La commission européenne propose dans le cadre du "quatrième paquet ferroviaire" d'ouvrir complètement les transports ferroviaires intérieurs en décembre 2019 avec une transition jusqu'en 2023 pour les contrats signés avant 2019. Cela concernerait les liaisons nationales ainsi que les dessertes régionales, pour lesquelles l'Europe envisage de rendre obligatoire la procédure d'appels d'offres. Initialement, il était prévu de réserver la possibilité - motivée - de contrats exclusifs en gré à gré. Cependant, les prises de position des deux principales entreprises ferroviaires, la DB et la SNCF, en matière de gouvernance ferroviaire, ont probablement quelque peu crispé la commission.

Prenant ouvertement partie pour une intégration de la gestion de l'infrastructure dans un groupe piloté par l'exploitant historique, ces deux entreprises vont à rebours des positions affirmées par l'Europe dont on connaît le penchant pour un libéralisme certain. Question de fond : ne sont-elles pas les mieux placées pour savoir ce qui est bon pour le fonctionnement du rail ? Esquisse de réponse : leur vision n'est-elle pas intrinsèquement biaisée ? Et puis est-elle si uniforme qu'elle n'en a l'air ?

En Allemagne, l'ouverture du marché régional a eu pour conséquence l'arrivée de nouveaux opérateurs à hauteur de 20% des km-trains. La DB reconnait d'elle même que cette ouverture a précipité une évolution interne qui lui a permis de se rapprocher des attentes des Landers et des voyageurs, dans un contexte malgré tout difficile quelques années seulement après la réunification. Les coûts de production du km-trains ont diminué, ce qui a favorisé l'essor des dessertes ferroviaires en maîtrisant - autant que possible - les finances des autorités organisatrices. Il existe quelques cas particuliers, comme la gestion de la S-Bahn de Berlin : la mise en appel d'offres pour 2017 de la ceinture semble constituer une réponse du Sénat de Berlin aux manquements de la DB qui jouait un peu trop sur du velours. Enfin, le trafic fret demeure très dynamique par la diversité des transporteurs.

En France, la situation est plus complexe en France. Le marché intérieur est fermé et les autorités organisatrices sont à court de moyens pour financer l'essor attendu des dessertes, tout en dénonçant un manque de transparence sur l'usage de l'argent public et la décomposition des coûts de la SNCF. Sur les liaisons nationales, la complexité tarifaire du yield management masque de moins en moins une augmentation réelle des tarifs : certes, le train reste en France encore un peu moins cher que chez nos voisins, mais cet écart se gomme rapidement et surtout avec une capacité à jouer sur l'insuffisance de l'offre pour accentuer la hausse sur les trains les plus demandés.

Quant au fret, on peut affirmer que si le marché n'avait pas été ouvert en 2006, aujourd'hui, le transport de marchandises serait en état de mort clinique. Les trafics ont chuté, mais c'est aussi le résultat d'un manque de vitalité de l'activité économique française, au moins autant que l'inadéquation des prestations de l'entreprise historique face aux besoins de ses potentiels clients. Pire, la SNCF a été récemment sanctionnée pour avoir biaisée la concurrence (ce qui mériterait qu'on disserte sur l'intérêt d'utiliser des feuilles de pompe pour finir en dessous de 5 sur 20 !)

Pour aboutir à cette mise en concurrence, l'Europe s'oriente vers l'obligation d'une séparation physique, juridique et comptable entre les gestionnaires d'infrastructure et les exploitants. A Paris comme à Berlin, on dit déjà essayer d'infléchir cette position : affaire à suivre !

Le gouvernement Ayrault semble se rapprocher de la position défendue par la SNCF. La gestion de l'infrastructure serait réunifiée intégrant dans une même structure RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette nouvelle entreprise publique serait rattachée à la holding SNCF tout en étant comptablement indépendante, comme l'exige la directive européenne 91-440. La France pencherait donc le modèle allemand, celui qui aujourd'hui est dans le collimateur de l'Union Européenne qui lui reproche un manque de transparence dans le cadre de l'ouverture du marché à des entreprises concurrentes de l'opérateur historique. Autant d'éléments qui nécessitent une certaine prudence quant à la solidité de cette position.

RFF : une naissance dans la douleur

En 1997, après les grèves de 1995 qui avaient révélé la crise du système ferroviaire français, le gouvernement Juppé avait procédé à la séparation de la gestion et de l'exploitation du réseau ferroviaire en créant un établissement public qui devait d'abord principalement gérer la dette d'Etat sur le réseau ferroviaire, et qui a été chargé de construire une politique de maintenance et de développement, alors qu'il était question d'amputer le réseau du tiers de son linéaire.

Pour financer RFF, le principe de péages avait été mis en place sur le réseau : chaque train devant payer une redevance d'accès et d'utilisation du réseau, avec différents critères. Ces péages étaient censé couvrir les coûts d'entretien du réseau. Or en réalité, seuls les péages en Ile de France atteignent cet objectif. Malgré le relèvement de ces redevances, suscitant de vives réactions à la SNCF, notamment lorsqu'ils concernent le TGV, l'équilibre n'a pas été atteint, amplifiant le manque de ressources du réseau ferroviaire.

Propriétaire en plein titre des infrastructures et d'une partie du patrimoine foncier (les gares demeurant à la SNCF), RFF a néanmoins pu engager une politique de rationalisation des surfaces. L'entreprise publique a aussi, et surtout, mené à bien la réalisation des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, ainsi que la modernisation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes classiques, en particulier dans le cadre des Plans Rail initiés par les Régions.

La réalisation de ces travaux ne fait pas que des heureux : compte tenu de l'ampleur de la tâche, les contraintes sur la conception des horaires est maximale compte tenu des marges de financement mobilisables. On peut même s'interroger sur un effet de balancier : RFF demandant SNCF Infra d'améliorer sa productivité, la différence entre la productivité recherchée et celle réalisée se fait par le biais de fermetures partielles ou complètes, et ce sont les activités de transporteur de la SNCF (comprendre, le voyageur !) qui subissent les conséquences. Enfin, RFF a également engagé un vaste programme de centralisation de la commande du réseau en 17 postes de régulation, contre 17000 aujourd'hui.

Malgré ces sujets qui peuvent animer les échanges, entre le mouvement des Régions en faveur du développement de l'offre TER et l'intérêt de RFF à voir son réseau proposer un maximum de sillons, les enjeux étaient au moins partiellement convergeant et au fil du temps, RFF a saisi l'enjeu d'une coopération avec les autorités organisatrices dans la recherche d'un meilleur usage du réseau. En revanche, RFF a toujours pointé la faiblesse du fret comme une des causes des faibles ressources d'exploitation du réseau.

Reste que la partition était restée au milieu du gué. L'ingénierie était pour grande partie restée dans le giron de la SNCF, les équipes opérationnelles de maintenance aussi, de même que les horairistes et régulateurs. Le partage des gares avait pris un tournant kafkaïen : à RFF les quais, les passerelles,  souterrains, verrières et abris de quais en marquise ainsi que l'éclairage ; à la SNCF les gares et le mobilier léger à quai (bancs, poubelles, petits abris, systèmes d'information).

Trois possibilités, une orientation... mais encore beaucoup de questions

La France avait trois possibilités :

• le statu quo, confortable à court terme mais calamiteux à moyen terme ;
• le modèle allemand, avec le retour dans le giron SNCF de RFF;
• le modèle espagnol ou suédois, avec un gestionnaire d'infrastructures gérant toutes les installations fixes, y compris les gares, laissant à l'opérateur la relation avec les clients, celle du transporteur.

C'est la deuxième qui aurait donc été retenue.

Elle est toutefois lourde de responsabilités pour la SNCF qui devrait assumer désormais seule toutes les responsabilités et devrait démontrer qu'elle est capable de faire mieux avec cette nouvelle organisation : mieux que l'ancienne, celle de 1997 ; mieux que les temps historiques d'une entreprise intégrée mais qui avait tendance à se focaliser sur quelques secteurs du transport et négliger le réseau capillaire régional. Entre temps, la régionalisation est passé par là et a permis de sauver - au moins jusqu'à présent - les lignes secondaires, et la SNCF a très progressivement pris le tournant du transport du quotidien. Il lui reste encore beaucoup - énormément - à faire pour atteindre le niveau d'attente de la population, notamment autour des grandes villes.

La nouvelle organisation dessinée par le gouvernement réunifierait la gestion des infrastructures... mais maintiendrait la structure RFF en tant que gestionnaire du réseau. RFF sera rattaché à la holding SNCF... ce qui pose encore quelques questions :

• Quelles seront les prérogatives de chacune des composantes de la holding ? comment l'indépendance des fonctions sera assurée ?
• Comment se réorganisera la maîtrise d'ouvrage, la conception des opérations de maintenance et de développement du réseau, entre RFF et SNCF Infra ?
• La réintégration sera-elle source d'efficacité (dans la conception des opérations, dans leur planification, dans l'impact sur les circulations) et de productivité des ressources humaines et budgétaires (en clair, fera-t-on mieux pour moins cher avec moins de monde ?). Bref, pourra-t-on faire mieux sur le réseau sans dépenser plus ?
• Comment se comportera face aux opérateurs privés un gestionnaire d'infrastructure intégré dans la même structure que l'exploitant principal ? Y aura-t-il équité de traitement, notamment sur le fret, où le - très léger - rebond de 2011 est principalement dû à l'effet amortisseur des opérateurs privés, masquant l'effondrement des tonnages de la SNCF ?
• Les vieux démons ne risquent-ils pas d'être de retour quant à l'utilisation du réseau ? Quelle sera la politique d'aménagement du territoire de la nouvelle organisation ferroviaire, dans un contexte de conjoncture économique difficile, alors que la SNCF fait ses marges les secteurs d'activité subventionnés directement (le TER) et indirectement (le TGV, puisque le péage ne reflète pas l'amortissement des charges de capital, in fine supportées par le contribuable via la fiscalité nationale et locale, ni la réalité des coûts de maintenance du réseau, n'évoluant qu'à la marge via les péages) : qu'en sera-t-il sur la gestion de l'infrastructure et la politique de développement du réseau ? La nouvelle holding ne sera-t-elle pas tentée de fermer certaines lignes ?

Le scénario retenu ressemble à celui qui a conduit à la création de France Télévisions par le regroupement en 1990 d'Antenne 2 et FR3, devenues en 1992 France 2 et France 3 : malgré la présidence commune, les deux entreprises ont conservé leur hiérarchie, leur structure opérationnelle (information, sports, programmes...), sans réelle rationalisation.

L'incertitude européenne

Assurément, le modèle allemand était assuré d'être adopté par la France, pas tant parce qu'il est de bon ton de faire comme le voisin, mais aussi parce qu'il permettait d'esquiver un sujet socialement difficile. La SNCF saura-t-elle être la DB française de demain ? Le feuilleton ne fait que commencer puisque  le gouvernement précise que rien n'est réellement tranché sur la position du gestionnaire unifié de l'infrastructure, compte tenu de l'incertitude sur la compatibilité du scénario présenté avec les prochains textes européens qui devraient accentuer la demande de séparation entre l'infrastructure et les transporteurs.

L'Europe milite en effet pour la séparation forte entre le propriétaire des installations, qui à ses yeux doit être chargé de la maintenance, du développement, de l'accès et de la régulation du réseau : un modèle notamment adopté par l'Espagne qui a ajouté les gares dans le giron de l'infrastructure afin de procurer des recettes supplémentaires par les loyers des commerces en gare... mais ardemment combattu par la DB et la SNCF qui donnent ensemble de la voix à Bruxelles.

Suite au prochain épisode ?

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

La SNCF a présenté cette semaine IDBUS, un nouveau produit destiné à proposer des services de transport à faible prix, qui sera lancé à la fin du mois entre Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam et Londres. 20 relations seront proposées au départ de Paris, 12 au départ de Lille.

L'objectif est de ne pas laisser les actuelles compagnies d'autocar seules sur le marché de ces liaisons économiques, et de proposer sur ces relations porteuses, une offre de transport à bas coût afin de dissuader toute concurrence.

La SNCF a souhaité également proposé un haut niveau de service sur ces autocars, avec assises inclinables, liseuses individuelles, écrans 19 pouces, connexion Wifi gratuite et toilettes à bord. Autant de service qu'on aimerait bien trouver à bord des trains aux couleurs de l'entreprise.

Du côté des tarifs, le prix des billets est fixe, qu'il soit commandé à l'avance ou en dernière minute : une logique à l'opposé de ce l'entreprise érige en modèle économique pour le train.

Le lancement d'IDBUS pourrait être un signe avant coureur d'une réflexion de la SNCF concernant certaines relations ferroviaires, notamment les lignes transversales, sur laquelle elle doit faire des investissements conséquents de renouvellement de matériel roulant, mais où elle déplore parallèlement le manque de trafic pour justifier des investissements.

Le ronronnement d'un moteur d'autocar se fait régulièrement entendre quand il s'agit d'évoquer les perspectives de ces relations (par exemple Lyon - Bordeaux). Le lancement d'une telle offre d'autocars, en misant sur une desserte dissociée (par exemple Lyon - Clermont - Montluçon / Lyon - Limoges / Lyon - Périgueux - Bordeaux) pour éviter trop de cabotage, pourrait dédouaner l'entreprise ferroviaire d'efforts sur le niveau des prestations offertes aux voyageurs.

On pourrait aussi remarquer que la SNCF ne manque pas de matériel ferroviaire voyageur inutilisé (locomotives, voitures voyageurs), qui pourraient constituer la mise de fond de liaisons ferroviaires n'empruntant pas les lignes TGV mais qui pourraient fort bien proposer une offre à bas coût, moins rapide que le TGV mais moins lente et plus sûre que l'autocar.

En heures creuses, l'accès à Paris semble possible. En revanche, en heures de pointe, il faudait peut-être recourir à des gares extérieures, comme pour les compagnies aériennes low coast qui utilisent des aéroports secondaires aux tarifs d'accès moins élevés que Roissy et Orly. Alors pourquoi ne pas  envisager un Creil - Bruxelles par Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye ; un Creil - Lille par Longueau ; un Paris - Strasbourg par Chalons sur Marne et Nancy ; un Paris - Bordeaux par Orléans ; un Paris - Nantes par le même itinéraire ; un Paris - Rennes par Chartres, voire un Melun - Lyon par la ligne classique, au-delà des TER caboteurs ?

Néanmoins, l'affichage de ces publicités dans les gares cette semaine, notamment en Ile de France, a de quoi - une fois de plus - susciter réactions : l'application des horaires d'été sur de nombreuses lignes Transilien entraîne d'importantes carences de capacité et les voyageurs sont un peu plus entassés dans des rames à la netteté douteuse et à la ponctualité aléatoire. Les "clients" de la SNCF aimeraient un peu plus de considération que ce genre de publicité aux relents obscènes, et que l'entreprise se consacre à sa mission première de service public qu'elle a si souvent tendance à oublier.

Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

C'était devenu un sujet de tension : c'est devenu un sujet de consensus. Demain 23 mars sera lancé le premier aller-retour Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille, exploité par Alléo, la filiale 50% SNCF - 50% DB assurant déjà les liaisons Paris - Francfort / Stuttgart / Munich. Pour débuter le service sera assuré par des TGV de la SNCF, Siemens ne pouvant livrer à temps des ICE3.

L'ICE3 lors de sa présentation à Innotrans en 2010. La livraison de ce matériel destiné aux liaisons européennes de la DB sera plus tardive que prévue. © transportrail

Les "retrouvailles" de la SNCF et de la DB vont au-delà de cette relation : les deux entreprises, poids lourds du ferroviaire européen, entendent converger sur d'autres sujets liés à l'exploitation, la commercialisation et les services à bord du train et en gare. D'autre part, les deux entreprises sont aussi en accord sur le modèle de gouvernance du système ferroviaire, la SNCF souhaitant tendre vers le modèle de la holding incarné par la DB (le gestionnaire d'infrastructure filiale du groupe). Par ce biais, l'alliance SNCF - DB voudrait montrer à la Commission Européenne que ses réticences devront convaincre deux acteurs majeurs du ferroviaire.

Toutefois, la DB souhaite aussi se placer sur les relations avec la Belgique : elle est au capital de Thalys à hauteur de 10%. Deux pistes sont envisagées : soit une montée en puissance de la DB au sein de Thalys, soit le lancement d'un produit indépendant par la seule DB sur Paris - Bruxelles - Cologne et Londres - Bruxelles - Cologne - Francfort.