Question de capacité dans le tunnel du Fréjus

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

Comments

[accrotrain]

Qu'en est-il de cette "décision" de Chambéry:

https://groupe-ecomedia.com/lyon-turin-chambery-choisit-fret/



doit-on comprendre que le tunnel sous l'Epine n'était déjà plus d'actualité depuis 2017?

[Ikari]

Ce Lyon-Turin ne se fera jamais, surtout pas après le covid19. De toute façon il ne tient pas la route.. je veux dire... la voie. Mais enfin il reste un problème de congestion et de contournement Est de Lyon, celui-ci il faudra le régler d'une façon ou d'une autre. La section Virieu-le-Grand-Belley est trop sinueuse pour des longs trains de marchandises. Plut$ot reprendre l'ancienne plate-forme au départ d'Ambérieu vers Bourgoin. De même pour ce canal Seine-Nord... grotesque. Les allemands il y a 40 ans ont ouvert le canal Rhin-Main-Danube, il était prévu 12 millions de tonnes, il en passe tout juste 4.

[Adrien]

Il est que Karlsruhe-Bale écoule tout de même 400trains/jour sur un itinéraire encore en grande partie à double voie!! A méditer pour ceux qui pensent que le LTF ne peut se faire sans la realisation des accès !! Combien de trains aujourd’hui sur les sections les plus chargés de Dijon/Modane?? Au moins moitié/moins !!! Bref avant de penser aux accès il y a déjà du boulot au niveau « régulation «  et infra existante ! Quels sont ces travaux à effectuer depuis Munich pour le Brenner ?

[KkStB]

Pour la mise en 4 voies entre Karlsruhe et Bâle et la fiabilité des Allemands : ils sont à peu près 10 ans en retard, si je suis bien informé.



Entre Munich, Rosenheim et Kufstein, ils n'ont même pas encore commencé de développer un plan, quand l'Italie et l'Autriche creusent déjà le tunnel sous le Brenner. Il y'a déjà un lettre de la commission européenne concernant leurs retard.



On peut dire (voir l'article ici, chez transportrail concernant les problèmes du Deutsche Bahn, la ponctualité et le réseau surchargé) : ils sont bien occupés avec leurs problèmes domestiques.

[yves]

il y a une vingtaine d'années nous avions étudié la réelectrification en 3000volts de la section St Jean- Modane pour éviter les mouvements parasites des redescentes de pousse et l'échange de machine à Modane , gare plutôt exigüe ; mais c'était certainement pas asses pharaonique pour intéresser les décideurs ! maintenant avec l'interopérabilité , il est vrai que ce ne peut plus être d'actualité .

[accrotrain]

"laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle"



Cela ne risque pas de traîner trop longtemps...

https://www.lemonde.fr/international/article/2019/02/03/tgv-lyon-turin-la-ligne-ferroviaire-ne-se-fera-pas-assure-luigi-di-maio_5418657_3210.html

[Pharyde]

Conclusion : mieux vaut que l'Etat investisse dans ERTMS et les IPCS plutôt que dans un tunnel. En plus, ERTMS étant un système intéropérable à l'échelle européenne, SNCF Réseau pourrait solliciter l'Union Européenne pour financer ces projets. Il est quand même indécent d'engloutir 25 milliards d'€ d'argent public alors même qu'on refuse de mettre quelques millions dans les petites lignes ou même en IDF (électrification de Gretz-Provins entièrement assumé par la région IDF).



Concernant, la facture salée de l'indemnisation des prestataires, certes c'est cher mais le montant est fixe. Le tunnel étant particulièrement complexe sur le plan technique à réaliser, on n'est pas à l'abri d'un dérapage financier important et on en a l'habitude en France (LGV et Grand Paris Express en sont les meilleurs exemples).

[KkStB]

"Le temps de traversée par un train de fret est de 14 minutes, soit au mieux 4 trains par heure…"



mais non!



la longueur d'un canton est combien?





Prenons 4 minutes :



Si on envoie toujours deux trains dans une direction avant envoyer deux dans l'autre on augmente pas mal les capacités.



Alors train 01 démarre à 00:00 à Modanne arrive à 00:14 à Bardoneccia, à 00:18 train 03 arrive et train 02 parte à 00:20 pour Modanne, 4 minutes plus tard train 04, ils arrivent à Modanne à 34 et 38, donc il y'a encore deux trains pour aller vers l'Italie 4 vers l'Italie 2 vers la France, la 2eme heure dans l'autre sens.



Comme ça je laisse passer 6 trains par heure = 144 trains par jour au lieue de 8 x 12 = 96. c'est 50% de plus!

[accrotrain]

Merci pour ce dossier et votre position sur l'étude de SNCF Réseau. Un très beau résonnement par l'absurde qui explique pourquoi les technocrates français ont si peu de crédibilité à mes yeux (cf l'étude risible, réalisée par la DGAC pour justifier l'aéroport NDDL). Il me semble que les gens qui ont les connaissances techniques fines n'osent ou n'arrivent pas à tenir tête aux décideurs.

Même problème pour la confusion entretenue entre le tunnel et les accès, et la démesure (probablement imposée par des politiques savoyards) du projet de ces accès français.



Comme vous le soulignez, l'accent mis sur ces problématiques d'opportunité et de capacité du tunnel transfrontalier détourne l'attention des vraies questions et défis à relever. Le tunnel n'aura de sens QUE si on arrive à sortir le Fret ferroviaire de la crise dans laquelle il a été plongé par des (non-)décisions néfastes.





En plus des constatations "systémiques" que vous pointez, il me semble intéressant de rechercher des économies sur le projet des accès français.

Le projet actuel est mauvais:

-le débranchement de la LN4 a lieu au Nord de la bif. de Grenay, ce qui lie étroitement cette infra au CFAL et multiplie les raccordements

-Un projet très difficile à "phaser" avec 3 (!) tunnels sous Chartreuse (2*18km + 1* 25km) dès la 1ère phase et un raccordement bancal au niveau de la combe de Savoie, qui complexifiera encore le nœud de Montmélian

-Un projet "à terme" irréaliste, dont un tunnel pharaonique sous Belledonne qui présente le seul intérêt de soulager Montmélian. Mais n'étant prévu qu'à 1 voie, il risque au final de dégrader l'exploitation (et je suis d'ailleurs étonné qu'un si long tunnel monotube respecte les normes de sécurité actuelles)



Selon moi, de grosses économies pourraient être faites, tout en améliorant les performances globales, en considérant l'itinéraire Grenay-Montmélian suivant:

-un quadruplement de 11km de la ligne classique (les plus favorables niveau foncier), avec sauts de mouton, de Grenay à l'Isle-d'Abeau. Pas besoin de nouveau raccordement sur LN4

-puis le tracé "tel quel" de l'Isle d'Abeau à St-Génix, prolongé dans la vallée du Tier

-un tunnel bitube mixte sous Chartreuse de 18km qui déboucherait vers St Baldolph

-enfin un raccordement en triangle sur la ligne classique vers Chambéry (certains TER et les TGV Paris-Annecy sans retournement à Chambéry gagneraient quasiment 1h) et Montmélian (quadruplement de 6km, là encore en environnement favorable). Montmélian deviendrait la gare "Savoie-Dauphiné TGV", améliorant largement l'accessibilité aux vallées de Tarentaise et surtout du Grésivaudan.



On réalise ainsi bcp moins de raccordements, de tunnels, et de km de ligne nouvelle. Le tout en assurant les avantages du projet PLUS l'amélioration des Lyon/Paris-Annecy et Lyon/Paris-Grésivaudan. A mon sens, le seul inconvénient est que les trains de fret depuis Ambérieu restent sur l'itinéraire qui longe le lac et traverse la ville de Chambéry. Si c'est vraiment si problématique, il serait possible à terme de réactiver la ligne de Belley depuis Virieu-Le-Grand et de réaliser un court tronçon nouveau pour se raccorder du côté de St Génix.





Et le mieux? C'est que tout ceci est réalisable avant la mise en service du tunnel de base, qui apportera quand même de gros avantages. Mais le plus difficile, paradoxalement, reste de résoudre les problèmes intrinsèques à notre système ferroviaire.

Bref...si les Elu(e)s tiennent vraiment à inaugurer, qu'ils commencent donc par s'attaquer aux défaillances structurelles, puis qu'ils revoient leurs les prétentions à la baisse. C'est plus ingrat et moins visible, mais cela leur rapportera à mes yeux infiniment plus de crédit!

[riso]

Pour quelle(s) raison(s) les exploitants n'ont pas choisi de se reposer sur le réseau existant en doublant les voies, notamment dans la vallée de la Maurienne, et en creusant un tunnel parallèle à celui du Fréjus ?

[Tisuisse]

Je suis un peu étonné d'apprendre que les tunnels de base du Lötschberg-Simplon et du Gotthard-Ceneri aient été "imaginés au milieu des années 1990 sous l’égide de l’Union Européenne" !? S'agissant de tunnels suisses entièrement payés par la Suisse et décidés en votation populaire !

Aurais-je manqué un épisode ?