Le tram-train à la française : peu de succès

08 août 2018

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

Nantes - Châteaubriant
Nantes - Clisson
Mulhouse - Thann
Ouest Lyonnais
En Ile de France sur notre site transportparis : T4, T11, T12, T13

Posté par : ortferroviaire à 08:06 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [46] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Avanto, Dualis, Siemens, tram-train Aulnay-Bondy, tram-train Ile de France, tram-train Nantes - Châteaubriant, tram-train Nantes - Clisson, tram-train Ouest Lyonnais, tram-train Sarrebruck, tram-train vallée de la Thur

Commentaires sur Le tram-train à la française : peu de succès

Le tram-train symbolise le choix fait par les décideurs politiques d'orienter le réseau ferroviaire essentiellement sur des missions domicile - travail.

Pas étonnant qu'il soit un échec quand on sait que la majorité des déplacements en train restent des voyageurs occasionnels dont les attentes sont incompatibles avec la paupérisation actuelle du chemin de fer (rames automotrices a plancher bas, confort des siéges médiocres et espaces bagages inexistants, suppression des personnels, etc.).

Sur Nantes - Chateaubriant la solution du train aurait été plus avantageuse, notamment en rénovant la partie Rennes - Chateaubriant.

Posté par rndcrf, 08 août 2018 à 08:39 | | Répondre
- Le train sur Nantes - Châteaubriant aurait eu du mal à voir le jour à cause de la fameuse directive de M. Bussereau sur les passages à niveau à éliminer dans le cas de réouverture de ligne. Document dont la valeur juridique est faible mais appliquée avec zèle pour faire du compassionnel : c'est le train qui fonce sur les voitures (ou les autocars de transports scolaires) comme c'est toujours le platane qui se jette sous les rues d'une voiture...
  
  Posté par ortferroviaire, 09 août 2018 à 19:07 | | Répondre
Le tram-train à la française comme c’est si bien dit, hormis à Mulhouse où c’en est vraiment un, n’a été développé que pour faire des économies sur le conducteur ... puisqu’au lieu d’un conducteur de ligne on y met un agent ayant le grade de conducteur de tram-train et sous payé ... et quand on sait le coût d’un conducteur, c’est vraiment de l’économie de bout de chandelle ...

Posté par Traxx, 08 août 2018 à 09:35 | | Répondre
- Vision un peu réductrice. A l'inverse, pourquoi payer pour un conducteur de train, conducteur de ligne principale, compétent sur divers matériels, diverses lignes, pour des cas de sous-réseaux dédiés, étanches, mono-activité, mono-desserte, mono-matériel ?
  Mais cela montre une chose : qu'il fallait totalement franchir le Rubikon dans ce cas, et donc faire du tramway avec des conducteurs de tramways. Créer un métier de conducteurs de tramways à la SNCF, ça déclenche ce genre de réactions. Quand on créer une filiale (Transkeo), c'est pareil. Donc il faut sortir du RFN, et se passer totalement de la SNCF en tant que GI et EF... quitte à avoir Keolis pour la DSP.
  
  Posté par ortferroviaire, 09 août 2018 à 19:10 | | Répondre
- - Mais est-ce qu’on a créé un grade de régulateur tram-train, de contrôleur tram-train, de cadre tram-train, tous sous payés ??? Non !
    Monsieur ortf, que fais tu dans la vie ??? Que je trouve un moyen de supprimer fon emploi et de le remplacer par un sous-payé ... on verra si tu apprécies !
    
    Posté par Traxx, 10 août 2018 à 12:23 | | Répondre
  - - Les conducteurs de trams sont, certes, moins payés que les conducteurs de lignes , mais sont-ils vraiment sous-payés pour autant ?
      
      Posté par VCHIU, 10 août 2018 à 15:18 | | Répondre
    - - Conduire un tramway d'Aulnay à Bondy, ce n'est pas le même métier que conduire un TGV de Lille à Marseille. Désolé de dire les choses aussi crûment.
        
        Posté par ortferroviaire, 10 août 2018 à 20:47 | | Répondre
    - Mais est-ce qu'on aurait besoin de ces métiers ? Si on prend l'exemple du T4 francilien, le régulateur est celui de Paris Est, les contrôleurs aussi et l'encadrement est mutualisé avec le reste de la ligne P.
      
      Ce que vous ne voulez pas comprendre par dogmatisme, c'est qu'on n'a pas besoin de la qualification d'un conducteur de train capable de gérer un train de fret de 1800 tonnes sur 1000 km à 100 km/h, un Intercités sur 500 km avec des pointes à 200 km/h ou un TGV à 320 km/h, quand il s'agit d'avoir un système de transport spécifique avec des véhicules de type urbain, qui roulent à 50 ou 70 km/h etc...
      
      Mais quitte à radoter, la vraie erreur, c'est de ne pas être allé jusqu'au bout et de créer un métier spécifique dans la SNCF plutôt que de céder ces lignes à qui sait faire du transport urbain.
      
      Posté par ortferroviaire, 10 août 2018 à 20:46 | | Répondre
    - Traxx, je crois que le problème du "tram train à la française" n'est pas vraiment celui des employés et de leur niveau de paye.
      
      On s'est laissé en France fasciner dans les années 90 et début 2000 par le modèle de Karlsruhe, on a adopté un raisonnement essentiellement technique, on a cru pouvoir être efficace et économe en faisant rouler des véhicules de type tramway sur des voies Sncf.
      
      Mais notre manque de pragmatisme et nos manies administratives de couper les cheveux en quatre ont abouti aux résultats minables du TT français qu'on connaît.
      
      Ce qu'écrit Ortferrovaire ("il faut sortir du RFN, se passer totalement de la SNCF en tant que GI et EF, franchir le Rubicon, faire du tramway avec des conducteurs de tramway") je l'ai dit et écrit au moins cinq ans avant lui.
      
      Pour un certain nombre de lignes urbaines et périurbaines, c'est la solution de simplicité et d'efficacité qui s'impose : elles doivent passer à l'Autorité Organisatrice de Mobilité locale
      
      Rappel : la première ligne du renouveau du tramway français, à Nantes, a été en partie construite sur quelques kilomètres d'une emprise Sncf transférée à l'autorité organisatrice des transports urbains nantais.
      
      Quelles auraient pu être les conséquences si ce transfert complet n'avait pas eu lieu, et si on s'était lancé dans une procédure de type "tram-train Sncf" avant l'heure ?
      Assez probablement le premier nouveau tramway français aurait foiré, et le Renouveau du Tramway français qui a suivi la réussite nantaise aurait avorté dans l’œuf.
      
      On en tremble à rebours.
      
      Posté par Bernard, 10 août 2018 à 20:48 | | Répondre
Et Rhône Express ? Personne ne le qualifie de tram-train, alors qu'il en a les caractéristiques. Et dans son cas, le tram-train semble pertinent : voie ferrée dédiée hors RFN entre l'aéroport et Meyzieu, ancienne voie ferrée reconvertie en tram sur l'essentiel du parcours et voie de tram urbain sur les derniers hectomètres.

Posté par Alain Caraco, 08 août 2018 à 13:39 | | Répondre
- Rhônexpress ne circule que sur des sites sous législation STRMTG, il ne s'agit donc pas d'un tram-train.
  
  Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 10:18 | | Répondre
- - On qualifie pourtant bien S1 et S2 de tram-train à Karlsruhe alors que la situation est la même. Mais on ne dit pas que le T2 francilien est un tram-train...
    
    Posté par ortferroviaire, 09 août 2018 à 19:11 | | Répondre
  - - Sauf quand il s'agit d'aller le vendre aux voisins, je ne vois jamais ce terme de tram-trein utilisé outre Rhin...
      
      Pour preuve le réseau de Karlsruhe s'appelle Stadtbahn, utilise des lignes en S (Stadtbahn / S-Bahn).
      Et du point de vu technique soit ils se réfèrent à la loi EBO / EBO pour Nebenbahn / BOStrab soit au Einsystem-Netz et Zweisystem-Netz.
      
      Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 20:33 | | Répondre
    - Le T2 est uniquement soumis au SRTMTG... en Allemagne BOStrab pour faire l'équivalent.
      
      Il ne s'agit pas d'un tram-train "bien qu'il roule sur une voie ballastée".
      
      Tout est question de loi... en Allemagne c'est extrêmement clair et extrêmement simple.
      
      Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 20:35 | | Répondre
Nantes -Châteaubriant est un tram-train juste grâce à la portion urbaine de part et d’autre de la Haluchère

Posté par djakk, 08 août 2018 à 15:53 | | Répondre
Le vocable tram-train est lui même déjà foireux! L'on peu faire circuler un tram sur une voie ferrée mais pas un train sur une ligne de tram urbain! Il faudrait plutôt s'inspirer de l'ancien exemple des inter-urbains pour désigner ce qui se fait, mal, en France! Ce n'est qu'en faisant table rase des réglementations et en créant de nouvelles normes techniques et d'exploitation que cette "3me" voie pourrait conduire à un modèle valable et crédible!

Posté par Charles LECLERC, 08 août 2018 à 21:45 | | Répondre
- Si on peut faire circuler un train sur une ligne de tramway, ça s’appelle du train-tram (https://fr.wikipedia.org/wiki/Train-tram), à ne pas confondre bien sûr avec le tram-train. Ça se fait dans la petite ville allemande de Zwickau.
  La-bà (un sujet de voyage-étude pour transportrail ?), les lignes de tramway sont à 3 rails imbriqués car le tram est à écartement métrique. Et ce sont des autorails (diesel) qui circulent dessus, évitant ainsi une rupture de charge dans une gare centrale. C'est comme si en France, on faisait circuler en complément des TER X73500 sur les voies de tramways de Lille ou de Saint-Étienne !!
  
  Posté par Train-tram, 08 août 2018 à 23:45 | | Répondre
- Je comprends l'idée de créer une catégorie à part pour voir se développer un service intermédiaire. Mais dans le même temps, le "tram-train" est apparu pour qualifier tout un tas de projets différents qui se caractérisaient par le fait qu'ils ressemblaient à la fois au tram et au train. De fait, la nouvelle catégorie ne devrait pas exclure certains projets puisque, dans ce cas, il faudrait trouver encore une autre catégorie... :)
  
  Ma référence = https://www.lightrail.nl/TramTrain/tramtrainFR.htm
  
  Posté par metalrod11, 09 août 2018 à 09:28 | | Répondre
- - En France peut-être, à Karlsruhe on fait bien la différence entre les différents types de lignes, et contrairement au site internet qui semble faire une fixation sur l'alimentation électrique à Karlsruhe c'est la loi qui définit le type de ligne.
    
    On a globalement 5 types :
    -tramway urbain
    et 4 types suburbains
    -sous réglementation tramway BOStrab
    -sous réglementations tramway BOStrab et EBO pour ligne ferroviaire secondaire EBO pour Nebenbahn (législation ferroviaire simplifiée).
    -sous réglementation BOStrab et EBO classique - le vrai tram-train.
    -sous réglementation EBO uniquement (un train léger mais employant le même matériel que les lignes de tram-train).
    
    Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 10:11 | | Répondre
S'il s'agit de faire rouler du matériel et du personnel plus légers sur une ligne de train alors c'est tout simplement du train léger. S'il ne se converti pas en vrai tram pour rouler dans les rues d'un centre-ville alors il ne mérite pas le nom de tram-train car le but final (assurer un trajet direct entre la campagne et le centre-ville) n'est pas atteint.

Posté par Clabin, 08 août 2018 à 22:01 | | Répondre
Dossier intéressant qui vient souligner la complexité des lois françaises à l'inverse de celles allemandes... et la complexité technique (voulue volontairement ?) qui s'y rajoute (voir l'exemple totalement incompréhensible des roues à profil ferroviaire de matériels tram-train incapables de facto d'effectuer des missions de tram-train).

Quelques rappels me semblent néanmoins nécessaires.

En Allemagne, il y a 3 lois principales :
- BOStrab pour les tramways (lire en ligne http://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/ )

- EBO pour le grand chemin de fer, mais attention il comporte une partie sur les Nebenbahn, lignes ferroviaires sous législation EBO souvent d'intérêt local mais dont la législation est simplifiée (voir ici https://de.wikipedia.org/wiki/Nebenbahn ) cette notion de Nebenbahn est extrêmement vitale dans l'approche allemande.

- et l'ESBO qu'on oublie trop souvent qui est la loi pour les chemins de fer à voie étroite.

====

À Karlsruhe donc il y a 5 types de lignes, il n'y pas le "tram-train" mais le Straßenbahn et le Stadtbahn (soit le "Karlsruher Modell" qui regroupe 4 types de lignes).

1 - Le réseau urbain Straßenbahn, propriété du VBK, loi BOStrab uniquement, alimentation 750 VCC et matériel unidirectionnel.

Le réseau suburbain Stadtbahn soit le "Karlsruher Modell" et ses 4 types de lignes :
2 - une ligne la S2 sous législation BOStrab, alimentation 750 VCC, matériel unidirectionnel. Hormis l'aspect suburbain de la ligne, il s'agit d'une bête ligne de tramway.

3 - une ligne S1/S11 sous législation BOStrab et EBO pour Nebenbahn avec 3 sections de ces Nebenbahn : l'Albtalbahn et la ligne Busenbach–Ittersbach au sud et le Hardtbahn au nord. Alimenation 750 VCC et matériel unidirectionnel (identique au S2 et réseau urbain). Particularité de cette ligne, les sections de Nebenbahn sont la propriété de l'AVG.

4 - les lignes de tram-train "pure" BOSTRAB + EBO (ligne classique) avec une double alimentation 750 VCC et 15 kV et un matériel bidirectionnel apte à circuler sur le réseau ferroviaire classique.

5 - les lignes exploitées uniquement sur des lignes ferroviaires sous législation EBO (ligne classique) avec le même matériel que les lignes de tram-train pure.

====

Citons par ailleurs en Allemagne le Saarbahn avec une section au sud EBO, BOStrab en ville et au nord une section sous EBO mais alimentation 750 VCC (cette section au nord peut-être concernée par l'EBO pour Nebenbahn / à vérifier).

Chemnitz (Chemnitzer Modell) qu'on passe sous silence car comme Kassel ces villes exploitent également des tram-trains bimode électriques et diesels (inimaginable en France au vu du dogmatisme). Ces 2 villes mélangent par ailleurs comme Karlsruhe les sections en EBO pour Nebenbhan et l'EBO classique.

====

Dans les autres modèles trop souvent oubliés, on peut citer :

- Le "Zwickauer Modell" où un autorail léger (conçu pour les lignes d'intérêt local) est adapté à la réglementation BOStrab et pénètre sur le réseau de tramway de cette ville.

- Le "Nordhausen Modell" également très peu connu, où un tramway à voie métrique bimode électrique et diesel (ligne 10) circule sur les voies du chemin de fer du Harz (à voie étroite sous réglementation ESBO) la ligne est donc soumise à BOStrab en ville et ESBO sur les voies du Harzquerbahn.

====

Citons également les exemples Suisses où le plus souvent des automotrices légères à voie métrique mélangent exploitation tramway et chemin de fer d'intérêt local.

====

Point commun de tous ces modèles allemands, les lois sont extrêmement simples, claires (51 pages pour BOStrab avec schémas) //// rendant l'interconnexion entre les modes extrêmement simple ////.
Pour comparaison, le guide technique français sur la veille automatique fait 12 pages* quand la loi BOStrab allemande fait 2 lignes sur le sujet. (*voir http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide_fonction_de_veille_-_2017-01-31vf.pdf )

Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 09:26 | | Répondre
- Un grand merci pour ces explications très exhaustives et particulièrement exactes.
  Les exemples suisses ne sont-ils pas favorisés par la nature de certaines petites lignes où le matériel roulant s'apparente souvent plus à du tramway qu'à du chemin de fer ? Par exemple toutes les lignes au départ d'Aigle et Bex ainsi que l'Appenzeller Bahn qui comprend aussi maintenant le Trogener Bahn.
  Un autre exemple d'intégration d'un chemin de fer (local) dans un réseau de tramway est celui de la ligne 2 d'Hiroshima qui est devenue maintenant entièrement tramway. J'y ai encore connu (il y a une vingtaine d'années) certaines stations qui possédaient encore des quais hauts (héritage de la période" train") en plus des quais bas pour le nouveau matériel "tram" (et qui ne s'appelait pas encore" ligne 2"). Idem à Fukui et à Toyama.
  
  Posté par Clabin, 09 août 2018 à 12:08 | | Répondre
- - Bonjour,
    Je vais émettre un avis au conditionnel je ne connais pas assez les lois suisses mais de mémoire et de ce qu'on m'en a dit, la loi suisse favorise la circulation de trains en exploitation tramway en chaussée. Je laisse cette phrase au conditionnel. S'il y a des suisses qui nous lisent ?
    
    Pour ce qui est des réseaux suisse personnellement je suis partagé, on peut effectivement avoir des réseau comme le Trogenerbahn qui ont des matériels ressemblant assez fortement à des tramways. Le Trogenerbahn est d'autant plus proche d'un tramway que son itinéraire est établi quasi-exclusivement en accotement ballasté cultivant justement cette proximité avec le tram. On peut penser aussi au Forchbahn qui y ressemble fort, ligne en accotement, matériel d'aspect tram.
    
    Mais il faut avouer que la dessus, les suisses savent cultiver le doute parce qu'on a aussi pas mal de lignes dont les matériels ressemblent bien plus à des petits trains qu'à des trams et c'est peut-être ça aussi la particularité du modèle suisse, je pense par exemple au Wynental- et Suhrentalbahn, au Frauenfeld-Wil-Bahn, au LEB à Lausannes, au Bremgarten-Dietikon-Bahn et même à la ligne du Seetal qui pourtant est à voie normale exploitée par les CFF avec du matériel léger à 2,65 m de large sur une ligne majoritairement en accotement de route.
    
    J'ai toujours été assez perplexe sur les suisse, j'aurais tendance à dire qu'ils font rouler des petits trains et hormis le LEB qui est sur une grande portion en site séparé, on reste quand même sur des lignes majoritairement en accotement.
    
    Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 13:18 | | Répondre
  - - Il y a le LEB (plus pour longtemps, puisque les travaux du tunnel ont débuté) mais il y a aussi les Chemins de fer du Jura à l'arrivée à La Chaux de Fonds, ou encore les lignes partant d'Aigle, et le BDWM cité.
      
      Posté par ortferroviaire, 09 août 2018 à 19:13 | | Répondre
Petite remarque cependant, l'approche par propriétaire n'est peut-être pas forcément la bonne, si on prend les inventeurs du tram-train à savoir les allemands, quel que soit le propriétaire c'est la loi en vigueur qui détermine l'exploitation.

On exclue déjà les lignes "sur ancienne emprise ferroviaire" qui seraient en Allemagne soumises au BOStrab ou cas particulier EBO pour Nebenbahn.

- Le T4 parisien est exploité comme un tramway d'un bout à l'autre... mais appartenant au RFN, sous l'autorité de l'EPSF et électrifié en 25 kV... complexité française mise à part, il s'agit là d'une bête ligne de tramway ou light rail qui en Allemagne serait sous législation BOStrab (avec électrification adéquate).

- Le T11 sera un tramway ou type light rail, qui en Allemagne serait sous BOStrab et matériel adéquat (tram ou RER).

- Le T13 est un animal rare comme souligné dans l'article. Cet animal n'aurait jamais existé en Allemagne, il serait sous législation BOStrab comme bête RER ou métro avec matériel adéquat.

Nantes - Chateaubriant est un bête train qui en Allemagne serait sous réglementation EBO. La directive Bussereau est unique en Europe (surtout quand on compare avec certains passages à niveau en Allemagne ou en Suisse).

Donc en étant honnête seuls 3 lignes de tram-train au sens exact existent en France... Mulhouse, Sarrebrück et le futur T12. Le reste ce n'est que de la complexité typiquement française.

Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 09:52 | | Répondre
Pourquoi absolument chercher une définition et un nom, il y a aussi des exceptions. L'essentiel est que ces lignes offrent un bon service et qu'elles peuvent être utilisé par un maximum de personne, un exemple est le LEB à Lausanne:
http://transportrail.canalblog.com/pages/lausanne---echallens---bercher---mi-tram--mi-train/33704104.html

Posté par Alfred, 09 août 2018 à 11:37 | | Répondre
- Le LEB est pourtant bien représentatif des petits trains suisses à voie métrique tantôt en site ferroviaire tantôt en chaussée.
  
  Les allemands arrivent généralement à mettre un mot précis sur chaque chose... C'est en général beaucoup plus compréhensible que quand on vous parle de tram par exemple en France pour désigner tout et n'importe quoi... du réseau historique de Saint-Étienne aux pseudos RER et autres soit-disant tram-trains à Paris en passant par le métro léger de Rouen qui selon les dires des uns et des autres est un tram ou un métro.
  
  Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 12:53 | | Répondre
- - Les parties en site "partagé" (enfin plutôt propre non physiquement séparé de la route) du LEB sont en voie de disparition, car faire circuler de vrais trains sur des sections en site partagé n'est pas forcément top (et dans ce cas là, source de beaucoup d'incidents et accidents).
    
    De plus, en Suisse, dans beaucoup de cas, la circulation des trains sur des sites partagés est plus un (encombrant) héritage du passé qu'une vraie solution.
    
    Pour les TPC, s'il y avait des solutions techniques à prix raisonnable, cela ferait longtemps que les trains de l'ex-AL ne traverseraient plus le centre d'Aigle. De même pour les trains de l'ex ASD même si le tracé est moins problématique. Idem aussi pour les sections partagées en ville de Bex, notamment. Sur l'ex-AOMC, les sections en street-running vont disparaitre ces prochaines années avec le nouveau tracé en cours de réalisation à travers Collombey et Monthey.
    Pour les RhB, idem, la traversée de Coire par la ligne d'Arosa est loin d'être idéale. De même pour la ligne de la Bernina notamment à Tirano...
    (ces deux lignes sont probablement parmi les plus problématiques car les rames y circulant sont longues et relativement lourdes)
    
    Idem pour le BDWM, où un projet de tunnel existe (mais reste pour l'instant à l'état de projet) pour la section Bergfrieden-Dietikon qui est en site partagé. En attendant le matériel moderne (ABe 4/8 Diamant) est il me semble conçu pour minimiser les risques.
    
    Etc.
    
    Posté par chris2002, 09 août 2018 à 17:05 | | Répondre
  - - Intéressant, ce commentaire qui montre bien qu'il est parfois difficile d'établir la limite entre du train et du tram, surtout quand certains matériels roulants actuels se rapprochent de l'un ou de l'autre, particulièrement sur voies métriques.
      
      Posté par Clabin, 09 août 2018 à 18:24 | | Répondre
    - "Pour les TPC, s'il y avait des solutions techniques à prix raisonnable, cela ferait longtemps que les trains de l'ex-AL ne traverseraient plus le centre d'Aigle"
      
      N'y avait-il pas des propositions qui avaient été faites pour connecter l'AL à l'ASD près du dépôt à la sortie de la ville ?
      
      Posté par Clabin, 09 août 2018 à 18:27 | | Répondre
    - - Si mais le principal problème est que les horaires des 2 lignes sont plus ou moins contraints par les correspondances à Aigle (et les différents points de croisement).
        
        De fait, jusqu'à présent ils ne sont pas arrivés à proposer un concept où les correspondances des 2 lignes avec la ligne CFF seraient conservées, la section à voie unique et en chaussée partagée dans Aigle imposant des contraintes assez fortes (sans compter les points de croisements des deux lignes qui imposent certaines contraintes si l'on veut que les trains se croisent sans trop de temps d'attente à ces points).
        Parce que d'un point de vue technique, au niveau de l'ex-dépôt AL, la distance entre les 2 lignes doit être d'environ 50 mètres (même s'il faudrait bien sûr réaliser quelques travaux...).
        
        De plus, à long terme ce n'est pas forcément une solution viable, car il y a il me semble des projets pour passer l'Aigle Leysin et peut-être aussi l'Aigle-Sepey-les Diablerets à une cadence semi-horaire. Ce qui ferait 8 trains par heure sur cette section. En sachant que si sur l'avenue de Loes et sur le début de l'avenue du Chamossaire, le train dispose d'un site propre en milieu de chaussée, sur le reste de l'avenue du Chamossaire et sur l'avenue du Veillon, la voie se trouve sur une des 2 pistes de circulation, ce qui fait que les voitures qui viennent dans le bon sens de circulation doivent se décaler sur l'autre piste si le train, lui, vient à contre sens. Avec deux trains par heure ce n'est pas un problème. Avec 6 ou 8 l'OFT va commencer à râler...
        
        Dans tous les cas, pour l'AL, sur la section dans le centre ville, la voie va être décalée au centre de la route (prescriptions de l'OFT; avec suppression des places de parc) et le rebroussement au niveau de l'ancien dépôt AL va être supprimé..
        
        Posté par chris2002, 09 août 2018 à 20:35 | | Répondre
      - N'y aurait-il pas eu la possibilité d'envisager une des deux solutions suivantes ?:
        1) La mise à double voie de la section ASD entre la gare et le dépôt permettant d'absorber tout le trafic et ainsi éliminer la section "ville" du AL
        2) La mise à sens unique (pour tout le monde: tram/train et voitures/camions) pour réaliser une boucle du dépôt au dépôt en passant par la gare permettant de supprimer tous les conflits entre véhicules différents de sens différents.
        Je réalise cependant que, dans ce cas, il faudrait conserver un rebroussement au dépôt pour permettre aux convois AL de toujours conserver la motrice côté vallée.
        
        Posté par Clabin, 10 août 2018 à 10:18 | | Répondre
      - J'ai fait quelques recherches supplémentaires, et j'ai peut-être été un peu rapide dans mes conclusions.
        A priori les études sont toujours en cours, la solution finale n'étant pas encore actée car la question est (très) compliquée (aucune solution n'est parfaite, loin de là)
        Ce qui semble clair:
        -à la fois l'Aigle Leysin et l'Aigle Sépey les Diablerets vont à terme (2025, 2030, 2035 ?) passer à une cadence semi-horaire. Il va donc falloir faire transiter 8 trains par heure à travers le centre d'Aigle. Soit sur un tracé, soit sur deux.
        -la variante "exploitation tram" du tronçon urbain semble mise de coté car les conséquences négatives sur l'exploitation (régularité des horaires, stress accrus pour les conducteurs qui seraient co-responsables en cas d'accident, etc.) sont importantes et les TPC n'en veulent pas.
        -le rebroussement de l'AL va être supprimé, quelque soit les variantes.
        
        Reste encore la question de savoir tracé va être retenu. Commun ou non. En surface ou souterrain.
        L'avantage du tracé actuel c'est que chaque tronçon ne verra passer que 4 trains par heure. De plus les implications sur des terrains privés seront nulle (donc moins de risque d'opposition). Le désavantage c'est que sécuriser la traversée du centre ville va être (très) compliquée. Et les travaux de sécurisation du tronçon actuel de l'AL risque d'impliquer une fermeture de la ligne pendant un an sur le tronçon urbain, car les travaux à réaliser sont très importants.
        L'avantage du tronçon commun c'est qu'on élimine le tronçon de l'AL qui est le plus problématique des 2. Le désavantage c'est qu'on aura 8 trains par heure sur le tronçon commun, ce qui est beaucoup, surtout que le tracé de l'ASD est en partie commun (même si l'ASD a sa propre voie, centrale) avec une importante route cantonale (9000 véhicules par jour). Si c'est pour créer une avenue d'Echallens bis (l'avenue empruntée par le LEB à Lausanne, à raison de 8 à 9/10 trains par heure en heure de pointe (cadence au 1/4 plus un ou deux trains de renfort accélérés)) où chaque mois un train dégomme une voiture (ou pire des piétons), on peut se poser la question de la pertinence d'une telle solution. De plus, la variante la plus favorable implique des expropriations pour pouvoir rejoindre la voie actuelle de l'AL vers le dépôt, ce qui risque d'être source d'oppositions et retarder les procédures. Les autres variantes impliquent aussi la création de ponts ferroviaires pour rejoindre la voie de l'AL, qui risquent de poser problème à cause du périmètre de protection du paysage du château d'Aigle.
        La meilleure variante serait d'enterrer l'AL et l'ASD dans le centre d'Aigle. Des études sont en cours pour en déterminer la faisabilité, notamment financière. Si c'est (financièrement) faisable à court terme, c'est à mon avis la solution qui sera retenue, car hormis l'aspect financier, c'est une solution qui n'a quasiment que des avantages...
        
        Mais dans tous les cas, il y a besoin d'une solution à relativement court terme car la voie de l'AL arrive en fin de vie et doit être impérativement renouvelée, sous peine de mettre en danger la sécurité de l'exploitation ferroviaire.
        
        Posté par chris2002, 10 août 2018 à 11:12 | | Répondre
      - Deux présentations sur le sujet de 2016 et 2017:
        https://www.aigle.ch/data/dataimages/Upload/Geste_Analyse-multicritere-AL-ASD.pdf
        https://www.aigle.ch/data/dataimages/Upload/Presentation-def-GESTE_EG-9-mai-2017.pdf
        
        Posté par chris2002, 10 août 2018 à 11:13 | | Répondre
    - Bonjour,
      
      Je suis d'accord avec vous, les exemples que vous citez sont je pense dans la catégorie 1, à savoir des lignes avec quelques sections minoritaires en site banal et en accotement de chaussée mais une majorité de sites séparés type ferroviaire avec un matériel plus typé ferroviaire.
      C'est le cas des 3 lignes au départ d'Aigle (l'AOMC a quelques sections en accotement mais elles restent minoritaire), du LEB, des lignes du RHB, la ligne Gossau - Wasserauen de l'AB, la section Wholen - Bremgarten d'origine 1435 mm.
      
      On a également la deuxième catégorie qui pour moi regroupe les lignes avec quelques sections en site banal et une majorité de la ligne en accotement de chaussée et un matériel plus typé tramway dans certains cas. Je regrouperai sous ce groupe la section Bremgarten - Dietikon d'origine tramway, le Forchbahn, le Wynental- et Suhrentalbahn, le Frauenfeld-Wil-Bahn, le Trogenerbahn, la ligne Saint-Gall - Appenzell.
      
      Alors toujours est-il dans certains cas de la deuxième catégorie comme pour le BDWM il est prévu de supprimer ces sections en site banal (comme c'est déjà en partie le cas d'ailleurs sur le Wynental- et Suhrentalbahn) mais globalement je pense que cette deuxième catégorie de lignes est moins concernée par ces problèmes que les lignes que vous évoquez (RHB) avec un matériel plus lourd et plus typé "ferroviaire".
      
      Pour illustrer cette différence entre ces 2 catégories de lignes, on peut comparer les 2 types de matériels achetés par les AB récemment, les nouvelles ABe 4/12 1001-1005 plus "ferroviaires" pour la ligne Gossau - Wasserauen et le matériel tramway Tango prévu pour la diamétrale Trogen - Saint-Gall - Appenzell.
      
      Posté par dupasludwig, 09 août 2018 à 18:43 | | Répondre
  - Le LEB, c'est ce qu'on appelait jadis "chemin de fer vicinal" ou "tramway vicinal" !
    
    Posté par Qui ça ?, 10 août 2018 à 13:08 | | Répondre
  - - Qui depuis est devenu un véritable RER* sans que l'infrastructure ait toujours pu complètement suivre, notamment sur la partie urbaine dans Lausanne. Mais les choses sont heureusement entrain de changer.
      
      * il est d'ailleurs piquant de noter que les arrêts le long de la section Lausanne-Cheseaux sont mieux desservies que des arrêts comme Bussigny (de mémoire 3 trains/heure), Pully, Pully Nord ou Lutry (2 trains par heure la plupart du temps) sur les lignes CFF, qui sont plus proches du centre de Lausanne que Cheseaux (même si pour pas mal d'entre eux, cela va évoluer ces prochaines années avec la cadence RER au quart d'heure sur l'axe Cossonay-Penthalaz Cully).
      
      Posté par chris2002, 10 août 2018 à 18:10 | | Répondre
Il y a une erreur dans l'article : le lien T11 pointe vers l'article du T4.
Cordialement

Posté par remontees, 09 août 2018 à 16:52 | | Répondre
Quelques mises à jour à faire dans le dossier sur Mulhouse :
- cela fait plusieurs années qu'il y a un cadencement à l'heure toute la journée des TER directs Mulhouse - Thann - Kruth. Lors de la pointe du soir, il y a même un cadencement à la demi-heure en direction de Kruth (en plus du tram-train), mais étrangement pas le matin en direction de Mulhouse (les TER de renfort sont limités au parcours Kruth - Thann Gare, en correspondance avec le tram-train)
- le projet de tram-train pour Guebwiller a été très fortement réduit : on parle désormais seulement d'une navette Guebwiller - Bollwiller, en correspondance avec les TER omnibus Mulhouse - Colmar dans les deux sens (cadencés à la demi-heure)

Posté par Arnaud68, 09 août 2018 à 20:59 | | Répondre
Le matériel roulant du réseau GPE sera-t-il apte à circuler sur le RFN ? Je prends comme exemple les trains de 54 m de long des lignes 16 et 17 dont l'atelier de maintenance sera implanté à Aulnay-sous-Bois ( ex terrain PSA ) . L'atelier sera relié au RFN par la voie mère pour livrer les trains du GPE . Cette voie qui relie Le Bourget à Aulnay-sous-Bois devra-t-elle être déclassée du domaine ferroviaire et intégrée au réseau GPE pour que les trains des lignes 17 et 17 puissent y circuler ?

Posté par karaoquai, 10 août 2018 à 07:28 | | Répondre
- Je suis quasiment certain que non (rames automatiques pas appelées à circuler en autonome autrement qu'en secours, dans le cadre d'essai/maintenance), ne répondant probablement pas aux normes de résistance des rames ferroviaires, etc.)
  
  Et s'il s'agit du tronçon permettant de relier les ateliers de maintenance/remisage à la ligne de métro, les rames y circuleront probablement en mode automatique au quotidien, donc difficile de le garder dans le RFN.
  
  Posté par chris2002, 10 août 2018 à 16:33 | | Répondre
- - La réponse est négative en service commerciale. Pour les acheminements depuis le site de production, comme toute marchandise roulante, potentiellement oui. Mais comme la connexion des dépôts au RFN n'est pas systématique...
    
    Posté par ortferroviaire, 10 août 2018 à 18:55 | | Répondre
Dans le dossier d'enquête publique concernant le SMR-SMI d'Aulnay il est indiqué que les trains de la ligne 17 nord emprunteront une section de la voie mère pour accéder au SMR , celle passant sous l'A104 avant de se raccorder au viaduc .Cette donnée plaiderait pour la compatibilité du matériel roulant du GPE et du matériel roulant SNCF.

Posté par karaoquai, 11 août 2018 à 07:48 | | Répondre
En parlant de "peu de succès", pas un mot sur les 2091 voyageurs par jour (souce Médiacités Nantes pour les 6 premiers mois de l'année 2017, tenant les chiffres de la Région PDLL) en lieu et place des 11200 annoncés sur le TT Nantes-Châteaubriant ? Votre formulation "le résultat est assez éloigné des intentions" prend ici hélas tout son sens :(

Quand on y repense, c'est assez effarant d'avoir bidonné les prévisions de trafic au plus haut point pour vendre le projet aux élus et à la population. Et c'est surtout très dangereux pour tous les projets similaires ou à venir.

Posté par ZenA4, 18 août 2018 à 15:37 | | Répondre
En bref, le tram-train idéal français n'est ni tram, ni train: sortie du RFN/SNCF parfois, et très rarement de pénétration réelle au coeur des villes mais si possible un accès rapide à un point intermodal (gare généralement).

Allez, encore une chance avec Orléans-Chateauneuf?
https://www.larep.fr/orleans/transport/politique/2018/07/28/une-alternative-sur-les-rails-pour-la-ligne-orleans-chateauneuf_12936314.html#refresh
Quel accès au centre d'Orléans, une aption rapide par le RFN au coeur de la gare centrale, ou un vrai tram-train en rejoignant la partie urbaine à partir de St Jean de Braye?

Posté par accrotrain, 28 août 2018 à 19:15 | | Répondre
- C'est un sujet que nous allons aborder avec quelques idées. Rendez-vous dans les colonnes de transporturbain !
  
  Posté par ortferroviaire, 28 août 2018 à 20:31 | | Répondre

Nouveau commentaire