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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
8 août 2018

Le tram-train à la française : peu de succès

Il y a un peu plus de 10 ans, le tram-train était en France un concept porteur d'avenir : les études foisonnaient dans de nombreuses villes et le lancement d'un marché de 200 rames concrétisait cet espoir. Cependant, après une décennie, le résultat est assez éloigné des intentions de l'époque et le tram-train n'a désormais plus vraiment le vent en poupe. Seule la Région Ile de France poursuit sur sa lancée avec ses quatre projets principalement en rocade sur la Grande Ceinture.

Si nous avons abordé le tram-train de Karlsruhe dans les colonnes de transporturbain, c'est à transportrail que nous évoquons le tram-train à la française, qui, à l'exception de la ligne Mulhouse - Thann, est surtout un train léger, mais pas systématiquement compatible avec les autres exploitations ferroviaires, avec un bilan économique contrasté : le coût à la place assise du matériel roulant est nettement supérieur à celui d'un TER classique (AGC, Régiolis) et à un tramway conventionnel, ce qui en limite donc assez nettement l'intérêt.

Nous vous proposons d'abord une analyse des trams-trains et une ébauche de classification des différentes réalisations et des projets en cours (en Ile de France uniquement), puis une comparaison entre les différents types de matériel roulant.

Vous pouvez également retrouver nos différents dossiers sur les trams-trains français :

 

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Commentaires
A
En bref, le tram-train idéal français n'est ni tram, ni train: sortie du RFN/SNCF parfois, et très rarement de pénétration réelle au coeur des villes mais si possible un accès rapide à un point intermodal (gare généralement).<br /> <br /> <br /> <br /> Allez, encore une chance avec Orléans-Chateauneuf?<br /> <br /> https://www.larep.fr/orleans/transport/politique/2018/07/28/une-alternative-sur-les-rails-pour-la-ligne-orleans-chateauneuf_12936314.html#refresh<br /> <br /> Quel accès au centre d'Orléans, une aption rapide par le RFN au coeur de la gare centrale, ou un vrai tram-train en rejoignant la partie urbaine à partir de St Jean de Braye?
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Z
En parlant de "peu de succès", pas un mot sur les 2091 voyageurs par jour (souce Médiacités Nantes pour les 6 premiers mois de l'année 2017, tenant les chiffres de la Région PDLL) en lieu et place des 11200 annoncés sur le TT Nantes-Châteaubriant ? Votre formulation "le résultat est assez éloigné des intentions" prend ici hélas tout son sens :( <br /> <br /> <br /> <br /> Quand on y repense, c'est assez effarant d'avoir bidonné les prévisions de trafic au plus haut point pour vendre le projet aux élus et à la population. Et c'est surtout très dangereux pour tous les projets similaires ou à venir.
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K
Dans le dossier d'enquête publique concernant le SMR-SMI d'Aulnay il est indiqué que les trains de la ligne 17 nord emprunteront une section de la voie mère pour accéder au SMR , celle passant sous l'A104 avant de se raccorder au viaduc .Cette donnée plaiderait pour la compatibilité du matériel roulant du GPE et du matériel roulant SNCF.
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K
Le matériel roulant du réseau GPE sera-t-il apte à circuler sur le RFN ? Je prends comme exemple les trains de 54 m de long des lignes 16 et 17 dont l'atelier de maintenance sera implanté à Aulnay-sous-Bois ( ex terrain PSA ) . L'atelier sera relié au RFN par la voie mère pour livrer les trains du GPE . Cette voie qui relie Le Bourget à Aulnay-sous-Bois devra-t-elle être déclassée du domaine ferroviaire et intégrée au réseau GPE pour que les trains des lignes 17 et 17 puissent y circuler ?
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A
Quelques mises à jour à faire dans le dossier sur Mulhouse :<br /> <br /> - cela fait plusieurs années qu'il y a un cadencement à l'heure toute la journée des TER directs Mulhouse - Thann - Kruth. Lors de la pointe du soir, il y a même un cadencement à la demi-heure en direction de Kruth (en plus du tram-train), mais étrangement pas le matin en direction de Mulhouse (les TER de renfort sont limités au parcours Kruth - Thann Gare, en correspondance avec le tram-train)<br /> <br /> - le projet de tram-train pour Guebwiller a été très fortement réduit : on parle désormais seulement d'une navette Guebwiller - Bollwiller, en correspondance avec les TER omnibus Mulhouse - Colmar dans les deux sens (cadencés à la demi-heure)
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R
Il y a une erreur dans l'article : le lien T11 pointe vers l'article du T4.<br /> <br /> Cordialement
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A
Pourquoi absolument chercher une définition et un nom, il y a aussi des exceptions. L'essentiel est que ces lignes offrent un bon service et qu'elles peuvent être utilisé par un maximum de personne, un exemple est le LEB à Lausanne:<br /> <br /> http://transportrail.canalblog.com/pages/lausanne---echallens---bercher---mi-tram--mi-train/33704104.html
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D
Petite remarque cependant, l'approche par propriétaire n'est peut-être pas forcément la bonne, si on prend les inventeurs du tram-train à savoir les allemands, quel que soit le propriétaire c'est la loi en vigueur qui détermine l'exploitation.<br /> <br /> <br /> <br /> On exclue déjà les lignes "sur ancienne emprise ferroviaire" qui seraient en Allemagne soumises au BOStrab ou cas particulier EBO pour Nebenbahn.<br /> <br /> <br /> <br /> - Le T4 parisien est exploité comme un tramway d'un bout à l'autre... mais appartenant au RFN, sous l'autorité de l'EPSF et électrifié en 25 kV... complexité française mise à part, il s'agit là d'une bête ligne de tramway ou light rail qui en Allemagne serait sous législation BOStrab (avec électrification adéquate).<br /> <br /> <br /> <br /> - Le T11 sera un tramway ou type light rail, qui en Allemagne serait sous BOStrab et matériel adéquat (tram ou RER).<br /> <br /> <br /> <br /> - Le T13 est un animal rare comme souligné dans l'article. Cet animal n'aurait jamais existé en Allemagne, il serait sous législation BOStrab comme bête RER ou métro avec matériel adéquat.<br /> <br /> <br /> <br /> Nantes - Chateaubriant est un bête train qui en Allemagne serait sous réglementation EBO. La directive Bussereau est unique en Europe (surtout quand on compare avec certains passages à niveau en Allemagne ou en Suisse).<br /> <br /> <br /> <br /> Donc en étant honnête seuls 3 lignes de tram-train au sens exact existent en France... Mulhouse, Sarrebrück et le futur T12. Le reste ce n'est que de la complexité typiquement française.
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D
Dossier intéressant qui vient souligner la complexité des lois françaises à l'inverse de celles allemandes... et la complexité technique (voulue volontairement ?) qui s'y rajoute (voir l'exemple totalement incompréhensible des roues à profil ferroviaire de matériels tram-train incapables de facto d'effectuer des missions de tram-train).<br /> <br /> <br /> <br /> Quelques rappels me semblent néanmoins nécessaires.<br /> <br /> <br /> <br /> En Allemagne, il y a 3 lois principales :<br /> <br /> - BOStrab pour les tramways (lire en ligne http://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/ )<br /> <br /> <br /> <br /> - EBO pour le grand chemin de fer, mais attention il comporte une partie sur les Nebenbahn, lignes ferroviaires sous législation EBO souvent d'intérêt local mais dont la législation est simplifiée (voir ici https://de.wikipedia.org/wiki/Nebenbahn ) cette notion de Nebenbahn est extrêmement vitale dans l'approche allemande.<br /> <br /> <br /> <br /> - et l'ESBO qu'on oublie trop souvent qui est la loi pour les chemins de fer à voie étroite.<br /> <br /> <br /> <br /> ====<br /> <br /> <br /> <br /> À Karlsruhe donc il y a 5 types de lignes, il n'y pas le "tram-train" mais le Straßenbahn et le Stadtbahn (soit le "Karlsruher Modell" qui regroupe 4 types de lignes).<br /> <br /> <br /> <br /> 1 - Le réseau urbain Straßenbahn, propriété du VBK, loi BOStrab uniquement, alimentation 750 VCC et matériel unidirectionnel.<br /> <br /> <br /> <br /> Le réseau suburbain Stadtbahn soit le "Karlsruher Modell" et ses 4 types de lignes :<br /> <br /> 2 - une ligne la S2 sous législation BOStrab, alimentation 750 VCC, matériel unidirectionnel. Hormis l'aspect suburbain de la ligne, il s'agit d'une bête ligne de tramway.<br /> <br /> <br /> <br /> 3 - une ligne S1/S11 sous législation BOStrab et EBO pour Nebenbahn avec 3 sections de ces Nebenbahn : l'Albtalbahn et la ligne Busenbach–Ittersbach au sud et le Hardtbahn au nord. Alimenation 750 VCC et matériel unidirectionnel (identique au S2 et réseau urbain). Particularité de cette ligne, les sections de Nebenbahn sont la propriété de l'AVG.<br /> <br /> <br /> <br /> 4 - les lignes de tram-train "pure" BOSTRAB + EBO (ligne classique) avec une double alimentation 750 VCC et 15 kV et un matériel bidirectionnel apte à circuler sur le réseau ferroviaire classique.<br /> <br /> <br /> <br /> 5 - les lignes exploitées uniquement sur des lignes ferroviaires sous législation EBO (ligne classique) avec le même matériel que les lignes de tram-train pure.<br /> <br /> <br /> <br /> ====<br /> <br /> <br /> <br /> Citons par ailleurs en Allemagne le Saarbahn avec une section au sud EBO, BOStrab en ville et au nord une section sous EBO mais alimentation 750 VCC (cette section au nord peut-être concernée par l'EBO pour Nebenbahn / à vérifier).<br /> <br /> <br /> <br /> Chemnitz (Chemnitzer Modell) qu'on passe sous silence car comme Kassel ces villes exploitent également des tram-trains bimode électriques et diesels (inimaginable en France au vu du dogmatisme). Ces 2 villes mélangent par ailleurs comme Karlsruhe les sections en EBO pour Nebenbhan et l'EBO classique.<br /> <br /> <br /> <br /> ====<br /> <br /> <br /> <br /> Dans les autres modèles trop souvent oubliés, on peut citer :<br /> <br /> <br /> <br /> - Le "Zwickauer Modell" où un autorail léger (conçu pour les lignes d'intérêt local) est adapté à la réglementation BOStrab et pénètre sur le réseau de tramway de cette ville.<br /> <br /> <br /> <br /> - Le "Nordhausen Modell" également très peu connu, où un tramway à voie métrique bimode électrique et diesel (ligne 10) circule sur les voies du chemin de fer du Harz (à voie étroite sous réglementation ESBO) la ligne est donc soumise à BOStrab en ville et ESBO sur les voies du Harzquerbahn.<br /> <br /> <br /> <br /> ====<br /> <br /> <br /> <br /> Citons également les exemples Suisses où le plus souvent des automotrices légères à voie métrique mélangent exploitation tramway et chemin de fer d'intérêt local.<br /> <br /> <br /> <br /> ====<br /> <br /> <br /> <br /> Point commun de tous ces modèles allemands, les lois sont extrêmement simples, claires (51 pages pour BOStrab avec schémas) //// rendant l'interconnexion entre les modes extrêmement simple ////.<br /> <br /> Pour comparaison, le guide technique français sur la veille automatique fait 12 pages* quand la loi BOStrab allemande fait 2 lignes sur le sujet. (*voir http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/guide_fonction_de_veille_-_2017-01-31vf.pdf )
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C
S'il s'agit de faire rouler du matériel et du personnel plus légers sur une ligne de train alors c'est tout simplement du train léger. S'il ne se converti pas en vrai tram pour rouler dans les rues d'un centre-ville alors il ne mérite pas le nom de tram-train car le but final (assurer un trajet direct entre la campagne et le centre-ville) n'est pas atteint.
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C
Le vocable tram-train est lui même déjà foireux! L'on peu faire circuler un tram sur une voie ferrée mais pas un train sur une ligne de tram urbain! Il faudrait plutôt s'inspirer de l'ancien exemple des inter-urbains pour désigner ce qui se fait, mal, en France! Ce n'est qu'en faisant table rase des réglementations et en créant de nouvelles normes techniques et d'exploitation que cette "3me" voie pourrait conduire à un modèle valable et crédible!
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D
Nantes -Châteaubriant est un tram-train juste grâce à la portion urbaine de part et d’autre de la Haluchère
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A
Et Rhône Express ? Personne ne le qualifie de tram-train, alors qu'il en a les caractéristiques. Et dans son cas, le tram-train semble pertinent : voie ferrée dédiée hors RFN entre l'aéroport et Meyzieu, ancienne voie ferrée reconvertie en tram sur l'essentiel du parcours et voie de tram urbain sur les derniers hectomètres.
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T
Le tram-train à la française comme c’est si bien dit, hormis à Mulhouse où c’en est vraiment un, n’a été développé que pour faire des économies sur le conducteur ... puisqu’au lieu d’un conducteur de ligne on y met un agent ayant le grade de conducteur de tram-train et sous payé ... et quand on sait le coût d’un conducteur, c’est vraiment de l’économie de bout de chandelle ...
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R
Le tram-train symbolise le choix fait par les décideurs politiques d'orienter le réseau ferroviaire essentiellement sur des missions domicile - travail.<br /> <br /> <br /> <br /> Pas étonnant qu'il soit un échec quand on sait que la majorité des déplacements en train restent des voyageurs occasionnels dont les attentes sont incompatibles avec la paupérisation actuelle du chemin de fer (rames automotrices a plancher bas, confort des siéges médiocres et espaces bagages inexistants, suppression des personnels, etc.).<br /> <br /> <br /> <br /> Sur Nantes - Chateaubriant la solution du train aurait été plus avantageuse, notamment en rénovant la partie Rennes - Chateaubriant.
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