Le gouvernement Ayrault semble se rapprocher de la position défendue par la SNCF. La gestion de l'infrastructure serait réunifiée intégrant dans une même structure RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette nouvelle entreprise publique serait rattachée à la holding SNCF tout en étant comptablement indépendante, comme l'exige la directive européenne 91-440. La France pencherait donc le modèle allemand, celui qui aujourd'hui est dans le collimateur de l'Union Européenne qui lui reproche un manque de transparence dans le cadre de l'ouverture du marché à des entreprises concurrentes de l'opérateur historique. Autant d'éléments qui nécessitent une certaine prudence quant à la solidité de cette position.

RFF : une naissance dans la douleur

En 1997, après les grèves de 1995 qui avaient révélé la crise du système ferroviaire français, le gouvernement Juppé avait procédé à la séparation de la gestion et de l'exploitation du réseau ferroviaire en créant un établissement public qui devait d'abord principalement gérer la dette d'Etat sur le réseau ferroviaire, et qui a été chargé de construire une politique de maintenance et de développement, alors qu'il était question d'amputer le réseau du tiers de son linéaire.

Pour financer RFF, le principe de péages avait été mis en place sur le réseau : chaque train devant payer une redevance d'accès et d'utilisation du réseau, avec différents critères. Ces péages étaient censé couvrir les coûts d'entretien du réseau. Or en réalité, seuls les péages en Ile de France atteignent cet objectif. Malgré le relèvement de ces redevances, suscitant de vives réactions à la SNCF, notamment lorsqu'ils concernent le TGV, l'équilibre n'a pas été atteint, amplifiant le manque de ressources du réseau ferroviaire.

Propriétaire en plein titre des infrastructures et d'une partie du patrimoine foncier (les gares demeurant à la SNCF), RFF a néanmoins pu engager une politique de rationalisation des surfaces. L'entreprise publique a aussi, et surtout, mené à bien la réalisation des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, ainsi que la modernisation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes classiques, en particulier dans le cadre des Plans Rail initiés par les Régions.

La réalisation de ces travaux ne fait pas que des heureux : compte tenu de l'ampleur de la tâche, les contraintes sur la conception des horaires est maximale compte tenu des marges de financement mobilisables. On peut même s'interroger sur un effet de balancier : RFF demandant SNCF Infra d'améliorer sa productivité, la différence entre la productivité recherchée et celle réalisée se fait par le biais de fermetures partielles ou complètes, et ce sont les activités de transporteur de la SNCF (comprendre, le voyageur !) qui subissent les conséquences. Enfin, RFF a également engagé un vaste programme de centralisation de la commande du réseau en 17 postes de régulation, contre 17000 aujourd'hui.

Malgré ces sujets qui peuvent animer les échanges, entre le mouvement des Régions en faveur du développement de l'offre TER et l'intérêt de RFF à voir son réseau proposer un maximum de sillons, les enjeux étaient au moins partiellement convergeant et au fil du temps, RFF a saisi l'enjeu d'une coopération avec les autorités organisatrices dans la recherche d'un meilleur usage du réseau. En revanche, RFF a toujours pointé la faiblesse du fret comme une des causes des faibles ressources d'exploitation du réseau.

Reste que la partition était restée au milieu du gué. L'ingénierie était pour grande partie restée dans le giron de la SNCF, les équipes opérationnelles de maintenance aussi, de même que les horairistes et régulateurs. Le partage des gares avait pris un tournant kafkaïen : à RFF les quais, les passerelles,  souterrains, verrières et abris de quais en marquise ainsi que l'éclairage ; à la SNCF les gares et le mobilier léger à quai (bancs, poubelles, petits abris, systèmes d'information).

Trois possibilités, une orientation... mais encore beaucoup de questions

La France avait trois possibilités :

  • le statu quo, confortable à court terme mais calamiteux à moyen terme ;
  • le modèle allemand, avec le retour dans le giron SNCF de RFF;
  • le modèle espagnol ou suédois, avec un gestionnaire d'infrastructures gérant toutes les installations fixes, y compris les gares, laissant à l'opérateur la relation avec les clients, celle du transporteur.

C'est la deuxième qui aurait donc été retenue.

Elle est toutefois lourde de responsabilités pour la SNCF qui devrait assumer désormais seule toutes les responsabilités et devrait démontrer qu'elle est capable de faire mieux avec cette nouvelle organisation : mieux que l'ancienne, celle de 1997 ; mieux que les temps historiques d'une entreprise intégrée mais qui avait tendance à se focaliser sur quelques secteurs du transport et négliger le réseau capillaire régional. Entre temps, la régionalisation est passé par là et a permis de sauver - au moins jusqu'à présent - les lignes secondaires, et la SNCF a très progressivement pris le tournant du transport du quotidien. Il lui reste encore beaucoup - énormément - à faire pour atteindre le niveau d'attente de la population, notamment autour des grandes villes.

La nouvelle organisation dessinée par le gouvernement réunifierait la gestion des infrastructures... mais maintiendrait la structure RFF en tant que gestionnaire du réseau. RFF sera rattaché à la holding SNCF... ce qui pose encore quelques questions :

  • Quelles seront les prérogatives de chacune des composantes de la holding ? comment l'indépendance des fonctions sera assurée ?
  • Comment se réorganisera la maîtrise d'ouvrage, la conception des opérations de maintenance et de développement du réseau, entre RFF et SNCF Infra ?
  • La réintégration sera-elle source d'efficacité (dans la conception des opérations, dans leur planification, dans l'impact sur les circulations) et de productivité des ressources humaines et budgétaires (en clair, fera-t-on mieux pour moins cher avec moins de monde ?). Bref, pourra-t-on faire mieux sur le réseau sans dépenser plus ?
  • Comment se comportera face aux opérateurs privés un gestionnaire d'infrastructure intégré dans la même structure que l'exploitant principal ? Y aura-t-il équité de traitement, notamment sur le fret, où le - très léger - rebond de 2011 est principalement dû à l'effet amortisseur des opérateurs privés, masquant l'effondrement des tonnages de la SNCF ?
  • Les vieux démons ne risquent-ils pas d'être de retour quant à l'utilisation du réseau ? Quelle sera la politique d'aménagement du territoire de la nouvelle organisation ferroviaire, dans un contexte de conjoncture économique difficile, alors que la SNCF fait ses marges les secteurs d'activité subventionnés directement (le TER) et indirectement (le TGV, puisque le péage ne reflète pas l'amortissement des charges de capital, in fine supportées par le contribuable via la fiscalité nationale et locale, ni la réalité des coûts de maintenance du réseau, n'évoluant qu'à la marge via les péages) : qu'en sera-t-il sur la gestion de l'infrastructure et la politique de développement du réseau ? La nouvelle holding ne sera-t-elle pas tentée de fermer certaines lignes ?

Le scénario retenu ressemble à celui qui a conduit à la création de France Télévisions par le regroupement en 1990 d'Antenne 2 et FR3, devenues en 1992 France 2 et France 3 : malgré la présidence commune, les deux entreprises ont conservé leur hiérarchie, leur structure opérationnelle (information, sports, programmes...), sans réelle rationalisation.

L'incertitude européenne

Assurément, le modèle allemand était assuré d'être adopté par la France, pas tant parce qu'il est de bon ton de faire comme le voisin, mais aussi parce qu'il permettait d'esquiver un sujet socialement difficile. La SNCF saura-t-elle être la DB française de demain ? Le feuilleton ne fait que commencer puisque  le gouvernement précise que rien n'est réellement tranché sur la position du gestionnaire unifié de l'infrastructure, compte tenu de l'incertitude sur la compatibilité du scénario présenté avec les prochains textes européens qui devraient accentuer la demande de séparation entre l'infrastructure et les transporteurs.

L'Europe milite en effet pour la séparation forte entre le propriétaire des installations, qui à ses yeux doit être chargé de la maintenance, du développement, de l'accès et de la régulation du réseau : un modèle notamment adopté par l'Espagne qui a ajouté les gares dans le giron de l'infrastructure afin de procurer des recettes supplémentaires par les loyers des commerces en gare... mais ardemment combattu par la DB et la SNCF qui donnent ensemble de la voix à Bruxelles.

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