Exploitation du réseau : un audit cinglant

04 septembre 2017

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

Posté par : JJ_Socrate à 08:07 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [42] - Permalien [#]
Tags : Audit exploitation, cadencement, régularité, SNCF

Commentaires sur Exploitation du réseau : un audit cinglant

"ça ne peut plus durer comme cela".....et l'équipe dirigeante actuelle n'est pas remerciée?
Voilà un rapport quand même accablant pour la politique menée depuis 10 ans et on continue avec les mêmes qui sont plus dans la com, la gesticulation que dans l'esprit d'entreprise et l'innovation?

Posté par tatooin, 04 septembre 2017 à 13:00 | | Répondre
- Pas sûr que changer les dirigeants ait une quelconque influence...
  
  Posté par ortferroviaire, 04 septembre 2017 à 13:40 | | Répondre
- - Pépy est à l'origine d'une transformation culturelle tirant maladroitement la SNCF vers le marketing au détriment de l'ingénierie, au lieu de construire dessus. Le choix du yield management et d'une stratégie de prix catastrophique, l'aberration de l'offre en ligne et en guichet, la débâcle du middle-management... tous sont le résultat de ses choix.
    
    À ce stade, dans toute boite "normale", il serait éjecté par le board.
    
    Posté par organe, 04 septembre 2017 à 19:50 | | Répondre
"non, le réseau n’est pas saturé, il n’y a pas trop de trains en ligne, hormis quelques sections en Ile de France."

Il n'y a quand même pas qu'en Ile de France qu'existe des sections saturées, d'autant qu'en IDF, les voies accueillent en général des circulations homogènes.

Il y a, par exemple en PACA, de réelles sections saturées, sur lesquelles les trains prennent systématiquement du retard à la moindre perturbation, et sur lesquelles l'offre ne peut pas augmenter substantiellement, que ce soit dans la zone de Marseille, ou coté Cote d'Azur entre Cannes et Nice

Et où donc, il faudra bien des "milliards pour une Ligne Nouvelle", ce qui n'enlève rien à tous les efforts qui doivent être entrepris pour mieux exploiter la ligne existante.
Mais il faut arrêter de se voiler la face !

Posté par SP, 04 septembre 2017 à 18:14 | | Répondre
- En PACA, c'est loin d'être saturé, y compris sur la banlieue autour de Nice.
  C'est plutôt un problème d'organisation.
  Quand avec un TGV on perd 20 minutes entre Nice et Antibes, parce qu'au "cul" d'un TER, et que le régulateur n'accepte pas le fait que je lui demande à quoi sert la troisième voie, on se dit bien que c'est pas un problème de congestion du trafic.
  Entre Nice et Marseille, soit 224 km, si un jour normal on croise 10 trains, c'est le bout du monde ...
  Alors la saturation ...
  Sûrement encore une excpetion française ?
  La Suisse et l'Allemagne ont un trafic autrement plus soutenu que chez nous, où se mêlent trains de marchandises, trains omnibus, et train rapides.
  Et pourtant ça marche.
  Mais y a t il tout simplement la volonté de faire rouler des trains dans ce pays ???
  
  Posté par Rail21, 05 septembre 2017 à 13:52 | | Répondre
- - Vous plaisantez ? La 3è voie n'existe que sur une dizaine de km entre Antibes et Cagnes sur Mer.
    Les statistiques montrent qu'elle est régulièrement utilisée, précisément pour résorber les situations de retard (qui désormais ne vont s'étaler que sur une heure au lieu de 4 précédemment durant la pointe). Sauf que par définition, elle ne peut être utilisé que dans un seul sens à la fois : le régulateur ne peut pas tout !!
    
    Entre Cannes et Nice, le graphique horaire est largement au maximum de ses possibilités, avec 4 TER par heure et 3 trains longs parcours (jusqu'à Marseille) (le 4è n'étant pas activé pour des questions de robustesse), du fait de l'hétérogénéité des sillons, et pour que justement, dans l'horaire théorique, un TGV ne soit pas "au cul d'un TER".
    
    Il y a une réalité physique et mathématique indépassable, c'est que si la signalisation permet de se faire suivre des trains toutes les 4 minutes, cela vous fait 12 trains par heure. Mais si des sillons s'alternent avec une différence de temps de parcours de 12 minutes (avec 10 gares supplémentaires à desservir pour les omnibus entre Mandelieu et Nice), alors la moitié des sillons vont consommer 3 sillons théoriques, et le maximum de débit est alors de 6 trains par heure : nous y sommes sur les sections à 2 voies !
    Donc oui, cela est saturé.
    
    C'est pas ailleurs ce que démontre un outil de mesure objective de la saturation d'une ligne : le compactage du graphique
    
    Ajoutez à cela une autre contrainte de taille : Cannes Nice ne fonctionne pas en système isolé ; les horaires des sillons longs parcours sont imposés de l'extérieur.
    
    Posté par SP, 05 septembre 2017 à 14:09 | | Répondre
  - - Et non je plaisante pas ...
      Je vois bien en pratique comment ça se passe.
      Aujourd'hui, le premier train est passé à Cannes à 5 h 17 et le dernier y passera à 22 h 32 sur un total de 158 circulation pour les deux sens.
      Ca roule pas beaucoup la nuit là-bas ...
      Soit 9 trains par heure, toujours pour les deux sens, donc 4,5 trains par heure par sens.
      Et quand on sait que la ligne Basel-Offenburg en voit passer 350/jour, faut m'expliquer où est la saturation autour de Nice.
      Et c'est pas la poignée de marchandises qui va casser la vitesse moyenne des trains de voyageurs.
      Donc, sur cette ligne équipée en BAL avec IPCS, et de la banalisation sur la section à 3 voies, des trains on peut encore en faire passer !
      Mais je le répète, on en France ...
      
      Posté par Rail21, 05 septembre 2017 à 20:37 | | Répondre
    - - Attention, les parties de Basel - Offenburg avec une circulation de 350 trains/jour sont à 4 voies et ils peuvent prendre en plus, mais par exemple la partie à deux voies perturbé pour le moment (Rastatt) prends comme même une circulation de 250 trains/jour, donc la ligne de Nice est loin de ça.
        
        Je ne sais pas quel système de signalisation le Deutsche Bahn utlise à Rastatt (LZB?). Mais avant construire des nouveaux infrastructures il faut moderniser l'éxistante. Banalisation et notamment ETCS augmentent les capacités d'une ligne. A mon avis aussi une solution pour augmenter les capacités entre Bordeaux et Arcachon
        
        Posté par KkStB, 05 septembre 2017 à 22:00 | | Répondre
      - Une grosse partie du trafic sur la Rheintalbahn est constituée par le fret, donc des trains de vitesse homogène qu'on peut mettre en batterie. Côté voyageurs, il doit y avoir deux omnibus (et encore, peut-être pas sur cette section, et je ne sais pas si les arrêts sont rapprochés), un ou deux semi-directs et un ou deux IC/ICE par heure, pas de cadence au quart d'heure qui bouffe de la capacité sur une longue portion il me semble.
        
        Si les 4 TER omnibus de la Côte d'Azur par heure circulaient en batterie, on gagnerait beaucoup de capacité... mais ça ne serait pas très utile.
        
        Posté par jojo, 06 septembre 2017 à 11:08 | | Répondre
      - Attendez, le but n'est pas de battre un record de circulation de train par jour, mais de les faire circuler quand les usagers ont besoin de les emprunter, donc aux heures de pointe, c'est évidemment sur ce créneau horaire que l'on parle de saturation !
        
        De même que oui, la 3è voie n'est pas occupée de façon optimale, puisqu'elle sert à pallier les retards. Mais en même temps l'intéret commercial de faire circuler des trains seulement entre Cagnes sur Mer et Antibes serait limitée !
        
        Donc ça n'est pas un problème d'être ou non en France.
        Dans la situation actuelle, la ligne entre Cannes et Nice est saturée aux heures de pointe : si vous compactez le graphique horaire, en respectant les sillons des trains (sans domestication), il reste très peu de minutes de libres.
        
        Posté par SP, 06 septembre 2017 à 13:46 | | Répondre
      - Une troisième voie partielle qui sert systématiquement pour des dépassements en situation normale, on sait pourtant faire, voir entre Strasbourg et Sélestat (deux tronçons - un pair et un impair - de 8km et 2-3 gares) où passent 6 TER par heure de pointe : 2 omnibus, 2 semi-directs et deux directs (dépassant les omnibus sur voie bis), et deux sillons fret (ainsi qu'un éventuel TGV qui, sur cette portion, ne nécessite qu'un sur-stationnement de quelques minutes d'un omnibus). Et on commence à remplir la capacité résiduelle du graphique avec des TER de renfort en hyperpointe...
        
        (tout ça, pas besoin de le rappeler, avec une régularité loin du capharnaüm azuréen)
        
        Mais quoi qu'il en soit, remplir davantage le graphique de circulation le rend plus fragile. On ne peut pas augmenter sérieusement la capacité de ce genre d'infrastructure, à performances identiques, sans ajouter d'évitements...
        
        Posté par jojo, 06 septembre 2017 à 14:10 | | Répondre
      - En PACA, il n'y a déjà pas une 3e voie pour le sens pair et une autre pour le sens impair. Et cette 3è voie ne comprends que 2 haltes non desservies par les trains directs (3 en comptant Cagnes sur Mer), ce qui est trop juste pour effectuer un dépassement (quand dépassement, il y a, les TER sont ralentis, ou terminus Antibes, d'où le fait que cet usage se fait surtout en situation perturbée, qui peuvent être récupérés + vite).
        
        De surcroit sur un périmètre Cagnes Antibes, le graphique horaire peut prévoir jusqu'à 3 trains rapides et 4 TER, on est donc pas très loin du schéma alsacien avec moins d'infrastructure
        
        Posté par SP, 06 septembre 2017 à 15:41 | | Répondre
      - Bonsoir,
        
        en tout cas, la saturation ce n'est pas aux heures creuses : le dernier départ de Nice pour Marseille se fait à 18 h 44, ce qui est inimaginablement tôt. Après cette heure, il est peu probable que le réseau soit si saturé que cela.
        
        Posté par Vincent, 06 septembre 2017 à 20:28 | | Répondre
      - Le dernier départ de Nice pour Marseille est à 19h56 (le Thello). Et c'est aussi lié au temps inimagiblement long qu'il faut pour parvenir à Marseille, que le départ est tôt.
        Et il y a des départ de Nice pour des destinations moins lointaines + tard en soirée.
        Et dans l'autre sens, les trains arrivent jusqu'à 23h.
        
        Bref je n'ai pas compris ce que vous cherchiez à démontrer en lien avec la saturation.
        L'extension du service horaire n'est pas directement une problématique liée à la saturation en heure de pointe (car en extrémité de journée, il n'y pas besoin d'avoir un service maximal, avoir un service tout court serait déjà pas mal). Néanmoins cela est lié au fait qu'il n'y a qu'une seule ligne, et qu'elle a besoin de travaux qui se font la nuit... sans possibilité de détournement.
        
        Posté par SP, 07 septembre 2017 à 10:09 | | Répondre
      - Merci pour l'indication sur Thello mais le site SNCF ne le donne pas... quant au temps de parcours "inimaginablement long"... 2 h 45 contre 2 h 28 par la route selon Michelin... je dirais plutôt un temps de parcours médiocre, mais seulement un peu plus long que celui de la route. A titre perso, cela me choque plus de voir un dernier départ à 19 h 56 qu'un tel temps de parcours...
        
        Et il y a effectivement des trains vers Antibes, mais environ un toutes les vingt minutes avec un dernier départ à 21 h 30... je ne vois pas en quoi cela permet d'établir une saturation. Bien entendu et comme vous le dites, le concept s'applique surtout aux heures de pointe.
        
        Par ailleurs, en quoi ce temps de parcours empêche-t-il de faire des trains plus tard : un départ jusqu' 20 h 50 avec arrivée à 0 h 30...
        
        Posté par Vincent, 07 septembre 2017 à 12:30 | | Répondre
      - Les trains tardifs sont empêchés par les fenêtre travaux. Il y a des périodes où il existe des trains + tardifs
        Prendre l'exemple du soir ne permet pas d'établir une saturation, surtout dans le sens pair, ou d'évidence, il ne peux exister de trains longs parcours
        
        Eh oui, 2h30 Marseille Nice pour 2 gares distantes de 158km à vol d'oiseau, c'est inimaginablement long : 60km/h à vol d'oiseau, c'est une vitesse objectivement faible. De porte à porte, vous arrivez systématiquement + vite en voiture.
        
        Des temps de parcours + court implique mécaniquement que la plage horaire du service peut être étendu (vous pouvez arriver à la même heure en partant + tard), et comme cela attire plus de passagers, les trains tardifs sont d'autant + justifiés. C'est un cercle vertueux. Les 2 paramètres temps de parcours et fréquence, sont loin d'être indépendants. Et souhaiter l'un au détriment de l'autre ou à la place de l'autre, n'a pas grand sens.
        
        Posté par SP, 07 septembre 2017 à 14:01 | | Répondre
      - Entre 16 h et 17 h pour Nice - Antibes, je ne trouve que trois départs.
        
        Pour l'heure de 17 h j'en trouve cinq mais dont deux TGV dont le départ ne se répète évidemment pas toutes les heures.
        
        Comme le trafic de fret est résiduel sur cette ligne, j'en déduis que le trafic maximal est de cinq trains par heure dans le même sens, soit un train toutes les douze minutes.
        
        En retenant le chiffre maximal pour la moyenne, et en admettant que l'exploitation se fasse pendant 18 h par jour, il y a donc 5 X 18 ou 90 trains par jour et par sens. C'est l'estimation maximale puisqu'une fois de plus je retiens la valeur maximale.
        
        Il n'y a donc pas de saturation.
        
        La ligne est donc chargée, mais pas saturée.
        
        Posté par Vincent, 11 septembre 2017 à 17:11 | | Répondre
      - La ligne est saturée puisqu'aux heures de pointe, on ne peut pas rajouter de TER et que ceux-ci sont bondés.
        Et ce n'est pas car on pourrait rajouter des trains à des heures où cela intéresse moins les usagers, que la ligne n'est pas saturée.
        Par ailleurs, si la ligne devait être utilisée à son maximum, tout au long de la journée, ça serait vite le pataquès au moindre incident !
        
        Et oui la ligne est saturée, car si vous faites le schéma horaires des trains que vous mentionnez sur une heure chargée, et que vous le "compactez", eh bien il ne vous reste pas beaucoup de minutes disponibles sur les 60 minutes que chaque heure contient.
        
        Posté par SP, 13 septembre 2017 à 16:31 | | Répondre
    - Oui mais non, cette présentation est malhonnête.
      60/4 = 15 sillons par heure il me semble. D'autant plus que seulement deux trains par heure sont omnibus, les deux autres TER étant semi-direct et mettant donc 34 minutes entre Cannes et Nice au lieu de 29 : ils ne vont donc occuper que 2 sillons théoriques au lieu de 3. Ce qui fait 10 sillons pour les TER, auxquels on rajoute les 3 long parcours, donc il reste 2 sillons de régularité.
      On a en outre autant de sillons occupés seulement à l'heure et dans le sens de la pointe, le reste de la journée étant à 2 TER omnibus par heure. Ce qui fait qu'avec une conception des horaires intelligente (du style TGV 6806 qui double TER 881102 sur la partie à trois voies), on a encore un peu de place.
      Et je pense qu'on est d'accord pour dire qu'il reste une marge de progression importante sur la ponctualité : le TGV 6814 (Nice 7h27 - Dijon 13h59) est en retard de plus de 10 minutes à Antibes au moins une fois par semaine.
      
      Posté par Wandu, 05 septembre 2017 à 20:55 | | Répondre
    - - La conception horaire s'interdit de charger à 100% un graphique, sans quoi au moindre pépin, la situation serait ingérable. Il y a donc forcément des sillons de respiration non activée.
        
        Le graphique est organisée de la façon suivante, imposée par le réseau national.
        - Une batterie de 1 ou 2 trains rapides chaque demi-heure (3 maximum dans l'heure pour laisser un sillon de respiration).... mais pas tout à fait pile aux 30 minutes compte tenu des politiques d'arrêts, et que Nice est en bout de ligne. Il reste donc 30-4-4 = 22 min d'exploitable entre 2 batteries, disons 20 min compte tenu de la variété des politiques d'arrets en amont, et il faut retrancher encore 4 min, pour ne pas gêner la batterie suivant, donc il reste 16 min pour tracer des sillons TER.
        Un TGV met 25 minutes entre Cannes et Nice (et encore en étant déjà domestiqué, et en s'arrêtant + longtemps à Antibes), un omnibus 41 minutes
        Donc caser un sillon TER entre 2 batteries occupent toute la capacité dans le petit trou. Dans le grand trou, en forçant, on peut caser un second TER (peu importe sa politique d'arrêt, du moment qu'il soit sur une vitesse moyenne entre le TGV et l'omnibus).
        Voilà pourquoi on est sur un schéma de 3 train rapides et 3 TER + ou - omnibus, et que cela sature le graphique.
        
        Soit dit en passant, il faut aussi rajouter les contraintes de la voie unique de Grasse, son insertion non dénivelée sur la ligne littorale etc...
        Il y a saturation. C'est factuel.
        
        Posté par SP, 06 septembre 2017 à 13:55 | | Répondre
      - Non. Il n'y a pas saturation. La ligne n'est pas déclarée saturée au sens officiel du Document de Référence du Réseau.
        Mal exploitée, avec des contraintes objectives et un système d'exploitation peu efficace. Oui. Saturée, cela reste à démontrer.
        Quant à faire des normes françaises de tracé des sillons des vérités absolues, c'est aussi un point de vue.
        Comme l'a dit la ministre : pourquoi en France on sature plus vite que dans les autres pays qui ont plus de trains ?
        
        Posté par JJ_Socrate, 06 septembre 2017 à 14:12 | | Répondre
      - Ceci est politique de ne pas la déclarer officiellement saturée, car il faudrait alors investir !
        Mais la Région est systématiquement demandeuse de + de sillons, et mieux cadencé.... et cela n'est pas possible.
        
        Que la ligne soit mal exploitée, c'est autre chose, et ça ne produirait pas de miracle sur l'offre normale.... mais ça permettrait déjà que l'offre normale soit quotidiennement produite sans encombre.
        Il ne faut pas faire des paroles d'une ministre des vérités absolues, surtout quand elle compare un réseau RER avec des trains homogènes et relativement isolés, à une ligne qui cumule tous les trafics !
        
        N'importe quel pays, même la Suisse où l'Allemagne, qui devrait exploiter une ligne comme Cannes Nice, avec 3 trains nationaux en 2+1 à la demi-heure, sur une ligne à 2 voies ne saurait guère faire mieux que d'insérer, 3, éventuellement 4 TER supplémentaire dans l'heure, et qui marquerait + d'arrêts.
        Et dans une zone de densité tel que Cannes Nice, 4 TER par heure même pas cadencés au quart d'heure compte tenu de toutes les contraintes, ce n'est pas une offre convenable.
        Et dans une zone touristique tel que Cannes Nice, supprimer les trains longs parcours n'est pas non plus envisageable, pas plus que de trop les domestiquer compte tenu du temps déjà très long qu'il faut pour parvenir à Marseille (2h30 pour 158km à vol d'oiseau)
        
        Vous pouvez prendre le problème dans le sens que vous voulez, mais dire aujourd'hui comme une autruche, qu'il n'y a pas de problème,que c'est juste un problème de gestion, la preuve, regardez les autres pays, afin de ne pas engager d'études sur un projet de seconde ligne, qui nécessairement prendra du temps à se réaliser vu sa complexité, et qu'un tel projet en 2030 ne sera toujours pas réalisé : c'est irresponsable.
        Mais effectivement, c'est beaucoup + facile. Personne ne peut juger quelqu'un aujourd'hui, pour ce qui sera catastrophique en 2030.
        A moins qu'on ne s'occupe aujourd'hui de ceux qui n'ont pas pris les décisions adéquates depuis des décennies sur ce secteur.
        
        Posté par SP, 06 septembre 2017 à 15:20 | | Répondre
      - Un exemple typiquement D-A-CH (Deutschland - Austria - Confoederatio Helvetica) : la section Wien Meidling - Wiener Neustadt du Österreichische Südbahn sur le fichier horaire 510 des ÖBB, donc une ligne avec trains grandes lignes et trains banlieue mélangés
        
        http://www.oebb.at/file_source/reiseportal/strecken-%20und%20fahrplaninfos/Fahrplanbilder/Fahrplanbilder/kif510.pdf
        
        par exemple page 6 et 7 à partir de 16:00 heures
        
        X 16:00
        
        16:00 REX, directe à Wiener Neustadt (arr. après omnibus pour Deutschkreuz
        16:05 EC, Croatia directe à Wiener Neustadt après Intercité pour Graz et Zagreb
        16:07 R, Semi-directe à Wiener Neustadt
        16:09 S, omnibus à Wiener Neustadt
        16:15 R, Semi-directe à Wiener Neustadt
        16:19 S, omnibus à Mödling
        16:27 S, omnibus Wien Meidling - Liesing (1)
        
        X 16:30
        
        16:32 RJ, directe à Wiener Neustadt, après Intercité pour Villach
        16:35 REX, directe à Wiener Neustadt après omnibus pour Payerbach - Reichenau
        16:07 R, Semi-directe à Wiener Neustadt
        16:39 S, omnibus à Leobersdorf, sillon existe jusqu'à Wiener Neustadt
        16:45 R, Semi-directe à Wiener Neustadt
        16:49 S, omnibus à Mödling
        16:57 S, omnibus Wien Meidling - Liesing (1)
        
        (1) les S-Bahn de 16:27 et 16: 57 de Wien Meidling jusqu'a Wien Liesing ne sont pas indiqué dans le horaire 510, il faut regarder horaire No. 800
        
        donc, il'y'a 4 trains directes, 4 trains semi-directes et 2 trains omnibus (dont un réel, un fictif) et 2 trains omnibus, qui couvrent qu'une partie de la ligne.
        
        alors 10 à 12 trains avec des vitesses moyennes très différentes :
        
        115-125km/h les directes (23-27min), 69-78 km/h les semi-directes (37-42min) et 42km/h les omnibus (1h09min, dont 5+7 min d’arrêt pour être doublé)
        
        Infrastructure : deux voies banalisés, système de signalisation : PZB, les 1.8km entre Wien Meidling et l'entré de la halte de Hetzendorf est à 4 voies, qui permette les sorties en intervalle de 2 minutes. La halte elle-même est à deux voies seulement.
        
        Vitesse max. de la ligne 160km/h
        Distance Wien Meidling - Wiener Neustadt 48km
        Arrêts omnibus : 19
        Arrêts semidirectes : 4 ou 7
        
        Distance moyen entre les haltes : 2,5km
        
        toutes les fichiers horaires du Kursbuch des ÖBB se trouvent ici:
        http://www.oebb.at/de/strecken-fahrplaninfos/fahrplanbilder
        
        Posté par KkStB, 06 septembre 2017 à 23:02 | | Répondre
      - Si j'ai bien lu, les omnibus se font dépasser deux fois, ce qui leur fait perdre une dizaine de minutes ou 15% du temps de parcours.
        Pour pouvoir faire des dépassements sans plomber un train dans une gare, il faut des évitements longs (plusieurs km) comme je l'indiquais plus haut. En France, on pourrait d'abord commencer par réactiver (reconstruire...) les vois bis désaffectées ou déferrées dans les gares, améliorer celles qui existent pour réduire les pertes de temps, mais ça reste fragile (or le rapport insiste surtout sur la robustesse !) et ça dégrade les performances des omnibus.
        
        Posté par Jojo, 06 septembre 2017 à 23:17 | | Répondre
      - Mais manque de chance, entre Cannes et Nice, il n'y a pas de telles voies désaffectées, et construire une 3è voie entre Cagnes et Nice St Augustin coute + cher au km que le km de voie nouvelle de la LNPCA en souterrain.
        Et il faut encore imaginer ce que couterait de faire une 4è voie. Ou pire encore de s'attaquer à des secteurs tels que Cannes Antibes ou Nice St Augustin Nice Ville.
        
        De Cannes à Nice, on est sur des trains du quotidien, une ligne existante qui doit pouvoir finement desservir fréquemment toutes les gares, tout en ayant des trains semi direct, une zone à desservir au quotidien en retrait du littoral, Sophia Antipolis, donc naturellement, il faut faut une seconde ligne Cannes Sophia Nice, et avec ce doublet de ligne, l'acheminement de l'ensemble du trafic longue distance, via Sophia ou via Antibes, ne sera plus une difficulté
        
        Posté par SP, 07 septembre 2017 à 10:18 | | Répondre
      - Ce n'est pas grave si un train perde de temps, quand les voyageurs gagnent. Mödling est un nœud de cadencement, le semi-directe qui double et l'omnibus, qui est doublé, créent une correspondance parfaite. En principe doubler comme ici est absolument normale dans un horaire cadencé. Et au contraire aux Françaises les Autrichiens n'ont pas peur d'une correspondance (une différence, qui crée pas mal des conflits entre KkStB et sa épouse), qui est, comme ici, au même quai vis-à-vis.
        
        La situation à la deuxième gare (Pfaffstätten arr.16:40, dep. 16:48) n'est pas pareillement idéale, quand il n'y'a pas de correspondance, mais c'est certainement le point avec les moins des voyageurs dans le train. Les voyageurs qui viennent de la direction de Vienne quittent jusqu'à la, et à partir d'ici le train commence de ramasser les voyageurs pour Wiener Neustadt.
        
        Mais je suis d'accord, on pouvait trouver une solution mieux.
        
        Pour la robustesse:
        
        Il y'a deux types des problèmes, les petites et les grandes.
        
        Les petites problèmes, par exemple trop de monde et en conséquence un train qui quitte deux minutes trop tard, et ça dans trois gares en suite donc un retard de 6+ minute : n'oublie pas, cela, c'est l'horaire de pointe et des la quantité des trains se réduit le problème se règle, on rattrape.
        
        Les grandes problèmes, par exemple un train en panne ou un obstacle qui bloque une voie : dans cette cas une ligne en France est mort, et c'est totalement pareil si on à beaucoup ou peux des trains, dans le réseau français manque simplement la banalisation. En Autriche on est certainement obligé de supprimer quelques trains, mais à la fin on peut se débrouiller utilisent la voie du contresens.
        
        Posté par KkStB, 07 septembre 2017 à 22:07 | | Répondre
      - Pour que les dépassements soient efficaces et offrent des correspondances, il faut donc investir dans l'infrastructure par rapport à la situation actuelle sur la majeure partie du réseau français.
        Et les "petits problèmes", c'est d'après ce que j'en ai compris, justement ce qui met le bazar au quotidien sur la Côte d'Azur.
        
        Posté par Jojo, 07 septembre 2017 à 22:23 | | Répondre
      - La Cote d'Azur, c'est l'effet papillon, avec beaucoup de papillons
        
        Posté par SP, 08 septembre 2017 à 14:15 | | Répondre
      - Faire stationner un omnibus en gare n'est pas franchement une solution adaptée quand des voyageurs font le trajet de part et d'autre de la gare. Par exemple entre Cannes et Nice, faudrait-il faire surstationner les omnibus à Antibes ? Pas très sympa pour le voyageur Golfe Juan-St Laurent du Var par exemple.
        
        Posté par SP, 08 septembre 2017 à 14:17 | | Répondre
      - @Jojo : certainement : moderniser le réseau existant est même le programme du nouveau gouvernement! Espérons, donc....
        
        @SP : C'est quoi le problème pour toi? les TGV et IC, qui sont trop vite et perturbent la RER Cote d'Azur? Ou la différence entre TER rapide et TER omnibus?
        
        Posté par KkStB, 08 septembre 2017 à 23:23 | | Répondre
      - pour demander autrement : dans les horaires d'au jour pour Nice-Cannes d'hui je ne vois aucune intention de cadencement, donc je me demande, c'est quoi le but?
        
        Il y'a, ça j'ai vue, tous ensemble trois types des trains :
        
        les omnibus avec 9 arrêts intermédiaires (parcours de 43 minutes environ)
        les semi-directes avec 5 arrêts intermédiaires (un peu plus que 30 minutes)
        les directes (TGV, IC, mais aussi quelques TER) qui s’arrêtent seulement à Antibes
        
        donc, quel inter-val pour quel train?
        
        pour un réponse général voir (pas toute suite, peut être demain) dessous
        
        Posté par KkStB, 09 septembre 2017 à 22:50 | | Répondre
      - Alors, il y a un cadencement.... qui n'est pas respecté ! On va dire qu'il y a une trame horaire.... mais qui n'est pas respecté du fait d'un non cadencement des trains qui vont au moins jusque Marseille. Ils ont grosso modo une fenetre horaire, un horaire de passage à Marseille à peu près fixe, mais ensuite compte tenu des gares desservies entre Marseille et la Côte d'Azur, du matériel utilisé etc... eh bien ils arrivent ou partent + ou - tot de la Côte d'Azur, afin de bien s'insérer à Marseille sur un réseau cadencé
        Dès lors, les TER... bouchent les trous
        
        Ce que souhaite la Région, c'est 4 omnibus par heure et 4 semi direct par heure. Ce qui ressort de la demande "Grande Ligne", c'est à minima 3 sillons grandes lignes par heure (à partager avec les TER intervilles) en pointe.... mais le prochain service horaire limitera cette possibilité à 2.
        Avec des temps de parcours réduit entre Marseille et Nice, la demande augmenterait, et c'est basiquement 4 à 5 trains grandes lignes en heure de pointe qui sont nécessaire (basiquement, 1 vers Paris, 1 vers Montpellier (et au delà en alternance Perpignan+Espagne ou Toulouse+Bordeaux), 2 vers Lyon (et les autres grandes villes du réseau TGV))
        Voilà, ce qui ferait rentrer dans la "normalité", la zone au "plus petit linéaire de voie ferré par habitant" (cinq fois moins que la moyenne nationale). Oui il y a bien saturation, et besoin de nouvelles infra ferroviaires en PACA, et sur la Cote d'Azur en particulier.
        
        Posté par SP, 13 septembre 2017 à 16:21 | | Répondre
oui enfin si cela ne change rien, cela signifie qu'ils servent à rien....au mieux
Les dirigeants sont là pour engager une dynamique collective et résoudre les problèmes

Donc quand un rapport comme celui-ci sort, il est anormal qu'il n'y ait aucune sanction surtout lorsque le président est en place depuis 10 ans ....

On imagine cela dans un groupe privé?

Posté par tatooin, 04 septembre 2017 à 19:33 | | Répondre
- Si vous saviez...
  
  Posté par Byzance, 05 septembre 2017 à 12:19 | | Répondre
- Le rapport étant demandé par Peppy lui-même, il serait curieux que cela serve à le faire hara kiri
  
  Posté par SP, 05 septembre 2017 à 13:09 | | Répondre
- - Vous voulez dire Paippìes ? (j'avais commencé, sur la base des courriers reçus par l'intéressé, un recensement des orthographes utilisés, certain ont vraiment beaucoup d'imagination, et pas seulement pour l'orthographe...)
    
    Posté par Iegou, 05 septembre 2017 à 15:11 | | Répondre
- Je ne suis pas sûr qu'une quelconque comparaison avec un groupe privé ait un sens, tant la logique varie (on a vu des PDG dégager bien que la boîte aille très bien mais que les actionnaires n'apprécient pas la baisse du dividende).
  
  Pour en revenir à notre sujet, je crois que la remise en cause de la légitimité (et donc de la pérennité) du Président actuel ne fait pas débat, l'accident de Brétigny était en soi un motif de renvoi. Sauf que le pouvoir en place est intelligent et ne veut pas griller ses cartouches tout de suite. Il est inéluctable que des décisions déchirantes ne tarderont pas sur l'avenir de SNCF-Mobilités, et rien de mieux qu'un Président déjà au bout du rouleau pour les assurer, avant de passer la main pour un remplaçant qui repartira (espérons-le) sur des bases plus saines.
  
  Posté par Iegou, 05 septembre 2017 à 15:17 | | Répondre
- - On peut même prendre le pari que Guillaume Pépy ira au bout de son mandat en 2020. Il aura alors 62 ans. Il aura encore 3 années devant lui avant d'être atteint par la limite d'âge ("amendement Desgraupes" voté en 1984 pour se débarrasser du PDG d'Antenne 2 jugé trop indépendant par le pouvoir qui l'avait mis en place 3 ans plus tôt).
    Effectivement, il peut être plausible de considérer qu'il restera jusqu'en 2023, le temps d'aller jusqu'à la libéralisation du marché intérieur ?
    
    Posté par ortferroviaire, 05 septembre 2017 à 16:09 | | Répondre
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/09/06/97002-20170906FILWWW00159-macron-veut-reformer-en-profondeur-la-sncf.php

Cet audit peut aussi être mis au service des décisions politiques du moment...et sa diffusion apparait bien opportune.

Posté par byzance, 06 septembre 2017 à 14:35 | | Répondre
- C'est évidement le moment!
  
  Posté par KkStB, 06 septembre 2017 à 21:17 | | Répondre
il va surtout désagréger....donc le président veut encore plus éloigner la sncf de son métier de base...ses dirigeants n'ont donc qu'à amplifier ce qu'ils ont déjà fait tout en négligeant et en démantelant le coeur de métier qui visiblement est has been....

L'avenir est à la dématérialisation, hyperlloop, la poudre aux yeux...

C'est bien mal parti....

Posté par tatooin, 06 septembre 2017 à 21:39 | | Répondre
- Je partage votre avis... jusqu'à un certain point.
  
  L'erreur est de raisonner "toutes choses égales par ailleurs". En effet le vide créé par le retrait de la SNCF sur un certain nombre de périmètres (géographique, technique, d'offre) va être compensé par l'apparition de nouveaux acteurs. L'important est que les conditions législatives soient réunies pour qu'ils puissent s'installer et se développer.
  
  Vous commencez à comprendre pourquoi en parallèle de la Réforme de la SNCF on assiste a quelques initiatives sur l'ouverture à la concurrence (projet de loi déposé par des Sénateurs) ?
  
  Posté par Iegou, 07 septembre 2017 à 09:20 | | Répondre

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