Pour se forger une opinion, Régions de France a auditionné SNCF Mobilités et 7 opérateurs français et européens potentiellement intéressés par l’ouverture du marché français : Abellio, Arriva, Keolis, RATP Dev, Transdev, Thello, First Group… SNCF Réseau ainsi que Gares & Connexions ont également été reçus, tout comme l’Autorité de la Concurrence, l’ARAFER, l’EPSF, des représentants des associations d’usagers et des syndicats du personnel de la SNCF.

Il faut retenir de la synthèse des auditions quelques grandes lignes. Précisons d’abord que l’objectif n’est pas – encore – de prendre position mais de comprendre ce qu’implique l’évolution du transport ferroviaire à l’aune de l’ouverture du marché.

Premier point : la durée de la délégation de service public et la stratégie relative au matériel roulant sont liées. Si l’opérateur doit arriver avec du matériel, alors le contrat doit porter sur au moins 10 voire 15 ans. Si la Région fournit le matériel, et c’est l’opinion majoritaire des opérateurs, la durée peut être plus courte, comme sur les contrats de réseaux urbains. Pour cela, la propriété du matériel devra passer de la SNCF à la Région (même si celles-ci ont financé son acquisition en totalité).

Brumath - 4 mars 2017 - Quel statut pour le matériel actuel des TER, financés par les Régions mais propriété de la SNCF ? La reprise par l'autorité organisatrice et la mise à disposition aux futurs opérateurs semble une solution logique en vue d'une procédure plus rapide. © transportrail

Deuxième point : le lien entre l’équilibre économique du contrat et d’abord la taille des contrats. En moyenne, un volume de 1,5 millions de km-trains est considéré comme une valeur médiane compatible un modèle économique viable qui devra être confronté avec le niveau d’offre sur les lignes concernées. Au passage, les lignes mises en appel d’offres devront former des ensembles cohérents pour éviter la dispersion des moyens. Ensuite, viennent les réflexions relatives aux modalités de rémunération du délégataire, le partage du risque entre autorité organisatrice et opérateur et la politique tarifaire. Les opérateurs considèrent que plus le risque leur incombe, plus ils devraient pouvoir influer sur la définition sur sa structuration et pouvoir proposer des produits attirant les voyageurs.

Toujours en lien avec la tarification, les méthodes de distribution est un sujet encore largement ouvert. Plus délicate est en revanche la question de la confidentialité, ce qui rejoint en partie celle de la distribution. Une certaine méfiance semble régner entre les opérateurs.

Troisième point : l’infrastructure et le statut des gares. L’état du réseau et sa disponibilité constituent un sujet lourd dans le contexte français : les lignes régionales, les « petites lignes », sont potentiellement les plus faciles à ouvrir à de nouveaux exploitants car elles nécessitent peu de moyens pour les exploiter et essayer de les redynamiser. Mais ce sont aussi les lignes dont l’état est le plus préoccupant et dont la pérennité à l’horizon de l’arrivée de nouveaux opérateurs est le moins certaine. Les opérateurs soulignent aussi la question de la disponibilité de ces lignes avec notamment l’équilibre entre travaux et circulation avec là aussi de la part des opérateurs potentiels le souhait de pouvoir proposer des solutions alternatives.

Loches - 30 juillet 2014 - Quand bien même le matériel TER est moderne et performant, l'état de délabrement de l'infrastructure et la non-maîtrise par SNCF Réseau du patrimoine constitué par les lignes régionales, constitue un handicap majeur pour l'ouverture du marché. Le risque ? Que les lignes ferment avant même d'avoir étudié leurs potentialités... © transportrail

Pour les gares, la situation actuelle est unanimement considérée comme provisoire : les gares ne peuvent rester dans le giron d’un opérateur et doivent être transférées au gestionnaire d’infrastructure ou filialisées. Un avis de plus en ce sens…

Enfin, la question du personnel : il faudra d’abord distinguer le cas des salariés directement liés à la production du service de l’encadrement. Les opérateurs potentiels sont d’accord pour reprendre les employés du « premier lot » mais pas du second… comme sur les réseaux urbains. Ensuite, les opérateurs posent la question de la capacité à concilier le statut et l’introduction d’une dose de polyvalence, unanimement considérée comme un moyen de maîtriser le coût de production du service sur les lignes régionales.

La SNCF et la Région Auvergne Rhône-Alpes sont parvenus à un accord pour la convention de financement de l'exploitation des TER sur une durée de 6 ans, jusqu'en 2023 : une date qui correspond à l'échéance à laquelle il ne sera plus possible de conclure de tels contrats en gré à gré, mais nécessairement à l'issue d'un appel d'offres ouvert.

La communication autour de cette nouvelle convention est assez inédite. Certes, il s'agit d'une des plus importantes par l'étendue du réseau surtout depuis la fusion des deux Régions. Elle est aussi très médiatique par les chiffres annoncés : réduire de 40% le nombre de trains en retard et de 50% le nombre de trains supprimés.

Elle présente cependant quelques ruptures. Sur les retards, tout train, quelqu'en soit le motif, qui ne circulera pas à l'heure de son origine à son terminus donnera lieu à une pénalité de 150€ par train retardé. En particulier, sur les trains interrégionaux, il n'y aura plus de remise à l'heure honteuse à la limite de la Région.

Sur les suppressions, la nouvelle convention met fin à une curieuse forme de franchise qui ne déclenchait le paiement de pénalités qu'à partir de la 4000ème suppression. Les pénalités s'appliqueront sur le plan de transport nominal, y compris les jours de grève : tout train ne circulant pas donnera lieu à une indemnisation de la Région équivalente à 5 fois le montant de la pénalité de retard.

Un suivi particulier est mis en oeuvre sur les axes Lyon - St Etienne, Lyon - Grenoble et Lyon - Chambéry avec un système de bonus-malus incitatif : la Région augmentera son versement (dans une limite de 1,2 M€) si les résultats de production s'améliorent significativement sur ces trois axes. A l'inverse, la SNCF sera plus intéressée aux recettes : elle devra assumer une partie des conséquences d'une éventuelle baisse du trafic sur les lignes, principale conséquence de la qualité de service insuffisante.

L'objectif de régularité en 2020 est fixé à 90% et à 92,5% à l'issue de la convention. En 2016, la régularité à 6 minutes n'atteignait que 87,1%. Le montant total de la convention atteint 545 M€ par an. Elle est complétée par un plan d'investissements comprenant 252 M€ pour la modernisation du technicentre de Vénissieux et la rénovation du matériel roulant à mi-vie (TER2N Z23500, X72500, X73500 notamment), 111 M€ pour une première tranche d'investissements sur les lignes secondaires, 161 M€ sur l'évolution de l'infrastructure dans le noeud lyonnais à l'origine d'un tiers des retards.

La Région cherche à montrer qu'elle veut être plus sévère et plus incitative à l'égard de la SNCF qui, en retour, cherche à faire bonne figure alors que l'échéance des appels d'offres se rapproche. Restent à voir les résultats réels...

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

L'autocar, c'est mieux que le train !

"La SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire".  La "dernière" déclaration de Guillaume Pépy a été prononcée au congrès de la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs, regroupant les entreprises de transport routier. Le président de la SNCF y a été distingué pour avoir été "l'inspirateur du renouveau de l'autocar en France".

Deux messages que transportrail ne pouvait laisser passer. "Inspirateur", voila qui met en lumière la capacité d'influence de la SNCF et de son président pour peser sur le cours des orientations politiques.  Mais on s'attachera surtout à la première phrase, car c'est évidemment la plus lourde de sens : faire en autocar mieux que ce que le train peut faire. C'est comme si votre boucher faisait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Incompréhension et inquiétude sur l'avenir du réseau

La réaction de la FNAUT n'a pas tardé, ne cachant ni sa stupeur ni son incompréhension. Elle demande à l'Etat de recadrer la SNCF sur son métier, qu'elle a tendance à oublier : le chemin de fer. Mais il est tellement plus tendance de se qualifier de termes pompeux de la nov'langue tel "agrégateur de mobilités", le dernier en date, ce qui permet de mettre au même niveau l'autocar, la voiture, le train, la trotinette et autres modes de transports non encore intégrés à la palette de la compagnie nationale. On peut même s'étonner de ne pas encore avoir vu la SNCF se lancer dans les See Bubble, ces mini-catamarans électriques qu'on promet bientôt sur tous les cours d'eau (en plus d'avoir des bouchons sur les rues, on les aura bientôt sur les fleuves... on n'ose imaginer les conséquences de l'accidentologie...)

Surtout, ce propos vient confirmer la crainte qu'on peut avoir quant au devenir du réseau ferroviaire. Une nouvelle saignée se prépare, et tout porte à croire qu'elle pourrait être massive. En 1995, il était envisagé de supprimer quelques 6500 km de lignes régionales : nous craignons que la purge ne soit encore plus sévère. Dit autrement, la SNCF tourne la page du train de service public pour se recentrer sur le réseau noyau qu'elle n'a en réalité cessé de promouvoir depuis des décennies. Ce réseau est incarné par ce rapport de 1978, d'un ingénieur des Ponts et Chaussées dont le nom raisonne dans la mémoire d'anciens cheminots : le rapport Pierre Guillaumat, qui préconisait un réseau limité à 5000 km et ne desservant que Paris et 49 villes pour l'ensemble du territoire. Nous y reviendrons prochainement dans un grand dossier consacré à l'économie des dessertes régionales depuis la création de la SNCF.

Ouibus : un gouffre, mais d'où vient l'argent ?

Mais le comble, c'est l'annonce presque simultanée des résultats 2016 de Ouibus. L'année dernière, la filiale d'avenir de la SNCF avait prévu de réduire ses pertes de 40,7 M€ à environ 30 M€ pour l'exercice à venir. Résultat, non seulement l'objectif n'est pas tenu, mais les pertes dérapent de façon vertigineuse pour accoster à 45 M€... exactement le niveau du chiffres d'affaires 2016. En résumé, 1€ de recettes = 1€ de pertes ! Au total, depuis sa création, Ouibus accumule 150 M€ de pertes ! Mais officiellement, à la SNCF, tout va bien et le développement de Ouibus n'est nullement remis en question. Quant à savoir comment la SNCF arrive à éponger ces pertes, l'opacité est totale et même l'Autorité de la Concurrence n'a pas réussi à dénouer le fil de l'intrigue, compte tenu du soupçon de transfert indirect entre des excédents sur des contrats de service public au bénéfice d'une activité en principe aux risques et périls du transporteur.

Pour avoir relancé l'autocar en France, la FNTV remercie la SNCF, qui s'engage résolument dans un processus de report modal du rail vers la route, mais la compagnie s'avère financièrement aussi peu efficace sur la route que sur le rail...

Une coûteuse communication pour faire passer la pilule

... ni très scrupuleuse sur ses dépenses de communication, puisqu'une enquête de France Info a refait les additions, en s'appuyant sur un ancien rapport de la Cour des Comptes. Entre 2007 et 2011, le budget annuel moyen de la communication de la SNCF a atteint 210 M€, soit un peu plus d'un milliard d'euros sur 5 ans. L'équivalent de 900 à 1000 km de renouvellement de voie ou de 100 rames Régio2N : une paille, et selon France Info, le rythme ne s'est pas ralenti depuis ! L'enquête souligne aussi le faible recours aux appels d'offres, en dépit d'alertes internes sur la "fragilité juridique" de reconductions récurrentes de marchés en gré à gré. Elle s'intéresse aussi au budget de lobbying de la SNCF auprès des élus pour s'en attirer les bonnes grâces, quitte à recourir à la Fondation SNCF pour soutenir financièrement des initiatives locales.

On retiendra en conclusion le propos de Gilles Dansart, spécialiste du monde ferroviaire et directeur de la très informée Mobilettre : "Le métier de la SNCF, c'était de faire rouler des trains. C'est devenu une entreprise de services qui privilégie beaucoup l'image. On peut considérer que c'est un projet qui prime sur le projet industriel."

C'est bien là tout le problème !

Ces deux voitures ne passent pas inaperçues et ont animé la chronique ferroviaire, laissant même espérer une inflexion de la politique quant au devenir des trains de nuit. Espoir déçu : c'est bien connu, en France, il n'y a pas de potentiel pour aller à la mer ou à la montagne !

Mais tout de même, l'utilisation de ces voitures russes dans l'interstice des relations assurées par les RZD, Paris - Moscou d'une part et Moscou - Nice d'autre part, ressemble quand même à une provocation cynique de la SNCF : après avoir à peu près tout fait pour dénigrer et torpiller les trains de nuit, avec l'assentiment de sa tutelle, voici donc qu'elle s'est mise à proposer aux voyageurs un nouveau service en première classe.

Puisque le train de nuit Paris - Nice disparaîtra au service annuel 2018, c'est à dire le 10 décembre prochain, transportrail s'est offert un week-end sur la Côte d'Azur pour essayer ces voitures avant qu'il ne soit trop tard. Notre verdict dans ce nouveau dossier, qui évidemment attend vos commentaires !

C'est l'intention de Patrick Jeantet, le président de SNCF Réseau, après un récent séminaire organisé à Rotterdam. Le nouveau plan stratégique SNCF Réseau 2030 veut rompre avec le fonctionnement historique, consistant à faire des projets d'infrastructures et à s'interroger ensuite sur le service qu'ils accueilleront. SNCF Réseau doit donc passer d'une culture du projet à une culture du service et poursuivre un objectif simple : développer l'usage du réseau.

Faire plus de trains... mais avec toujours plus de travaux ?

En apparence, pas de grande nouveauté et il ne devrait pas être difficile de retrouver des considérations similaires dans les discours de l'ensemble de ses prédécesseurs... mais il n'est pas inutile de le rappeler : un réseau ferroviaire est fait pour être utilisé !

D'ailleurs, c'est ce que disait Hubert du Mesnil, président de RFF, en 2010, et transportrail s'en était - déjà - fait l'écho !

L'infrastructure, et plus globalement le mode ferroviaire, constitue un actif à forte valeur capitalistique qui doit être utilisé à sa capacité maximale pour être économiquement efficient et viable pour la collectivité. Message en creux : si le coût de production du km-train est si élevé en France, c'est aussi parce que les frais fixes sont répartis sur peu de kilomètres.

Néanmoins, on ne pourra pas passer sous silence un paradoxe évident : le président de SNCF Réseau promeut - et il n'a pas tort - un usage plus intensif des infrastructures ferroviaires et - "en même temps" pour reprendre une expression désormais à la mode - des fenêtres de travaux plus larges, jusqu'à 8 voire 9 heures la journée et d'au moins 6 heures la nuit. D'où notre perplexité quant à la capacité réelle à réaliser l'objectif d'augmenter le nombre de circulations sur le réseau compte tenu de périodes de plus en plus longues d'indisponibilité pour cause de travaux de renouvellement (35 ans de retard ne se rattrapant pas d'un claquement de doigts).

Avoir des idées, même si le Contrat de performance n'est pas parfait

Voyons le signal sous un angle plutôt positif : SNCF Réseau doit proposer une vision du système ferroviaire du futur et en particulier sur son usage. "Il n'est pas interdit d'avoir des idées" pourrait résumer son propos : la question centrale est évidemment celle de la structuration capacitaire et de l'évolution de l'offre. Sujet sensible car l'Etat et les Régions sont plus que timides quand on leur demande quelles seront les évolutions de desserte même à court terme. Message en creux : à défaut d'orientations claires, SNCF Réseau proposera des structurations types fondées sur une analyse du marché des déplacements qu'il doit développer pour se forger sa propre stratégie.

On aura aussi noté une petite pique à l'égard du Contrat de Performances "qui n'est pas parfait"... et c'est le moins que l'on puisse dire : s'il a - en principe - l'avantage de donner une vision pluriannuelle des moyens alloués à l'entretien et au renouvellement du réseau, sa vision budgétaire annualisée (merci Bercy) amène à privilégier des solutions non optimisées qui peuvent coûter plus cher, en étalant leur réalisation dans la durée pour rester dans l'épure budgétaire. Dépenser plus d'un coup pour au final dépenser moins n'est pas encore entré dans le champ des possibles au ministère des finances !

Pour le reste, SNCF Réseau  s'inscrit dans le sillage de l'Etat quant à la pause sur les grands projets et mise sur la transformation de l'exploitation avec 4 projets : la conversion à l'ERTMS de niveau 2 des grands axes, lors du renouvellement de la signalisation, le programme de centralisation de la commande du réseau, une nouvelle génération de postes d'aiguillages informatisés et un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations.

Prioriser, ouvrir, innover... mais modérément ?

L'investissement doit aller prioritairement sur le réseau le plus circulé, sur lequel doit être proposée la capacité et la fiabilité maximales, et sur celui présentant le plus fort potentiel : la porte n'est peut-être pas totalement fermé sur le devenir des lignes régionales, encore faudra-t-il s'entendre sur les modalités d'évaluation du potentiel.

SNCF Réseau reconnait qu'il y a encore du chemin à parcourir pour moderniser la maintenance et la supervision du réseau, et les programmes d'études en cours doivent être source de productivité : la réduction du coût des projets passe aussi par là, comme par la réinterrogation de certaines normes et référentiels qui ont conduit à une inflation ferroviaire non négligeable depuis une quinzaine d'années.

Enfin, SNCF Réseau confirme la neutralité à laquelle se doit tout gestionnaire d'infrastructures dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur, mais rappelle aussi son ouverture aux candidats potentiels pour les accompagner dans leurs démarches vis à vis des tutelles (Etat, EPSF) et des autorités organisatrices.

Mais encore une fois, le Contrat de Performances limite les marges de manoeuvre du gestionnaire d'infrastructures et l'équation entre les objectifs (de l'Etat), les ambitions (qui pourraient être celles de SNCF Réseau) et les moyens sont quelque peu divergents...

Depuis le 10 août, le corridor européen entre la Mer du Nord et l'Italie est fortement pénalisé par l'accident de chantier survenu à Rastatt. Passons sur le fait qu'il y a eu manifestement une sous-estimation des risques de destabilisation de la plateforme avec un tunnelier de 10 m de diamètre passant seulement à 5 m sous la voie (alors que la règle veut qu'on prennent au moins 1,5 fois le diamètre du tunnelier), et qu'il faudra tirer au clair les responsabilités de cette bévue qui va probablement coûter fort cher et retarder encore un peu plus l'achèvement du quadruplement de l'axe Karlsruhe - Bâle.

Au quotidien, la situation est particulièrement difficile : la DB a dû mettre en place une navette d'autobus entre Rastatt et Baden-Baden à une cadence de 5 minutes toute la journée pour permettre l'acheminement des voyageurs, le tram-train de Karlsruhe a été également impacté, le train de nuit Zurich - Hambourg exploité par les ÖBB est pour l'instant suspendu et le trafic Intercity paie un lourd tribut à cet incident.

Mais le fret est complètement désorganisé à l'échelle européenne. Il faut arriver à dévier 200 trains par jour et les itinéraires : la moitié du trafic entre la mer du Nord et l'Italie transite par cet itinéraire et les chargeurs commencent à hausser le ton sur les difficultés d'acheminement des trains puisque les itinéraires de report sont en temps normal déjà fortement circulés : seuls un quart du trafic conventionnel,et 15% seulement du combiné parviennent à être écoulé par les itinéraires bis. Certaines entreprises connaissent déjà des difficultés d'approvisionnement compte tenu des perturbations ferroviaires. Résultat, la route en profite !

Les chargeurs ont écrit au ministre allemand et à la commissaire européenne en charge des transports pour tirer le signal d'alarme et déplorer le manque de coordination européenne en pointant par exemple le fait que certains itinéraires potentiels sont inutilisables car en travaux.

Autre sujet pointé : la question du gabarit. Côté allemand, le corridor européen vise le gabarit P400 pour les caisses grand format qui deviennent le nouveau standard. Côté français, les gabarits admis sont plus restreints et l'autoroute ferroviaire semble devenir une référence... qui ne correspond pas véritablement à la réalité du marché. Les opérateurs européens en profitent pour insister sur une homogénéisation des caractéristiques des corridors européens, surtout quand ils sont parallèles, comme dans la vallée du Rhin.

Dans l'urgence, une dizaine de sillons par sens ont pu être tracés entre Karlsruhe et Bâle via Worth, Lauterbourg et Strasbourg, continuant soit via Mulhouse soit en rejoignant l'Allemagne à Kehl. Pas glorieux, mais difficile de faire mieux sur la ligne Lauterbourg - Strasbourg, peu capacitaire, qui plus est non électrifiée. Comme la ligne est dans un état très moyen, ce trafic fret ponctuel risque de ne pas arranger sa situation et précipiter la floraison de ralentissements à 40 km/h qu'affectionne tant SNCF Réseau pour agrémenter les lignes à faible trafic.

VFLI tire son épingle du jeu avec des conducteurs déjà autorisés à circuler en Suisse et en Allemagne, avec des locomotives Diesel (le plus souvent des G1206), en utilisant la ligne de Lauterbourg.

Seule solution via la France, passer plus à l'ouest, par la Belgique et le Luxembourg puis Thionville, Metz et Sarrebourg, mais les contraintes capacitaires sont fortes, notamment du faitr de travaux de renouvellement... et un autre obstacle émerge : la barrière de la langue et la nécessité de trouver des conducteurs de langue française pour assurer la traction ou au moins l'accompagnement des trains.

Oui décidement, l'Europe ferroviaire, ce n'est pas pour demain !

En dépit d'une côte de popularité qui est descendue tout schuss au cours de l'été pour arriver à un niveau plus bas que celui de son prédécesseur à la même époque (mais oui, c'est possible), le président de la République ne semble pas prêt à tempérer certaines ardeurs. Un article du Monde reprend des informations d'un magazine interne de la SNCF, relatant les propos d'Emmanuel Macron à un petit panel d'employés de la SNCF en marge de l'inauguration des LGV vers Rennes, Nantes et Bordeaux.

En substance, l'Etat serait prêt à reprendre une part significative de la dette de SNCF Réseau mais avec des contreparties : l'ouverture du marché ferroviaire intérieur d'une part et la réforme du statut cheminot incluant le régime de retraites. Rien que ça ! Un programme qui rappelle celui de 1995 et qui avait provoqué non seulement un mouvement de grève de grande ampleur, mais aussi la chute du président de la SNCF et précipité la chute du gouvernement. Ajoutons au passage qu'en 1995, il y avait aussi le projet d'éliminer 6500 km de lignes régionales... et que la menace n'a pas disparu, bien au contraire !

Autant dire que tous les ingrédients sont réunis pour une fin d'année difficile... Pourtant, il est évident que l'Etat ne peut reprendre la dette sans une contrepartie sur l'évolution du groupe SNCF, sans un "retour sur investissement" pour parler trivialement. Mais disons-le tout de suite : est-il bien raisonnable d'associer le traitement de la dette, pour large partie une dette de l'Etat liée aux grands projets, et une réforme du statut du personnel ? Cela ne reviendrait-il pas à faire payer par les employés au statut SNCF les conséquences de la politique de l'Etat ?

L'évolution suggérée est assez voisine de celle engagée voici plus de 20 ans en Allemagne. Néanmoins, elle est très risquée, parce qu'elle mélange des ingrédients potentiellement explosifs. Prises individuellement, chacune de ces évolutions (ouverture du marché, réforme du statut) auraient-elles plus de chances d'aboutir ?

La réduction de la dette par les propres efforts du groupe SNCF prendra beaucoup trop de temps. Une intervention de l'Etat est inéluctable mais l'Union Européenne sera très regardante.

Au-delà, l'axe de réflexion semble le suivant : le réseau ferroviaire est sous-utilisé et se retrouve pris dans un effet de ciseau entre des coûts de production élevés - tant chez l'opérateur que le mainteneur - et de faibles recettes liées au trafic, du fait même de ces coûts de production dont la trajectoire n'est pas maîtrisée. La quête de coûts de production plus faibles apparaît comme la principale piste d'évolution de nature à rompre avec la spirale malthusienne actuelle, et qui conduit le chemin de fer français à sa perte, à la vitesse d'un TGV.  Le risque de contraction du réseau, en commençant par les lignes régionales plus que jamais dans l'oeil du cyclone, ne serait que précipité par le statu quo, avec un risque social au moins aussi important.

Mais est-on certain d'utiliser les bonnes ficelles ?

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

Dans la lignée du discours du président de la République lors de l'inauguration des LGV SEA et BPL, le ministère des transports organise à partir du 13 septembre prochain les Assises de la mobilité.

Objectifs ?

• Mieux répondre aux besoins des populations: réduire les fractures territoriales,
• Tirer le meilleur parti de toutes les offres émergentes : accélérer la révolution numérique, mieux articuler les offres,
• Résoudre les problèmes de financement : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières,
• Accélérer la transition écologique dans le secteur : réduire l'empreinte environnementale des déplacements.

Les Assises de la mobilité s'organisent en 4 volets :

• Atelier des territoires : quels besoins en 2030 ?
• Atelier de l'innovation : quelles nouvelles solutions, en particulier pour les zones rurales et pour traiter la congestion urbaine ?
• Atelier des experts : quels enjeux pour les politiques de mobilité dans des domaines tels que l'apport du numérique, le véhicule autonome, l'économie du partage, le rôle de l'Etat, les besoins de financement, la régulation des politiques d'urbanisme, l'équité de traitement des territoires, le rôle du vélo et de la marche ?
• Atelier de l'investissement : quelles infrastructures en 2030 ? Il s'agira de préparer la loi de programmation des investissements, avec le fléchage de leurs ressources avec une planification à 10 ans et une déclinaison à 5 ans.

Une consultation publique est prévue à partir du 13 septembre.

Pour le secteur ferroviaire, il s'agira notamment d'éviter d'être distancé par les "nouvelles mobilités", les "mobilités intelligentes" et de tirer les leçons d'une pause dans les grands projets à haute visbilité politique. Pour la ministre, c'est l'occasion de réexaminer les orientations actuelles, privilégiant l'investissement au service,  amplifiant un réseau à deux vitesses.

Sujet capital : la situation financière du secteur ferroviaire et notamment la dette de SNCF Réseau, qui continue toujours d'augmenter. Et deux mises au point préalables :

• pas question d'accorder des moyens supplémentaires sans contrepartie sur la productivité de chaque euro consacré au ferroviaire ;
• la politique ferroviaire ne peut plus se résumer à "toujours plus d'infrastructures" : il faut repenser l'exploitation du réseau existant qui peut dégager d'importantes marges d'évolutions (mais peut être pas autant que l'équation présentée par Elisabeth Borne : 15% de l'investissement sur GPSO procurerait 50% des gains de temps, ce qui nous semble quelque peu exagéré).

Il faudra concrétiser "la priorité aux transports du quotidien" qui jusqu'à présent est restée un vain mot. Incarnation de ce sujet, le devenir des lignes secondaires régionales, les trop célèbres "UIC 7 à 9", qui représentent 43% du réseau, et 32% des lignes accueillant des circulations voyageurs, devrait - doit ! - être au coeur des débats et de préférence sans le prisme habituel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" ! A mots à peine voilés, la ministre semble avoir intégré que la classification actuelle du réseau n'était pas la plus appropriée. Enfin, c'est dit !

Ces Assises sont aussi l'occasion de relancer le GPMR, enlisé depuis 2013, avec une figure de proue : la migration ERTMS du réseau ferroviaire, au fur et à mesure du renouvellement des équipements de signalisation existants, ce qui donnera l'occasion de réexaminer la consistance du réseau (et au passage de procurer à bon prix des sections banalisées qui font tant défaut) et la performance de certaines sections notamment en entrée et sortie de grandes gares (tant sous l'angle des performances que du débit).

Mais on restera prudent : pour l'instant, le train ne fait pas partie des "mobilités intelligentes"...