Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !

La SNCF ajuste l’offre Intercités Eco, poursuivant sur une logique d’opportunités. Ainsi, avec le développement des Ouigo, les relations Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg sont supprimées. Sur cette dernière, la création de TER par la Région Grand Est, avec parfois un même train sous deux bannières différentes, a aussi été à l’origine de cette décision de la SNCF.

En revanche, une liaison Paris – La Rochelle sera créée le 7 juillet prochain via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps et Poitiers. La relation Paris – Nantes poussera jusqu’au Croisic. Enfin, la SNCF envisage de prolonger à Grenoble la desserte Paris – Lyon.

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

• Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
• Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
• Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
• Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
• Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

• la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
• le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
• la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
• l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
• le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

• Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
• En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
• Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
• En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
• Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

L'appel à manifestation d'intérêt lancé le mois dernier par la Région Pays de la Loire a connu un certain succès puisque 7 candidats ont répondu : SNCF Mobilités évidemment, mais aussi Transdev, Arriva (toujours filiale de la DB, mais plus pour très longtemps) et RATP Dev (tiens donc !) font partie des candidats qui étaient logiquement pressentis. Les trois derniers surprennent un peu plus. Alstom a pris position, le loueur AlphaTrains aussi : très probablement pour se positionner sur les prestations de maintenance du matériel roulant. Enfin, le fonds d'investissement Centrus constitue une candidature inattendue, voire insolite.

Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - Le réseau régional des Pays de la Loire intéresse les candidats à l'exploitation, ce qui prouve une fois de plus que l'ouverture du marché n'attire pas les compétiteurs que sur les grands axes... © transportrail

Confirmation : les dessertes régionales intéressent les opérateurs alternatifs et l'ouverture du marché amène les spécialistes du matériel roulant à prendre également position, même si le contexte français est un peu particulier avec des flottes régionales largement renouvelées et des conditions d'utilisation des ateliers de maintenance du matériel qui devront être clarifiées dans les mois à venir.

C'est vrai que sur la fin, il disait un peu n'importe quoi. Il avait comme des vapes, des caprices d'enfants... (Paul Wolfoni alias Jean Lefebvre, scène du bowling dans Les Tontons Flingueurs)

C'est ce que nous inspire l'entretien avec des lecteurs du Parisien du président de la SNCF dans lequel il annonce être prêt à acquérir de nouveaux TGV à un seul niveau. Et on est sidéré par le culot de l'argumentation développée.

« Je vais vous rassurer. Je suis pour un TGV à la française, qui dessert les territoires. En France, 230 gares sont desservies par le TGV. Elles sont moins de 40 au Japon. Le TGV est un outil d’aménagement du territoire et il le restera. Mais il faut faire évoluer les dessertes en fonction des besoins de nos clients. La deuxième chose, ce n’est pas de notre faute, est qu’Alstom ne construit plus depuis 1993 que des TGV à deux étages. Donc on achète que des jumbos qui peuvent emporter entre 515 et 650 passagers. On ne peut pas mettre un TGV « jumbo » en milieu de journée et courir le risque de n’avoir que 70 personnes à bord, ce serait du gâchis d’argent public. »

On passera sur le fait que dans les 230 villes desservies par le TGV, certaines ne sont pas en France, et qu'il convient donc de comparer des réseaux comparables puisque le Shinkansen japonais est un réseau très majoritairement indépendant des lignes historiques, comme en Espagne.

La mise en responsabilité d'Alstom nous coupe le souffle pour plusieurs raisons :

• d'abord parce que le petit monde ferroviaire sait très bien que les relations entre Alstom et la SNCF sont très étroites et qu'Alstom a largement orienté son produit en fonction des besoins de la SNCF ;
• ensuite parce que M. Pépy semble avoir oublié qu'en Italie, circulent 25 rames AGV, produites par Alstom, commandées par Italo, concurrent de Trenitalia sur les lignes à grande vitesse italiennes et dont la SNCF fut actionnaire à la création de la compagnie à hauteur de 20% jusqu'en 2015 : la SNCF a donc indirectement participé à la commande de ces AGV ;
• enfin parce que l'arrêt de la production de l'AGV après les 25 éléments Italo est la conséquence d'une décision de la SNCF, de ne commander que des rames Duplex.

Sur le risque d'avoir des TGV vides, il est tout de même peu probable d'avoir un taux d'occupation de 12,5% des rames sur la section dimensionnante d'une relation. Et croire qu'il n'y aura que 70 voyageurs dans des TGV en milieu de journée est la négation de la diversité de la demande, alors que les déplacements de loisirs sont plus nombreux que les déplacements professionnels.

Paris Nord - 21 mai 2019 - La première rame TGV française, la rame 01 surnommée Patrick, a passé en avril le cap des 40 ans de carrière, avec un parcours kilométrique cumulé phénoménal, de plus de 13 millions de kilomètres. Une résistante à la généralisation des rames Duplex... mais il ne reste qu'une vingtaine de rames Sud-Est en service commercial. © transportrail

La focalisation sur le taux de remplissage - et la marge nette par place-km offerte - amène à cette situation absurde d'une entreprise qui n'achète que des rames de très grande capacité depuis plus de 20 ans, et argue ensuite de la faible occupation pour élaguer l'offre (le nombre de TGV par jour ayant reculé de 10 à 15% selon les axes entre 2008 et 2018). Stupéfiant !

Evidemment, certains lecteurs ont fait remarquer à Guillaume Pépy qu'il y avait d'autres constructeurs de trains à grande vitesse...

« Oui, il y a Siemens et nous lui avons acheté quelques rames pour Eurostar. Sur les lignes saturées, nous mettons des TGV à deux niveaux, car c’est un moyen de faire circuler plus de voyageurs sans augmenter le nombre de train. Il ne faut pas renoncer aux TGV à deux niveaux pour les lignes saturées, mais pour les lignes qui ne sont pas engorgées – et c’est une annonce que je vous fais – je pense qu’il faut qu’on réfléchisse en France à la possibilité d’avoir non plus uniquement des TGV Jumbo de plus de 500 places, mais également des TGV de 300 places qui seraient moins chers à l’achat. »

On ajoutera quand même qu'après avoir commandé 268 rames Duplex, dont 250 en service (pour 134 rames TGV PSE, Atlantique, Réseau hors Thalys à l'effectif en mai 2019), la SNCF et Alstom ont conçu main dans la main le TGV2020 qui est lui aussi à 2 niveaux, avec une première commande de 100 rames à livrer à partir de 2023 !

Dans le même entretien, le sujet des trains de nuit nous a aussi fait bondir.

« La suppression des trains de nuit est une décision prise il y a quatre ans par le gouvernement. Chaque voyageur était subventionné à hauteur de 110 euros, par le contribuable. Cela dit, à partir de décembre 2020, le monopole de la SNCF disparaît et si d’autres opérateurs, comme Transdev, Thello, souhaitent opérer ces trains, ils sont les bienvenus. Il y a déjà eu un appel à manifestations d’intérêt, personne n’a répondu. »

C'est quand même oublier :

• que le déficit par voyageur-km des trains de nuit est inférieur à celui des TET de jour (parcours moyen plus long, pas d'abonnés...) ;
• que les conditions de l'appel à manifestation d'intérêt lancé par l'Etat sur les trains de nuit avait été unanimement critiqué par son manque de rigueur ;
• que la relance des trains de nuit est une réalité chez nos voisins, avec Nightjet, grâce aux ÖBB, mais aussi au Royaume-Uni avec Caledonian Sleeper.

Bref, ces quelques déclarations vont certainement susciter de très nombreuses réactions !

C'est le dernier train desservant le marché d'intérêt national de Rungis, en provenance de Perpignan. Il assure chaque année le transport d'environ 400 000 tonnes de fruits et légumes, à raison de 1400 tonnes en moyenne par train. En 2010, les travaux réalisés à Rungis pour le terminal ferroviaire ont quand même coûté 21 M€ : il y avait à l'époque 2 trains par jour. L'un d'eux a disparu peu de temps après : un investissement bien rentabilisé...

Pompignan - 4 août 2017 - Longeant le canal latéral à la Garonne, le primeurs continue sa remontée vers la capitale et expose sa longue rame de wagons plus vraiment de la première fraicheur. Les conditions de leur renouvellement semblent être à l'origine de cette crise qu'on aura du mal à ne pas considérer stupide ! © S. Costes

D'où vient le problème ? D'abord de l'âge des 82 wagons frigorifiques : près de 40 ans. Le nouveau contrat - en achat ou en location - des wagons constitue manifestement le principal point de blocage dans ce dossier entre la SNCF et les deux transporteurs Roca et Rey. Le risque est évidemment de déverser encore un peu plus de camions sur les autoroutes françaises à partir du 30 juin, à la fin de l'actuel contrat : il s'agirait quand même de 20 000 circulations routières supplémentaires pour assurer le transport de ces denrées ! A vrai dire, on peut même considérer que le report sur route est inéluctable car on voit mal comment le train pourrait être maintenu dans ces conditions : peut-être par l'usage de wagons de caisses mobiles frigorifiques ?

La suppression de ce train mettrait fin à une longue histoire commune entre l'agriculture maraîchère et le transport ferroviaire, marquée par un désamour remontant à quelques décennies, du fait du développement du transport routier, d'une concurrence qui n'a cessé de se renforcer au fil des années, entretenue par une politique des transports ouvertement favorable à la route. La Provence, le Roussillon et la Bretagne étaient à l'origine de trafics ferroviaire qu'on jugerait aujourd'hui colossaux.

Alors que le label Bio a de plus en plus la cote, un transport des fruits et légumes par un mode de transport écologiquement bien plus vertueux que la route, ça pourrait pourtant être intéressant, non ?

La SNCF ne cache plus son intention de concurrencer la RENFE à partir de 2020 sur les liaisons à grande vitesse espagnoles, à commencer par la relation Madrid - Barcelone. Elle souhaite prendre le contrôle de ILSA Levante, projet d'opérateur alternatif filiale d'Air Nostrum, appuyé sur le groupe financier Anuncia. ILSA envisageait de concurrencer la RENFE sur la liaison Madrid - Barcelone, mais comme jusqu'en 2020, seules les liaisons internationales peuvent être exploitées en open-access, ILSA avait conçu un projet de liaison transfrontalière Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier, qui aurait concurrencé la SNCF avait des horaires assez attractifs pour les languedociens souhaitant aller passer la journée ou le week-end à Barcelone.

Ricla - 21 août 2016 - Sur Madrid - Barcelone, la RENFE utilise majoritairement les rames S103 type Velaro, qui constituent un peu la vitrine de la flotte AVE, mais dont le confort germanique est assurément surclasé par les S112 Talgo disposant d'un meilleur siège et surtout d'un accès et d'un centre de gravité plus bas. © J. Lourenço

L'ouverture du marché est organisée par ADIF, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Trois lots ont été définis, qui feront l'objet de contrats de 10 ans. Le paquet A accorderait 3 sillons par heure et par sens entre Madrid et Barcelone durant 16 heures par jour... mais avec une condition : proposer au moins un train par heure et par sens au départ de Madrid vers Valence et Séville. Si une seule de ces deux destinations était proposée, la capacité allouée sur la juteuse liaison Madrid - Barcelone serait réduite à 2 sillons par heure et par sens. Le paquet B n'accorderait qu'un sillon par heure sur chacune des trois relations. Le paquet C limiterait la capacité allouée à 4 ou 5 allers-retours par jour. Enfin, ADIF fait se la liaison Barcelone - Valence un cas particulier avec une capacité de 16 allers-retours par jour. On notera que les liaisons vers le sud de l'Andalousie ou le nord-ouest de l'Espagne ne sont pas encore concernées, d'autant que tous les investissements ne sont pas encore achevés.

Viaduc de Contreras - 3 juin 2012 - Franchissant le lac artificiel d'un des principaux barrages, cette rame S103 assure une liaison Madrid - Valence. ADIF organise un appel d'offres assez particulier qui impose aux compétiteurs de ne pas se concentrer sur la seule liaison Madrid - Barcelone pour dynamiser d'autres relations à grande vitesse moins en vue... © P. Nieblo-Abad

La SNCF, par la voix de Guillaume Pépy, considère  d'abord que l'Espagne a le meilleur réseau à grande vitesse d'Europe (le coq français en prend un coup)... mais qu'il est sous-utilisé. Selon lui, ADIF met un peu trop de traverses sur les rails pour freiner l'arrivée de nouveaux opérateurs (une déclaration qui ne manque pas de piquant, est-il besoin de le souligner ?). Qui plus est, la bataille porte non seulement sur la capacité mais aussi sur le matériel roulant. Mystérieusement, la flotte de la filiale RENFE Alquilar (location de matériel) est passée en 2018 de 31 à 3 rames AVE. Cependant, la SNCF ne semble pas effrayée par cette situation et se dit prête à acquérir du matériel pour conquérir le marché espagnol. En attendant, on peut supposer que les rames Duplex 3UH vont être redéployées pour se concentrer sur le domaine pour lequel elles ont été configurées (H pour Hispanique). Et on ne peut pas écarter la piste de rames Avelia (alias TGV2020). Quant au positionnement sur le marché, Guillaume Pépy semble vouloir pousser Ouigo sur les rails espagnols, quoique les tarifs de la RENFE aient déjà baissé par le passé.

Pour autant, la SNCF maintiendrait pour l'instant son partenariat avec la RENFE sur les relations Barcelone - Toulouse / Lyon / Marseille. Mais pour combien de temps ? Car la RENFE pourrait rendre la monnaie de la pièce à la SNCF en partant, avec les rames S100, à la conquête du marché français...

Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Une rame S100, dérivée des TGV Atlantique, sur une liaison Toulouse - Barcelone, sur l'isthme entre mer et étang. Un matériel ciblé par les compétiteurs de la RENFE, en particulier la SNCF, puisque ce matériel est déjà autorisé à circuler en France. © L. Hopp

De son côté, la RENFE annonce lancer une offre low-cost Eva entre Madrid et Barcelone pour Pâques 2020. Elle prépare aussi ses munitions puisque de nouvelles rames sont attendues à commencer par 13 rames type S107 obtenues par reconversion des 13 coupons Talgo Trenhotels qui seront associés à 26 locomotives à grande vitesse à écartement variable, qui pourront circuler sur les lignes à voie normale et à voie large, sous 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz. La RENFE devrait aussi recevoir cette année les premières rames Avril de Talgo, commandées à 15 exemplaires.

Il a fait les choux gras de la presse ces derniers jours : le rapport de l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports a pointé les médiocres résultats ferroviaires de l'année 2018. A commencer par une inflation de trains supprimés : 7,8% pour les TGV, contre 1% en 2017 et 0,3% en 2016. Ensuite, sur la ponctualité en elle-même avec 17,8% de trains retardés en 2018 contre 11,5% en 2016. Les évolutions suivent la même tendance mais de façon moins marquées pour TER et TET.

Pour mémoire, l'AQST utilise différents seuils pour définir les retards ferroviaires :

• 15 minutes pour les trains internationaux et les liaisons intérieures d'un parcours de plus de 3h
• 10 minutes pour les trains nationaux d'un parcours compris entre 1h30 et 3h
• 5 minutes pour tous les parcours de moins de 1h3, TGV, TET, Transilien et TER

Assurément, la combinaison des effets de la grève perlée du printemps 2018 et des multiples aléas météorologiques a fortement impacté la production de l'année écoulée. On notera d'ailleurs que la situation du trafic aérien a suivi une tendance assez comparable, preuve que le chemin de fer n'est pas intrinsèquement responsable de la totalité des causes de perturbations.

Du côté du transport régional, la situation reste toujours aussi contrastée entre les bons élèves (Bretagne, Grand Est, Normandie) et les lanternes rouges (Auvergne Rhône-Alpes, PACA et Occitanie), avec là encore des origines différentes, entre des problématiques locales et les effets de l'intensité d'utilisation du train.

Le début de l'année 2019 semble nettement plus positif puisque le premier trimestre donne des chiffres de ponctualité en hausse :

• 91,5 % sur les TGV
• 82,4 % sur les Intercités
• 92,9 % sur les TER
• 90,9 % sur l'Ile de France

Comme disait la mère de Napoléon : « pourvu que ça dure ».

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...