Guillaume Pépy l'avait dit : la SNCF va pleinement s'engager dans l'ouverture du marché ferroviaire. Dans le domaine du fret, Captrain est déjà bien implanté dans plusieurs pays européens, notamment en Italie et en Allemagne. Mais elle s'intéresse aussi au transport de voyageurs, et pas seulement avec Keolis.

En Espagne, la création de ILSA (Intermodalidad de Levante SA) résultait de la volonté d'Air Nostrum de concurrencer la RENFE sur les lignes à grande vitesse et d'abord entre Madrid et Barcelone. En attendant l'ouverture du marché espagnol, la société Levante s'était positionnée sur une liaison Madrid - Montpellier, puisque les liaisons transfrontalières sont déjà libéralisées. Des difficultés techniques avaient retardé la création de ces relations l'année dernière, puisque la RENFE avait dissous sa filiale de location de matériel, et en particulier des S100 devenus surnuméraires, et homologués pour circuler en France. La création des 2 allers-retours avait donc été différée.

La SNCF a indiqué être en discussion avec ILSA... mais elle n'est pas la seule : la DB et NTV sont aussi sur les rangs. L'opérateur français met en avant sa connaissance technique et commerciale, le succès de Ouigo (histoire d'allécher le gouvernement avec une offre à bas coût)... et la disponiblité d'un nombre important de rames TGV, qui devront être cependant adaptées pour la circulation en Espagne (modulo l'installation des équipements de signalisation adaptés). La SNCF pourrait cependant se lancer seule sur le marché espagnol si les relations avec ILSA n'aboutissaient pas à un accord.

On espère que la SNCF sera aussi conquérante pour proposer les meilleurs services dans les appels d'offres français et pour réagir à l'arrivée plus que probable de nouveaux opérateurs en open-access, d'autant que SNCF Réseau a révélé cette semaine que deux candidats ont pris contact avec le gestionnaire d'infrastructures en vue de se lancer sur les rails français...

Réunis à l'Elysée hier, les élus du Grand Est ont entendu le président de la République recadrer les présidents de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Par deux fois, au cours de sa campagne électorale et en novembre dernier, M. Macron avait clairement soutenu le maintien de la liaison ferroviaire entre Epinal et Saint Dié, suspendue depuis la fin d'année 2018. Il l'a encore rappelé hier soir (propos relatés par Le Monde) : « Saint-Dié - Epinal rouvrira : c’est une bonne mesure de santé publique, parce que j’en ai assez que les gens ne se sentent pas concernés par ce qui est dit, y compris quand le président de la République dit des choses [...] Jusqu’à preuve du contraire, c’est le contribuable, l’actionnaire de la SNCF. Et donc les engagements du président de la République sont aussi ceux des dirigeants de la société. »

L'orage est passé. Maintenant, on peut analyser. La situation confine au syndrome macronique primiaire du « en même temps » car l'Etat exprime ici une injonction de faire visant clairement SNCF Réseau... mais c'est tout de même l'Etat, actionnaire unique de SNCF Réseau, qui n'honore pas ses engagements dans les CPER (taux d'engagement actuel de l'ordre de 25% pour la participation de l'Etat). C'est l'Etat qui a établi un Contrat de (non-) Performance ne prévoyant pas les ressources permettant de couvrir les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. C'est l'Etat, transformant SNCF Réseau en Agence Publique d'Etat, en récupérant 35 MM€ de dette, qui bride encore un peu plus la capacité d'investissement du gestionnaire d'infrastructure, ne participant plus aux opérations de renouvellement qu'à hauteur de 8,5% sur ces mêmes lignes.

En un mot, c'est bien l'Etat et ses émanations qui ont organisé cette situation. Proclamer la priorité aux trains du quotidien à longueur de discours et assurer qu'il n'y aura pas de nouvelles fermetures de ligne gagnerait singulièrement en crédibilité si les financements suivaient à la hauteur des missions qui leur incombent. Pour les lignes de desserte fine du territoire, il manquerait 700 M€ par an et un peu plus de 500 M€ par an pour le réseau structurant.

Quand l'Etat décidera de rédiger un véritable Contrat de performance avec le gestionnaire d'infrastructure s'aapuyant sur des principes économiques (et non financiers), des objectifs techniques (modernisation des équipements, amélioration de la performance et de la capacité), territoriaux (préservation du maillage du territoire) et environnementaux (verdissement des mobilités), il sera possible de commencer à croire aux déclarations sur la priorité aux trains du quotidien. Mais pour l'instant, les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent.

La Région PACA poursuit la démarche en vue de procéder aux appels d'offres pour la désignation de ses exploitants de services ferroviaires. On rappellera que 10 opérateurs avaient répondu à l'appel à manifestation d'intérêt.

L'axe Marseille - Nice - Vintimille ainsi que les antennes Cannes - Grasse et Nice - Tende seront les premiers territoires sur lequel la Région PACA lancera des appels d'offres en vue de choisir l'exploitant des services ferroviaires régionaux qu'elles accueillent. Les avis de pré-information ont été envoyés. L'appel d'offres sera quant à lui lancé dans un an en vue de contractualiser avec le lauréat au deuxième trimestre 2021 pour une prise d'effet en décembre 2022 sur la relation Marseille - Nice.

Pour les autres lignes, le délai semble s'allonger car la position de la Région est un peu moins claire du fait de la stratégie à adopter quant à la maintenance du matériel roulant : accès aux installations existantes (qui appartiennent pour la plupart à SNCF Mobilités) ? construction par les opérateurs de leur propre atelier ? situation intermédiaire avec reprise par la Région de certains ateliers dédiés ? On peut être étonné que la question ne soit pas posée sur le cas de Marseille - Nice : ce point devra être éclairci.

Au-delà, la Région confirme que d'autres procédures d'appels d'offres suivront d'ici deux ans pour la ligne des Alpes et autour d'Avignon (notamment vers Carpentras). Pour SNCF Mobilités, c'est l'occasion de mettre en action la nouvelle stratégie sur le transport régional. Pour les nouveaux candidats, c'est la première occasion de mettre noir sur blanc leurs propositions et de pouvoir déjà simplement les comparer, ce qui n'est pas possible aujourd'hui encore aujourd'hui.

Se profile donc un tournant historique : choisir le prestataire d'une délégation de service public dans une procédure ouverte, en jugeant sur pièces, plutôt que composer avec un opérateur, certes public par le statut de l'entreprise, imposé par la loi.

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

Dans son rapport général 2019, la Cour des Comptes épingle la gestion des Trains d’Equilibre du Territoire et la convention entre l’Etat et SNCF Mobilités (voir le chapitre du rapport). En résumé, plutôt que d’inciter l’Etat à mieux exercer sa mission, la Cour des Comptes propose de l’abandonner au profit d’une exploitation aux risques et périls du transporteur et assurément de l’existence de ces offres : compte tenu de la propension de l’opérateur français à élaguer ses services (il suffit de voir ce qui se passe sur les liaisons TGV), nul doute que des relations dont les recettes couvrent en moyenne 70% des charges (163 M€ de déficit en 2017) seraient elles aussi passées à la moulinette…

Parmi les arguments curieux de la Cour des Comptes, assez mal inspirée, citons pêle-mêle la propension de ces trains aux retards et annulations et les subventions aux Régions dans le cadre du transfert de la gestion des lignes du Bassin Parisien. Justifications d’autant moins compréhensibles qu’on cherche le lien entre la qualité du service et le statut des lignes (convention ou open-access).

Notons aussi que le conventionnement des trains n’est pas une spécificité franco-française : certaines liaisons interurbaines exploitées aux Etats Unis par AMTRAK sont elles aussi en partie subventionnées. Si même le plus libéral des pays s’abaisse à ces pratiques…

La Cour des Comptes a été jusque très récemment plutôt favorable au transfert de compétence aux Régions (voir notre dossier). Sauf à vouloir aller à l’affrontement politique avec les Régions (on n’est plus à ça près), cet expédient n’est pas envisageable sans application de mesures d’accompagnement (notamment financières). Comble de l’absurde, la Cour propose dans son dernier rapport de continuer à transférer des lignes : Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. Mais à quelle Région ? A la rigueur, il aurait été plus judicieux de suggérer un Groupement d’Intérêt Economique entre Régions, mais cela n’a manifestement pas effleuré des « sages » mal inspirés.

La ministre des Transports a rapidement réagi : « On ne peut pas avoir que des approches comptables : il y a aussi des enjeux d’aménagement du territoire ». L’air de dire : « La vérité n’est pas que dans un tableau Excel ».

Ceci dit, l’Etat n’est pas à l’abri de critiques légitimes dans sa façon d’exercer son rôle d’autorité organisatrice sur ces relations, dans son suivi de la production ou par exemple dans le pilotage du renouvellement du matériel roulant sur Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille…

Plutôt que d’inciter l’Etat à mieux assurer sa mission d’autorité organisatrice, à renforcer le contrôle des prestations de l’opérateur et – soyons fous – tirer profit de l’ouverture à la concurrence pour comparer les offres des candidats et améliorer la consistance de la desserte, la Cour semble avoir sombré dans la facilité : comme disait Talleyrand, « tout ce qui est excessif est insignifiant »…

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

Deux années sans convention TER : c'est un record. Deux années pendant lesquelles la Région a appliqué le droit et a défini d'elle-même le coût du service qu'elle consentait à payer à SNCF Mobilités, qui, en retour, lui a bloqué l'acquisition d'une vingtaine de rames, en dépit d'un financement assuré par la Région. Il y avait évidemment une posture politique dans ce conflit, mais tout de même un fond technique difficilement contestable, la Région arrivant en tête du hit-parade de l'irrégularité et des trains supprimés.

La nouvelle convention TER 2019-2023 prévoit une baisse progressive, qui pourra atteindre jusqu'à 22 M€ sur l'année 2023, des coûts annuels d'exploitation de l'offre TER en PACA, tout en s'engageant sur l'augmentation du service avec 4 trains par heure et par sens entre Cannes, Nice et Monaco, mais aussi sur Marseille - Miramas et Marseille - Toulon. Sur la régularité, l'objectif négocié est de 91% de trains arrivant à destination avec au maximum 5 min 59 de retard : l'année 2018 s'est terminée avec une régularité de 86,8%, déduction faite des périodes de grèves.

La nouvelle convention prévoit la possibilité de sortir certaines lignes en vue d'un appel d'offres pour une mise en concurrence. La Région PACA avait pris les devants avec un appel à manifestation d'intérêt qui avait donné lieu à 8 dossiers de différents opérateurs français, européens et même de MTR (basé à Hong-Kong, mais qui a aussi remporté l'exploitation de l'Elizabeth Line à Londres). L'objectif de la Région serait d'attribuer ces lots après appel d'offres en vue d'une prise d'effet sur le terrain en fin d'année 2022. Si l'axe Marseille - Nice n'est pas écarté, il semble que la Région privilégierait des axes de moindre importance, là où la compétition pourrait donner lieu à une redynamisation du trafic, comme on l'a constaté dans de nombreux pays européens. On pense notamment à Nice - Tende, Avignon - Carpentras et Marseille - Briançon.

Dernier point, que nous n'avions pas évoqué jusqu'à présent dans les colonnes de transportrail : l'hypothèse de prestations assurées en gare par du personnel de La Poste. Il pourrait s'agir de tournées de vérification du fonctionnement des installations commerciales en gare (éclairage, signalétique, état des panneaux d'information...), pour des points d'arrêt de faible importance, sans personnel sédentaire, afin de déléguer ces missions de contrôle sans objet sécuritaire. Nous y reviendrons ultérieurement car il pose plus globalement une question d'organisation des administrations et services publics hors des centres urbains et notamment dans les territoires les moins denses.

C'est l'aspect désagréable des opérations de renouvellement  sur le réseau ferroviaire, et cela ne concerne pas exclusivement les lignes de desserte fine du territoire. Le recours à des entreprises extérieures est de plus en plus fréquent, parce qu'il n'y a pas forcément les ressources SNCF disponibles en nombre suffisant à l'échéance prévue, et parce que ces ressources internes ont aussi un coût.

Or on constate assez régulièrement des défauts lors de la réalisation de ces travaux, qui impliquent une reprise a posteriori. Dernier exemple en date, le renouvellement de la section Saintes - Royan, réalisé entre novembre 2017 et avril 2018. Près de 35 M€ ont été investis, principalement par la Région pour restaurer une vitesse nominale de 120 km/h et préparer un relèvement à 140 km/h. Mais les travaux ont été mal réalisés, conduisant SNCF Réseau à limiter la vitesse à 40 km/h sur les zones où des défauts de rail ont été constatés. Situation quasiment rétablie fin décembre avec une vitesse limitée à 100 km/h dans l'attente de vérification de l'efficacité des travaux, en attendant de retrouver les 120 km/h au printemps et d'autoriser les trains à 140 km/h le plus rapidement possible : quasiment pas de travaux sur l'infrastructure mais une question de procédures administratives pour ce qui est considéré comme du développement, même s'il s'agit en réalité d'un effet d'aubaine permis par le tracé, la vitesse nominale initiale correspondant à ce que pouvaient faire les autorails de l'après-guerre.

Ce genre d'incident est évidemment mis à profit par ceux qui dénoncent l'externalisation de certains chantiers, surfant sur la vague de la défense d'un service public centré sur lui-même et d'une SNCF historique (laquelle ? celle d'avant 1997 ou celle d'avant 1982 qui était non pas une entreprise d'Etat mais une Société d'Economie Mixte dont les banques détenaient 49% du capital ?). Cette situation révèle deux problèmes : d'abord une maîtrise d'ouvrage qui doit être très exigeante vis à vis de ses maîtres d'oeuvres, qu'ils soient internes ou externes ; ensuite, justement, des maîtres d'oeuvre extérieurs dont on sent bien l'intérêt à venir sur de tels marchés pour élargir leur champ d'activité, d'autant plus que les grands projets de ligne nouvelle se sont sérieusement réduits. Si ces entreprises, auxquelles il faut reconnaitre de réelles qualités sur ces grands chantiers, veulent monter en puissance et faire valoir leurs capacités, y compris vis à vis des Régions si un jour une partie du réseau leur revenait, il y aurait tout intérêt à ce qu'elles gagnent un peu plus encore en rigueur par une coopération renforcée avec SNCF Réseau qui, de son côté, doit aussi cultiver sa capacité à gérer cette pluralité de prestataires (du moins si le gestionnaire d'infrastructures veut s'engager dans la pérennisation de l'ensemble des lignes...)

Les liaisons TET Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux constituent le premier lot que l'Etat mettra en appel d'offres l'année prochaine. Venant de bénéficier du renouvellement du matériel roulant avec des Coradia Liner B85000, l'Etat intègre aussi dans son calendrier la période de trois ans qui débute ces prochains jours, marquée par l'accumulation d'importants chantiers de renouvellement sur Nantes - Bordeaux. Cette année, la section Nantes - La Roche sur Yon va bénéficier d'un renouvellement complet de la voie. En 2020, débuteront les travaux de modernisation entre La Roche sur Yon et La Rochelle, avec nouvelle signalisation et mise à voie unique moyennant 2 évitements (Luçon et Marans), largement suffisants pour écouler l'offre actuelle... fut-elle quadruplée. Dans l'ombre de cette opération (réalisée en ligne fermée), SNCF Réseau essaie d'intégrer le renouvellement de la section Beillant - Saint Mariens où les ralentissements n'en finissent pas de tomber. Dans ce schéma, la relation Nantes - Bordeaux devrait circuler sur une infrastructure un peu plus pérenne. Sur l'axe Nantes - Lyon, la section sensible, entre Saint Germain au mont d'Or et Saint Germain des Fossés est a priori à l'abri de mauvaises nouvelles, avec des engagements de SNCF Réseau, notamment sur la section L'Arbresle - Le Coteau classée UIC 7.

Aussi, le nouveau contrat ne débutera qu'en 2022 sur ces deux lignes.

De cet appel d'offres, il faut d'abord espérer qu'il se place dans un meilleur état d'esprit que celui qui a prévalu lors de l'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit, sur lequel tout avait été à peu près fait pour qu'il échoue. Il importe notamment de laisser aux candidats le soin de se distinguer par la consistance de l'offre et les services aux voyageurs qu'ils soumettront à évaluation. La note financière sera évidemment importante, et il faut espérer que la stratégie de l'Etat privilégie un budget globalement constant pour envisager une amélioration du service dans cette enveloppe. Rappelons quand même que le rapport de la Commision Avenir des TET dirigée par l'incontournable député Philippe Duron suggérait 4 allers-retours sur des Rennes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Espérons que les candidats s'en souviennent (sinon, transportrail aura modestement contribué à leur rafraîchir la mémoire...).

Il y a quand même une question délicate : ces deux relations forment un ensemble homogène parce qu'aujourd'hui les B85000 sont entretenus par le même technicentre de Nantes. A supposer que la SNCF ne remporte pas l'appel d'offres, il faudrait que le nouvel opérateur se dote de son propre atelier aux abords de la gare de Nantes (donc probablement sur le site de Blottereau, juste à côté du technicentre SNCF), ou qu'il compose avec ce technicentre SNCF, soit par un contrat de maintenance, soit en considérant qu'il s'agit d'une facilité essentielle d'accès au réseau... éléments qui sont en principe du ressort de SNCF Réseau et non pas de SNCF Mobilités. Néanmoins, quel que soit le périmètre, cette question se serait inéluctablement posée pour l'ensemble des relations TET...