C'est une des suites du rapport de l'été 2017 sur la robustesse de l'exploitation ferroviaire. Constatant qu'un tiers des trains arrivant en retard à leur terminus étaient partis en retard de leur gare d'origine, la SNCF motive ses troupes avec un programme baptisé H00 et son slogan : "pour être à l'heure, chaque seconde compte"... oui d'accord, mais encore faudrait-il que les pendules soient à l'heure car on peut constater dans nombre de gares que la synchronisation est loin d'être acquise quand il y a, comme dans l'exemple ci-dessus jusqu'à 4 minutes d'écart entre deux écrans sur le même quai (chacun affichant sa voie, ici à Nanterre Université entre la voie centrale (écran de gauche) et la voie 2 (à droite).

Certes, la situation géopolitique dans les Balkans conduit à une réduction de la fréquence sur les lignes à haute tension en Europe : le 50 Hz se mue en 49,9996 Hz ce qui aboutit, pour les horloges branchées sur la fréquence du courant électrique, à se retrouver au fil du temps, à un décalage horaire. Ceci dit, le constat sur l'absence d'homogénéité de l'heure dans les gares existe depuis des années...

Nous reviendrons prochainement sur ce sujet de régularité et de conception horaire : il peut être assez passionnant !

Il y a du mouvement dans les Deux-Sèvres autour de cette ligne dédiée au fret : SNCF Réseau a décidé de fermer, à la fin du mois de mars, la section Parthenay - Niort de ce qui est aujourd'hui la première ligne capillaire de Nouvelle Aquitaine avec un important trafic de carrières autour du site de Saint Varent. Comble de l'ironie, ce site est un des fournisseurs de SNCF Réseau pour les travaux de renouvellement des voies ferrées !

La ligne avait déjà été fermée en décembre 2015 entre Parthenay et Saint Varent, ne laissant qu'une exploitation par les deux extrémités, de Saint Varent vers le nord et de Parthenay vers le sud. Une cloture a été installée sur le viaduc de Parthenay pour matérialiser cette fermeture et de surcroît, SNCF Réseau a doublé le montant de la facture pour la remise en état de cette voie unique : il était initialement question de 8,5 M€ pour la totalité de la ligne Thouars - Niort : ce budget ne couvrirait plus que la seule section Parthenay - Niort, soit 44 des 77 km à traiter. La Région confirme son engagement à hauteur de 4,18 M€, mais refuse d'encaisser totalement la dérive des coûts.

Les élus locaux et les trois entreprises Roy, Amaltis et Kléber-Moreau sollicitent l'Etat d'une part et exigent la remise en état de la ligne : la seule section sud supportait jusqu'à présent 540 000 tonnes de marchandises, notamment des granulats pour les travaux ferroviaires. Le trafic sur la section nord est encore plus important, avec 1500 000 tonnes expédiées depuis Saint Varent.

La fermeture de la section centrale depuis 3 ans est déjà un handicap puisqu'une partie croissante des productions de Saint Varent doit gagner Niort puis Langon : l'itinéraire naturel transiterait donc par Niort, Saintes et Bordeaux, mais les trains doivent aujourd'hui faire un détour via Saint Pierre des Corps. Résultat, plus de camions sur les routes et, selon l'entreprise Roy, 350 tonnes de CO² supplémentaires émises par an...

Bilan : on savait déjà que l'évaluation des besoins de renouvellement était parfois aléatoire, mais ne pas être en mesure d'assurer un trafic qui est pour partie directement lié à celle d'un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, c'est encore une fois la preuve que le système ferroviaire déraille !

Le Premier Ministre s'est exprimé ce matin sur les recommandations de la mission Spinetta. En voici le résumé :

• fin des recrutements au statut cheminot ;
• réforme du groupe SNCF avec passage du statut d'Entreprise Publique à vocation industrielle et commerciale à celui d'une Société Anonyme à capitaux publics, avec probablement passage de 3 à 2 entités (l'EPIC dit de tête semblant être voué à disparaître) ;
• examen d'ici l'été d'un nouveau projet stratégique du groupe SNCF ;
• révision du Contrat de Performance avec un objectif de 3,5 MM€ par an pour le renouvellement et la modernisation du réseau ;
• rejet des conclusions de M. Spinetta concernant l'avenir des petites lignes : ce n'est pas à l'Etat de décider ;
• report de la discussion sur le régime des retraites des cheminots ;
• pas de reprise de la dette pour l'instant par l'Etat : "les efforts devront être partagés" (avec qui ?) ;
• présentation au Parlement d'une loi d'habilitation à légiférer par ordonnance.

Matignon évite de mettre tous les fers au feu et focalise l'attention à court terme sur le statut du groupe SNCF et de son personnel. Le choix de légiférer par ordonnance sur ce seul sujet, sans l'avenir de la consistance du réseau, évite au gouvernement de se mettre élus et cheminots à dos... mais avec ces orientations, disons-le tout net, il sera peut-être difficile de prendre le train dans les prochaines semaines, d'autant qu'il faudra aussi mener à bien la transcription du droit européen en matière de libéralisation du marché ferroviaire intérieur, autre sujet ferroviaire sensible...

En attendant, après notre premier dossier sur le constat du rapport Spinetta, voici la suite avec notre analyse des préconisations et des arbitrages du gouvernement.

Après notre premier article, place à une analyse plus fine du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire. Notre premier volet est consacré au diagnostic. Il est essentiellement économique et financier, plutôt à charge pour SNCF Réseau, épargnant SNCF Mobilités, mais égratigne aussi l'Etat considéré comme piètre stratège. Grand absent de cette première partie du rapport : l'usager, voyageur, client (choisissez le terme).

A venir dans les prochains jour, l'étude des 43 recommandations. A vrai dire, après les avoir lues, notre premier avis se confirme. Tout ça pour ça !

Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Le rapport charge la barque sur SNCF Réseau et sa dette, mais l'impéritie de SNCF Mobilités, la dérive de ses coûts et sa passivité en matière d'adaption du service au marché des déplacements sur les axes sont quelque peu étouffées.

Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

Et surtout, où sont les territoires, où sont les usagers / voyageurs / clients (rayez la mention inutile) ?

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

Un rebond attendu sur TGV et TER, surprise pour Intercités

Les résultats de SNCF Mobilités pour l’année 2017 sont meilleurs que ceux de l’année 2016 : ce n’est pas une surprise car 2016 avait été marquée par les effets d’un mouvement social assez long. Il faut aussi noter l’effet du retour des touristes étrangers qui se ressent sur le trafic longue distance, alimentant dès le premier semestre un rebond significatif, confirmé au second semestre. Ainsi, 10 millions de voyageurs supplémentaires ont été transportés par TGV (8 millions) et Ouigo (2 millions). L’activité low-cost semble donc commencer à produire ses effets sur le trafic, qui devrait être encore plus perceptible en 2018 avec le développement de l’offre. En revanche, question lisibilité du service et commande de sillons, Ouigo a des effets disons… contrastés !

Bordeaux Saint Jean - 15 décembre 2017 - Les rames Océane arrivent au fur et à mesure sur l'axe Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye. La relation Paris - Bordeaux se retrouve dopée par la LGV, mais la SNCF a déjà ajusté en douce la desserte, pas tant en volume qu'en politique d'arrêt. Angoulême en a fait les frais à l'horaire 2018. © transportrail

En particulier, sur SEA, la croissance du trafic est supérieure de 20 points aux prévisions initiale, avec un gain de trafic de 70% sur un an. La fréquentation de la navette aérienne a baissé d'environ 20% par mois depuis juillet et le TGV devrait s'arroger plus de 80% du marché entre Paris et Bordeaux.

Bonne nouvelle aussi chez Intercités avec un trafic en hausse de 6,8%, du fait d’une évolution de la politique tarifaire et un relatif succès des offres promotionnelles. En revanche, certaines relations sont toujours pénalisées par des conditions de circulation précaire, compte tenu du mauvais état de l’infrastructure. C’est notamment le cas de Nantes – Bordeaux, où l’arrivée du nouveau matériel aura du mal à compenser les conséquences des ralentissements, atteignant 1h10 sur l’axe !

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - Rebond du trafic sur les TET, ce qui tend à démontrer - s'il le fallait - qu'il existe un marché, en dehors des grands axes et de la grande vitesse. Le renouvellement du matériel roulant, l'aspect le plus visible, n'y est peut-être pas étranger. Les Coradia Liner ont investi Lyon - Nantes après Paris - Mulhouse et Nantes - Bordeaux. Reste à travailler le fond, c'est à dire la consistance de l'offre et la qualité de la production. © S. Assez

Même rebond pour les TER avec une hausse du trafic de 4,8%, et de 3,2% pour Transilien. Même dans une période difficile, le train régional semble donc encore être considéré par le public comme une solution. L’attente est manifestement là, mais la politique d’entreprise et celle de l’Etat ne sont pas totalement au diapason des besoins des territoires et de la population…

Régularité : quels sont les vrais chiffres ?

Pourtant, la production ne s’est pas améliorée : la régularité est en berne… et les données de la SNCF pas totalement cohérentes entre elles. Entre la communication officielle et les chiffres issus du site d’open data, consulté par Les Echos, il y a quelques divergences. Ainsi, l’open data annonce 83% de régularité pour les TGV alors que la communication officielle publie un taux de 88,7 %. Les écarts se limitent à 1 voire 1,5 points pour Transilien (à 87,9 %), Intercités (toujours aussi bas, à 83,9 %) et TER avec une légère hausse à 91%.

Des résultats « trop bons » ?

Ces résultats suscitent cependant des remarques étonnantes, voire un certain embarras. Rebond du trafic, mais des français qui continuent de juger le train trop cher pour un service pas toujours à la hauteur (et les données de régularité leur donnent plutôt raison), une pensée dominante favorable à la contraction du réseau et en interne, une réaction immédiate, selon laquelle ces bons résultats se font sur le dos du personnel avec des suppressions de poste de plus en plus nombreuses alors que le réseau a urgemment besoin d’être rénové et d’un saut générationnel des systèmes d’exploitation et des outils de maintenance.

TGV : encore plus de productivité

Parallèlement, la SNCF annonce une prochaine réorganisation de la production de l’activité TGV, tirant les enseignements de Ouigo et sans attendre l’hypothétique projet TGV 2020 plus capacitaire et plus économique. L’objectif est d’augmenter l’utilisation des rames, avec des journées de 10 heures en moyenne contre 6h30 actuellement. Rappelons que sur Ouigo, l’amplitude peut atteindre 13 heures. Dans cette perspective, l’activité TGV pourrait se séparer de 25% de sa flotte, c’est-à-dire l’ensemble du parc Sud-Est, Atlantique et Réseau encore en activité, en ne conservant que les différentes générations de Duplex (hors Thalys et Lyria évidemment).

Gissey sous Flavigny - 22 juillet 2017 - La durée de vie résiduelle des TGV Sud-Est est limitée, on le sait, malgré la troisième rénovation ici illustrée. Les parcs Atlantique et Réseau devraient passer à la trappe avec le nouveau plan stratégique que la SNCF prépare. Le 100% Duplex est en vue. © E. Fouvreaux

On veillera particulièrement à ce projet, qui pourrait aussi affecter la consistance de la desserte et son organisation : la tendance au décadencement est avérée, l’intérêt de l’exploitant primant sur l’usage rationnel de l’infrastructure et la lisibilité du service pour le client.

Qu'une région où la situation ferroviaire soit aussi médiocre prenne les devants n'a rien de réellement surprenant. L'ouverture à la mise en concurrence de la SNCF sur le marché intérieur devrait débuter en 2019, mais ne devrait probablement pas concerner la totalité du réseau, mais une part limitée : une forme d'expérimentation sans le dire. En 2023, les Régions devront procéder à des appels d'offre pour l'exploitation des trains régionaux.

La Région avait, depuis le début de l'année, mené une série d'auditions avec différents acteurs afin de préparer cette étape inédite en France. Comme stipulé dans la délibération du 20 octobre 2017, le lancement de l'appel à manifestations d'intérêt sur un lot de lignes (il serait notamment question - sans surprise - de l'étoile de Veynes) n'a pas pour objectif la signature de contrats, mais de juger sur pièces les propositions d'autres exploitants.

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

• 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
• 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
• 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
• 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !