TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV-M, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, la rame Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

Comments

[78jbo]

Bonjour… suite à une réponse, qui n'en était pas vraiment une, sur un dernier commentaire laissé, je repose les questions et les remarques suivantes.



1. quelle est la consommation d'un TGV ? Car les réponses tournent toujours autour de "c'est pas facile à déterminer", "un TGV pourrait (au conditionnel !) consommer moins qu'un IC…"

Il y a des constantes universelles - au moins sur terre - comme l'énergie proportionnelle au carré de la vitesse, sans compter la résistance de l'air, etc...



2. J'avais évoqué la comparaison Lyon-Nantes par train. TGV environ 5h via région parisienne. IC 7h avec gares intermédiaires desservies. Le TGV fait le double du kilométrage qu' un IC (voir une carte) et à une vitesse au moins double. Comment faire croire qu'il n'y a pas une différence significative de consommation pour si peu de temps gagné ?





3. Beaucoup croient à cette légende - ou du moins cette théorie jamais passée en application - que le TGV "fournit" de l'énergie quand il freine. D'une part, EDF est trop exigeante sur la pureté du courant fourni, ce qui a rendu cette option non acceptable. D'autre part, les changements de phases (caténaire) ne permettent pas à un autre train de profiter de cette énergie renvoyée.



4. Enfin, si je lis les rares données techniques offertes, la puissance "moteur" d'un TGV est au moins le double d'une locomotive (habituellement 4000kW).





Donc, j'aimerais trouver une source d'informations fiable et sérieuse sur ces questions de base… (Sans pour autant dénigrer cette belle technologie TGV, je ne crois pas que ce soit la "panacée" en matière de transport voyageurs.). Merci d'avance… et sans demande de réponse "en grande vitesse" !

[Traxx]

Oui les LZB et PZB sont déposés sur les POS puisque spécialisées pour la Suisse.

Les Réseaux ne vont plus au Luxembourg, car il faut l’ertms.

[CedricG]

Bonjour,



Bon dossier mais il y a des petites corrections à faire au niveau des tableaux (surtout pour les signalisations installées à bord) :



Pour les TGV PSE tricourant, il faut rajouter au niveau signalisation le Signum et le ZUB.



De même, dans le chapitre "Le TGV à la conquête de l'Europe", pour que les TGV POS puissent circuler en Suisse, ils ont été équipés avec le Signum et le ZUB. Il me semble que les équipements LZB/PZB ont été déposés.



De nouveau pour les TGV Sud Est, les rames postales étaient équipées TVM430, mais étaient limitées à 270 km/h.



Sur certaines rames TGV Réseau qui vont au Luxembourg, on peut aussi parler du système de signalisation Memor2+.



Les dénominations des rames Euroduplex sont toutes erronées dans le tableau. On doit avoir 3UA (rames 4700), 3UF (800 France), 3UH (800 Espagne) et 3UFC (850 Océane).



De manière globale, il faut rajouter KVB dans les tableaux là où cela est manquant.



Et c'est à peu près tout ce que j'ai vu.



Bien cordialement.

[Traxx]

Encore un rectif ! Il faut lire « les motrices restent en freinage électrique ».

Chaleur + fatigue = pas l’idéal !

[Traxx]

Rectif : 230 en TVM 430. J’avais oublié cette dernière info ...

[VCHIU]

Merci pour ce dossier très complet. j'ignorais la diversité des rames TGV dont les livrées unifiées masquent la complexité des compositions techniques.



La photo montrant la chaleur dégagée par les freins d'une rame me fait poser une question de néophyte : Les rames TGV ne freinent-elles pas pas récupération ? Pourquoi ne serait-ce pas ( toujours) le cas ? Je comprends le coup de frein pour l'immobilisation finale, mais pour le reste des cas de figure ?

[Wandu]

Bonjour,

Une autre coquille je pense, à propos de la largeur des TMST dans le tableau comparatif. 4,32 m de large, c'est un peu excessif ;)

Sinon pas grand choses à rajouter, c'est assez complet

[ortferroviaire]

Bon, encore un effet de la chaleur. Il ne fait décidément pas bon s'occuper pendant l'après-midi... Tableaux pour Eurostar et Duplex rectifiés et lien sur le billet intégré.



Heureusement que vous êtes là !

[chris2002]

495 tonnes cela fait une charge à l'essieu moyenne de 7.7 tonnes, c'est complètement irréaliste. Par contre, pour une demi-rame, cela fait une charge à l'essieu moyenne de 15.5 tonnes et là cela semble déjà bien plus réaliste.

Et c'est plus ou moins dans l'ordre de grandeur des Velaro E ou D (qui sont à 425 et 455 respectivement d'après wikipedia (ça vaut ce que cela vaut...)).





Après, toujours concernant le tableau des Eurostar:

Je doute fortement que les e320 soient capables de digérer du 750 V vu qu'ils ne peuvent pas circuler sur les lignes à gabarit britannique et que c'est le seul endroit où on en trouve.



Et que ce soit les e300 ou les e320, ils disposent aussi du KVB...

[T33b]

Remarque sur le tableau Eurostar : l'e320 y est pesé à 495t, ce qui me paraît anormalement bas !



https://www.railmagazine.com/news/rail-features/it-s-a-knockout

D'après cette source on serait plutôt à 970t (ce qui paraît beaucoup mais déjà plus réaliste...).

Déjà que les Japonais se payent notre tête avec nos trains "lourds" dans leur pitch de vente aux Indiens... (http://www.jterc.or.jp/english/kokusai/conferences/pdf/130211-mlit-presentation.pdf page 5).

[Jojo]

Premières remarques : la hauteur des remorques Duplex serait plutôt 4,32m que 3,42, à vue d'oeil. Dans le même tableau, les calculs des puissances massiques me semblent à revoir.

Par ailleurs, je n'ai pas souvenir d'avoir vu de rames Duplex dans le Nord (hors relations intersecteurs) avant 2014, où elles sont venues remplacer les TMST et NOL.





Sur ce, je vais continuer la lecture de ces intéressants chapitres !

[Jojo]

Pour ceux qui le cherchent, le lien de l'article : http://transportrail.canalblog.com/pages/tgv---40-ans-de-haute-technologie-ferroviaire/36594260.html (accessible dans le menu du site comme il se doit).