TET : les raisons d'un appel d'offres

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

• POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
• Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
• Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

• Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
• POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
• Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
• Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

Comments

[bb75400]

et si on prenait exemple de l' obb railjet pour certain parcourt de jour comme de nuit ou bien les suisses avec les rames réversibles genre corail et Re 160

avec des des locs inspirées des bb 22200 7200 refabriqué V200 c'est dans le vieux ... etc

les allemands ont bien copié sur la db 120 pour les br 145 ,146 et 185

j'ai pris le coradia liner sur Nantes Bordeaux (( puis Bordeaux Carcassonne en 7200 comme neuve ( bravo tec Bordeaux )) j'ai bien peur qu avec l'usine à gaz sur le toit en cas de givre de neige ou bien autres feuilles il plante un choux en rase campagne surtout ( bien sur sur l'est vesoul belfort )

Conclusion je pense qu'une rame réversible est bien moins couteuse

Avis très personnel non pas d'un Bordelais mais d'un Breton

Pour sourire un peu dites- moi une ligne TGV c'est bien pour gagner du temps et perdre de l'argent........SAUF si la rame TGV R EN UM Montparnasse Rennes Quimper est mise à quai 15 mn après le départ ...... la pointe bretonne en 3heures ??????.....

[SP]

Sur la transversale sud, un matériel V249 parait opportun dans un 1er temps, tant qu'il ne faut utiliser que CNM et LN5. A partir du moment où les LGV LNMP et Bordeaux Toulouse sont réalisés, il parait préférable de basculer en TGV (TGVET ? Train à Grande Vitesse d'Equilibre du Territoire).

Le matériel V249 ainsi libéré pourra-t-il ainsi renforcer les services sur POLT et Paris Clermont ? Ce V249 serait d'autant mieux utilisé que le Y renversé du POCL Bretigny-Gien/Orléans sera réalisé.

[pedro]

Bonsoir,

Si on recapitule bien .. pour le moment au niveau Intercités on a:

15 b84500 (commandé par la région Basse normandie)

34 regiolis coradia Liner



On peut partir sur des centaines de rames intercités pour les liaison cités

[jean-marie]

Certains pays ont conservé les rames tractées.

je rappelle que les voitures Corail avaient été conçues pour accepter l'attelage auto et les locomotives sont maintenant toutes compatibles. La réversibilité est au point.

Quand on fait la comparaison avec des automoteurs, il n'y a pas que des inconvenients, au contraire et surtout au niveau de l'entretien et de la souplesse de composition. Hors LGV, La vitesse restera suffisante.

La personnalisation de L'aménagement reste facile.

[thom]

Pourquoi ne pas réutiliser les TGV A sur la transversale sud ou sur POLT et Clermont ?

[jean-marie]

C'est là que vous pouvez comprendre la complexité du problème face à la simplicité des bus Macron...Pour nos politiques, tout est clair.

Il me semble que nos "ingénieux" vont encore se complaire dans le compliquer.

A force de vouloir satisfaire tout le monde, on ne satisfait personne.

Pour une fois, essayons de faire simple.

[marcel paul]

Les TGV ne sont pas aptes à des arrêts court. Par ailleurs il faut aussi prévoir des versions bi-modes car a termes certains TET pourraient être transférés aux régions. Le deux niveau n'est pas intéressant à cause des bagages.





Par ailleurs ce matériel pourrait aussi servir pour des TER longue distances.

[batou]

C'est quand même étrange d'avoir mis autant de temps à décider d'aller en appel d'offres, surtout qu'en le lançant aujourd'hui, le résultat sera connu dans 18 mois... comme par hasard juste après l'élection présidentielle...



Pour ce qui est de l'appel d'offres en lui-même, on pourrait aller avec les options suivantes pour éviter la multiplication des sous-parcs :

- 1 niveau, V249, longueur 200 m, option pendulation pour les grandes radiales. Le New Pendolino d'Alstom serait tout indiqué pour répondre à ces critères.

- 2 niveaux, V220, longueur 94/110 m pour les liaisons vers la Normandie et le Val de Loire. Le Bombardier Twindexx Suisse (réduit en hauteur) serait bien adapté pour cela.



Avec ces options, on économise aussi en frais de développement de matériel, puisqu'il s'agit d'achats sur catalogue.



Et pour ce qui est de la Transversale Sud, je suis tout à fait d'accord avec le fait que le TGV serait plus adapté, ne serait-ce que pour l'avenir.