TGV aujourd'hui trop cher par rapport aux moyens disponibles et aux effets sur la desserte des territoires.

Nous serions tentés de dire "enfin !" et surtout "pourvu qu'il soit entendu". En effet, la longue liste de lignes nouvelles figurant au SNIT, pas moins de 4000 km, ressemblait à un catalogue destiné à assurer la réelection de quelques députés plus qu'à une analyse objective - donc potentiellement politiquement incorrecte - de la réalité des besoins... et surtout des ressources mobilisables.

Nous y reviendrons prochainement dans un dossier plus complet au travers de quelques exemples.