TGV-M : 100 rames pour repenser le service ?

27 juillet 2018

Alstom assuré pour le TGV du futur

Le 26 juillet, la SNCF a annoncé la commande de 100 rames de la nouvelle génération TGV-M, plus capacitaire, plus économique et plus économe en énergie. D'un montant total de 2,7 MM€, le marché abaisse le coût de production d'une rame à 25 M€, soit 5 M€ de moins qu'une rame Duplex classique.

Et le voici ! La parenté des nouvelles motrices avec les Avelia Liberty américains est évidente. L'Avelia Horizon sera probablement le nouvel étendard de l'industrie ferroviaire française... mais attention à ne pas faire l'impasse sur le reste du réseau... (document Alstom)

Assurément de quoi apaiser Alstom qui aura du mal à agiter des carnets de commande insuffisamment remplis alors que l'entreprise vient aussi de remporter sans surprise le marché de fourniture des rames de métro du Grand Paris Express.

Dans ces colonnes, nous avions déjà eu l'occasion de relativiser le besoin d'acquérir de nouvelles rames (nos articles du 23 mars 2018 et du 10 avril 2018), du moins pas autant que cela, puisque la SNCF expliquait jusqu'à présent être en mesure de couvrir le service actuel uniquement avec les rames Duplex. La SNCF motive cette inflexion par la réforme de la tarification de l'usage du réseau, avec des péages désormais plafonnés au niveau de l'inflation. Considération quelque peu hypocrite faisant reposer tous les maux de la grande vitesse ferroviaire française sur un poste ne représentant que 35% du coût de production d'une relation : et le reste ? et la régularité ? cela ne compte pas ? La SNCF va-t-elle relancer une politique d'offre, évitant des creux de desserte de 3 heures sur cettes relations radiales (au hasard Paris - Strasbourg entre 7h44 et 10h55 au départ de Paris Est), et les offres Intersecteurs qui pour l'instant ne cessent de s'amenuiser...

Ces nouvelles rames, baptisées Avelia Horizon, auront néanmoins l'avantage d'être livrées avec ERTMS, notamment avec la perspective d'équipement des LGV et de certains grands axes classiques (comme Marseille - Nice voire Le Mans - Nantes). Alstom annonce une puissance embarquée de 7800 kW sous 25 kV, inférieure aux Euroduplex développant 9280 kW, grâce à l'amélioration de l'aérodynamique et la quête d'allègement du train. Mais il faudra veiller à ce que le nouveau TGV s'insère dans les marches horaires de leurs prédécesseurs.

Il se dit aussi qu'Alstom proposerait une version simplifiée du produit, avec une seule motrice et un tronçon voyageurs à un seul niveau, qui pourrait répondre au cahier des charges des TET, dans une architecture voisine des ICE2 allemands...

Low cost ferroviaire : offre dissociée par l'horaire ou diversification à bord des trains ?

Offrant jusqu'à 740 places assises dans sa configuration maximaliste, et 600 places dans la version traditionnelle (dite InOui) la nouvelle rame dispose de motrices plus courtes, dérivées de l'Avelia Liberty américain. Moyennant une réduction de longueur des remorques, il a été possible d'insérer une neuvième remorque tandis que l'évolution de l'électronique a permis de s'affranchir du vaste local technique aujourd'hui sous le bar. Il y aura donc en principe 18 salles voyageurs contre 15. Le nouveau TGV offre donc une plus grande latitude d'aménagement intérieur. La question qui pourrait être posée est la suivante : ce nouveau train pourrait-il être l'occasion de repenser l'offre de services ?

Les TGV sont classiquement configurés avec 2 niveaux de confort et la SNCF a privilégié le développement d'une offre à bas coût par un service clairement distinct, Ouigo, dont la croissance est loin d'être neutre pour le système ferroviaire et son fonctionnement quotidien.

Ouigo s'installe en lieu et place des offres Intersecteurs et même des offres radiales, perturbant la continuité de l'offre de service. L'alternance entre des TGV classiques (ceux qui ont vocation à s'appeler InOui) et les Ouigo rend plus difficile la modification du voyage au dernier moment, parce que le rendez-vous professionnel s'est achevé plus tôt ou plus tard, parce que la correspondance a été décalée ou tout autre impondérable.

Conséquence, si le train le plus proche est un Ouigo, vous devrez patienter jusqu'au prochain train de même catégorie que celui initialement prévu dans votre voyage. Comme la tendance malthusienne de la SNCF reste une de ses constantes, le report risque d'être parfois long : 2 à 3 heures minimum... Sauf à avoir la chance d'emprunter une relation qui bénéficie d'une cadence à la demi-heure... Offre de plus en plus rare !

Viaduc de Ventabren - 22 avril 2018 - Ouigo, c'est la grande vitesse à petit prix, mais sur un petit nombre de relations car le modèle économique du low-cost n'est pas compatible avec un système fréquent. Conséquence, une dégradation de la lisibilité de l'offre sur une relation donnée et des contraintes supplémentaires en cas de changement d'horaire. (cliché X)

N'y aurait-il pas moyen de changer de posture ? L'Italie peut nous procurer un exemple intéressant (voir notre dossier): il y a bien une offre à bas coût mais elle est proposée dans tous les trains comprenant 4 niveaux de confort et de prix. C'est vrai pour les Frecciarossa de Trenitalia mais aussi pour les AGV d'Italo. L'offre y est donc plus lisible et de fait plus fréquente pour l'ensemble des tarifs. Bref, plus de souplesse pour les clients :

pour ceux qui cherchent des petits prix, qui ont alors potentiellement un choix d'horaires nettement plus vaste, ce qui peut éviter de les voir partir en autocar ou en covoiturage (l'objectif étant quand même en principe de maximiser la clientèle du train) ;
pour les autres clients, en préservant le principe de continuité des services , évitant de constituer des trains à conditions d'accès spécifiques, ce qui reste une base dans l'attractivité du train.

Certes, Ouigo a été aussi développé pour s'affranchir de quelques carcans internes, se limiter à un circuit de vente par Internet et augmenter la productivité du matériel roulant. Ce dernier point apparaît dimensionnant dans la quête de la maîtrise des coûts d'exploitation et mériterait d'être étendu à l'ensemble de l'offre TGV.

Le TGV2-M pourrait donc mettre sa nouvelle architecture pour intégrer les différentes offres tarifaires : 2 voitures en classe Economique, 4 voitures Standard, 2 voitures Premium et une voiture Service qui pourrait accueillir une salle basse voyageurs Standard en lieu et place des appareillages techniques des actuelles voitures Bar des rames Duplex.

Cette possibilité resterait aussi compatible avec l'exclusivité de la vente par Internet (ce qui en soi reste contestable sur le principe), et irait donc dans le sens de la simplification de l'offre longue distance, en capitalisant sur une nouvelle génération de TGV plus capacitaires.

Ce serait aussi le moyen de repositionner une offre Intersecteurs plus que mal en point : utilisées pour l'accès à l'Ile de France sans passer par les gares centrales et pour les liaisons entre métropoles régionales (et pas forcément via l'Ile de France comme Lyon - Marseille ou Lyon - Toulouse), ces relations sont clairement menacées de conversion complète en Ouigo, alors qu'elles sont pour de multiples raisons à fort potentiel qui ne saurait être réduit à une clientèle cherchant de petits prix.

Posté par ortferroviaire à 07:48 - Commentaires […] - Permalien [#]

Tags: Alstom, ERTMS, Ouigo, InOui, TGV-M

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Commentaires

Hellac

13/12/2022 14:30

Le TGV-M serait l'occasion de mettre au rebut le service Ouigo avec 4 classes comme expliqué dans l'article et les commentaires : 3 voitures "Ouigo", 3 classes standard avec 1/2 sous le bar, 1,5 business premium et 0,5 business executive (comme Trenitalia). Qui pourra mettre 1480 personnes dans un Ouigo (2 UM) ?