TGV - Etat - Alstom : on continue comme avant...

Y a pas à dire, ça claque bien dans les médias et cela tombe au bon moment après une journée de grève plutôt bien suivie à la SNCF. Dans la catégorie « Pendant que vous manifestez, moi je m'occupe de l'avenir », voici donc un nouvel épisode des relations ambiguës - sinon incestueuses - entre l'Etat, la SNCF et Alstom à propos du TGV.

Le ministre de l'Economie a pré-annoncé la commande par l'Etat de 100 rames - rien que ça ! - de la nouvelle génération de TGV dite TGV-M, idée portée par Alstom et la SNCF et soutenue en son temps par un éphémère ministre du Redressement productif. Et de préciser que cette commande sera présentée au Conseil d'administration de la SNCF pour approbation au plus tard en juin prochain.

Sur le fond, cette annonce est symptomatique d'un Etat incapable de considérer une entreprise publique autrement que comme un service administratif. C'est à se demander s'il ne faudrait pas au contraire d'autres voix en son conseil pour tempérer un peu les oukazes venant du gouvernement (on en profitera pour rappeler que jusqu'en 1982, il restait 25% de capitaux privés à la SNCF). Ce qui est sidérant dans ce nouvel épisode, c'est que le même Etat, dans le projet de réforme du système ferroviaire, souhaite transformer l'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial SNCF en Société Anonyme... pour prémunir l'entreprise de cette forme d'ingérence de l'Etat. Surréaliste ? Mais nous sommes en France voyons, le pays du théorème « Faites ce que je dis et pas ce que je fais » !

Qui plus est, la SNCF planche sur la réorganisation industrielle de la production du service TGV, qui utilise actuellement près de 450 rames, avec un objectif de 300 rames, par l'élimination des dernières rames à un niveau (Sud-Est, Atlantique, Réseau) pour n'engager que les différentes séries Duplex.

Donc acheter 100 rames pour un coût estimé entre 2,5 et 3 MM€... pour en faire quoi ? Servir de vitrine à Alstom, lui garnir le carnet de commandes et faire oublier l'impasse française sur l'AGV qui n'a connu aucun autre débouché qu'en Italie ? Et 100 rames, est-ce la tranche ferme ou la totalité du marché ?

Parlons - quand même - un peu de cette nouvelle génération de matériel qui poursuit plusieurs objectifs techniques et économiques :

• un prix unitaire d'acquisition ramené de 30 à 25 M€  ;
• un coût d'exploitation réduit de 25 % par rapport aux rames actuelles ;
• une capacité portée à 750 places, probablement avec des rames formées de 9 voitures grâce à la réduction de la longueur des motrices et avec la création d'une salle basse sous l'actuelle voiture bar (si ce service est maintenu) mais avec quel niveau de confort et quelles conséquences sur l'exploitation pour absorber une telle capacité supplémentaire (temps de stationnement en gare) ? Si on suppose 9 portes par rame, cela donne 83 voyageurs / porte, à comparer aux 72 des rames Duplex série 200 et 80 des rames Océane. Pas fameux quand on connait le prix de la minute gagnée sur le TGV...
• un gain de 70 tonnes par l'évolution de la technologie sur la chaine de traction.

L'Etat annonce une mise en service dès 2022. On verra ce qu'en dit la SNCF... si on lui demande son avis !

Comments

[Traxx]

Haaa oui !!! C’est vrai qu’en supprimant notre statut de « nantis » tout ira mieux après ....

Et pourtant je ne pensais absolument pas à cette polémique sur la réforme dans mon envoi précédent.

[Traxx]

La SNCF est loin d’être parfaite, mais c’est quand même une sacrée vache à lait pour le privé ...

Beaucoup peuvent lui dire merci, mais ça on oublie ...

[ortferroviaire]

Le sujet, c'est le ratio entre nombre de sièges et nombre de portes !



Sinon, cette annonce échaufferait certaines oreilles à la SNCF qui met en avant l'impact sur la dette... outre évidemment la méthode à rebours du discours porté par l'Etat en matière d'indépendance de l'entreprise. Espérons que le conseil d'administration soit l'occasion de mettre les pendules à l'heure !

[Voyageur]

En Duplex, les portes actuelles sont suffisantes aussi longtemps que l'on a des voyageurs assez sveltes et voyageant léger, mais dès que l'on a 2 passagers chargés, ça devient très difficile de passant la porte en même temps

[Jojo]

J'insiste : lors de l'embarquement dans un TGV (hors métro-GV Paris-Lille de navetteurs quotidiens), ce ne sont pas les portes qui font goulet d'étranglement mais les couloirs, entre les recherches du numéro de siège et de l'espace bagages. L'embarquement en Duplex n'est pas plus long qu'en 1N selon mon expérience.

C'est moins vrai pour le débarquement, mais d'une part ça reste globalement plus rapide qu l'embarquement, et d'autre part ça peut être amélioré en élargissant légèrement les portes.

[Pharyde]

Du coup cette commande est-elle légale ou non ? Puisque je n'ai pas entendu parler d'appel d'offres.

[78jbo]

Lors de l'inauguration de la LGV Paris-Bordeaux, M. Macron a bien dit que ce serait la dernière LGV pour s'occuper du réseau classique appauvri... Bon, une commande de TGV ! Et effectivement, comme vous le soulignez tous, on ne parle toujours pas d'investissements ou de travaux significatifs sur le réseau classique. A quoi bon s'arrêter aux propos de tous nos politiques qui, en fait, ne parlent que pour paraître intéressants. Et comme le soulignait un cheminot : laisser la SNCF faire de la SNCF sans ces intrusions politiques insensées.

[fc30]

Cette commande à l'intérêt discutable arrive opportunément "en même temps" qu'elle permet de donner un signal positif pour le fleuron national passé récemment sous pavillon étranger...

Et pendant ce temps, toujours pas de nouvelles de l'appel d'offres pour les quelques IC ex Téoz.

[Tatooin]

Privilegier les transports du quotidien.......j’ai du mal comprendre

Et en 2022 avec la concurrence ...la sncf aura surement un perimetre d’action elargi....



Mon dieu

[organe]

Si le cout d'exploitation est *réellement* 25% inférieur à l'existant dès livraison et en plus des 15% de baisse à l'achat, ça peut etre un bon investissement.



Mais oui, ça risque beaucoup d'être une bétaillère à grande vitesse qui ne réussit ni à concurrencer les autres modes sur les prix (bus ou slow train), ni à monétiser le haut de gamme.



Enfin une larme pour les rames à 1 niveau, qui sont de loin le meilleur niveau de confort des trains. D'ailleurs la high speed 2 au UK semble partir vers des rames à niveau unique avec circulation intégrale et beaucoup plus lumineuses.

[Voyageur]

Vu que ce n'est pas la même tirelire, l'argumentaire selon lequel cette commande va prendre de l'argent qui aurait pu être réinvesti dans "les petites lignes" ne tient pas.



Par contre on peut effectivement mettre en doute l'opportunité d'une telle commande par rapport aux besoins réels en trafic TAGV, alors que l'offre subit une attrition rampante depuis 2010, qui lorsqu'elle est cumulée sur près d'une décennie, commence à se voir.



je vois d'ici le flux de 1400 voyageurs à écouler sur une UM arrivant à Paris-Gare de Lyon...

[Pharyde]

Cette commande n'est-elle pas illégale puisque l'UE impose les entreprises y compris publiques de recourir à un appel d'offres avant de commander un train ? Il faudrait que la Commission Européenne y mette son nez à moins que du fait de son poids politique, encore renforcé par le Brexit, la France envoie paître cette dernière pour parler poliment.

Cette commande est d'autant plus consternante que le coût (2,5 à 3 milliards d'euros) aurait pu servir à financer des investissements ferroviaires bien plus urgents à commencer par la modernisation de la signalisation ferroviaire, le renouvellement des voies, du matériel roulant ou même d'autres services publics dans un marasme encore plus profond (Hôpitaux et Administration Pénitentiaire). Autant dire que ce pays va vraiment à la dérive.

[vchiu]

Cette commande est quand même assez consternante. Le réseau classique souffre d'un manque d'entretien flagrant et on veut privilégier le visible voire l'inutile sur l'indispensable. Cela me fait penser au BB 75000 commandées pour une activité Fret en déclin. La belle image de motrices neuves sur des voies pourries.