Ouigo : développer et coordonner

Le développement de Ouigo, l’offre TGV low-cost de la SNCF, semble bien apprécié par le public si on en juge par les résultats de trafic et les très bons taux de remplissage des rames.  En apparence, Ouigo, c’est l’avantage de la grande vitesse sans l’inconvénient du prix, mais avec tout de même quelques contraintes : pas de bar, un confort de TER (mêmes sièges que dans les TER2N et X73500), des bagages en nombre limité (sauf à payer une surtaxe), des modalités particulières d’accès au train et des points de départ excentrés (Tourcoing, Marne la Vallée, Roissy, Massy, Lyon Saint Exupéry par exemple). Sur ce dernier point, le service 2018 a tout de même apporté une évolution radiale puisque Ouigo a souhaité desservir des gares centrales (Paris Vaugirard, Paris Bercy).

Près des Angles - 13 décembre 2013 - Débuts de Ouigo sur la liaison Marseille - Marne la Vallée. Identité forte, produit rare mais au ratio coût / performances difficilement atteignable, quitte à sacrifier le confort : Ouigo connait un réel succès mais le développement sera relativement limité car le modèle économique du low-cost ne peut être généralisé à l'ensemble du service. D'où le besoin de coordonner les activités afin de préserver sur l'ensemble de la journée une bonne lisibilité du service. © R. Lapeyre

Ouigo est à la base une expérience : organiser autrement la production de rames TGV pour augmenter l’amplitude d’utilisation et les parcours kilométriques journaliers, revoir la planification de la maintenance pour augmenter la disponibilité, et enfin s’affranchir des canaux de distribution habituels avec une vente uniquement sur Internet.

Expérience manifestement concluante, mais le développement du produit souffre d’un déficit de planification. Les perspectives se limitent à une ou deux années tout au plus, ce qui n’est guère compatible avec le processus de construction horaire nécessitant 2 à 3 années de délai.

Ouigo est en croissance mais de façon très ponctuelle et sans véritable logique d’ensemble, au sein de l’activité, mais aussi avec TGV. Outre le phénomène de cannibalisation de l’offre TGV, Ouigo génère une tension croissante sur le parc TGV, entre la mise au rebut de la flotte à un niveau et la transformation au coup par coup de rames en configuration Ouigo. Bilan, la tension grandit sur le parc TGV Duplex « classique », que ce soit sur le nombre de rames ou leur utilisation avec des montages assez tendus, d’autant plus que la SNCF souhaite mettre à quai les rames au moins 30 minutes à l’avance, instaurer les contrôles d’accès aux quais allongeant les délais d’embarquement…

En outre, Ouigo entraine une cannibalisation de la capacité avec une perte de lisibilité de l’offre TGV : le décadencement peut être amplifié avec l’entrée de Ouigo dans les gares parisiennes. On passera sur certaines demandes de Ouigo, comme emprunter la LGV Sud-Est dès Valenton en partant de Paris-Bercy (ce qui n’est possible qu’en cisaillant à niveau l’ensemble des 6 voies entre Paris et Créteil).

Le principe du low-cost étant fondé sur de petits prix mais sur un nombre réduit de relations sur un même axe, il est assez peu probable que Ouigo morde significativement sur l’offre TGV. Ainsi par exemple, on compte 3 relations au départ de Bordeaux, dont 2 vers Paris Vaugirard et 1 vers Massy, Chessy puis Roissy. L’agglomération lyonnaise dispose de 4 relations orientées vers les gares de la banlieue parisienne. Ainsi, Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux.

Comments

[Pharyde]

La SNCF a-t-elle réellement exprimée son intention de faire partir les Ouigo de Bercy, au lieu de Gare de Lyon, gare qui est difficile d'accès depuis la LGV et exiguë ? Dans ce cas, le raccordement de Combs la Ville qui permet de transiter de la LGV aux voies M sans cisaillement est-il utilisable ? N'y a-t-il pas un risque de baisse de l'activité de la gare de Marne-la-Vallée et donc une augmentation des prix ?

[Roland]

En parallèle de Ouigo , il serait bien de continuer à devélopper les relations tels le Paris Bordeaux , Paris Strasbourg ou Paris Lyon en train corail . Pourquoi ne pas s'appuyer sur l'exemple italien qui a de nombreuses liaisons parallèle à ses LGV ( certes moins nombreuses qu'en France ) avec des" intercity" comme des Turin Naples ( et voir plus loin ) par ligne classique . Faut pas être pressé mais si on a le temps et pour des petites bourses , ces trains sont bien utiles .

[Tartine]

J'ai pris ce train 2 fois, et l'embarquement est un rien...bordelique. Pardon pour l'expression mais il n'y a pas d'autres mots. On doit arriver 30 minutes avant, en pratique cela commence 10-15 minutes avant le depart et bien sur pas le temps de controler les bagages...voir les billets. Un vague regard des controleurs et on passe. Il faut dire, 2 tgv duplex ca en fait du monde.



Par contre pour du low cost le confort est raisonnable je trouve. C'est deja mieux que les regiolis. Et les toilettes marchent.

[promeneur]

des voyageurs prenant le train pour Grandville à Montparnasse Hall 3 (Vaugirard) rapportent une grande dégradation de l'accès au train.

[promeneur]

>> un confort de TER

non un confort tout court.



la mesure du confort est le temps qu'il faut avant de ressentir un inconfort.



Je certifie que le confort des sièges est au moins de 2 h pour une personne de 80 Kg. Ceci après plusieurs Paris-Bordeaux.



J'ai été agréablement surpris par la place pour les jambes. Je m'attendais à ce qu'on trouve dans les charters aériens soit pas de place pour les jambes.



>> quitte à sacrifier le confort



si vous parlez du bar sur un trajet de 2 h ça ne manque pas. et puis c'est l'occasion de renouer avec le temps des trains des années 60-70 où tout le monde déballait ses victuailles à midi. :)



>> des bagages en nombre limité



pour les voyages que j'ai effectués il n'y a eu aucun contrôle. certains avaient de véritables armoise en guise de bagage !



Une incompréhension : on nous demande d'être là au moins trente minutes avant mais on nous laisse accéder au quai 10 mn avant (à Massy tgv).

[Pharyde]

Ouigo va donc faire revivre le raccordement de Lieusaint qui permet d'accéder à la LGV Sud-Est depuis les voies M. Intéressant... Cependant, la régularité a intérêt à être exemplaire compte tenu du fait que les cisaillements en avant-gare de Bercy empêchent le départ et l'arrivée simultanée de deux trains à Bercy (on attend toujours le terrier de Bercy qui serait bien utile...) ce qui risque d'amplifier les retards, en plus des cadences soutenues. En outre, l'organisation de l'embarquement des Ouigo avec 30 minutes d'avances risque d'être compliquée. En effet, si les queues sont facilement gérables à Marne-la-Vallée ou Tourcoing où les gares sont généreusement dimensionnées, il n'en n'est pas de même à Bercy où le site est exigu. Pire, les Ouigo seront les seuls trains longs de 400m à être réceptionnés à Bercy qui plus est en configuration haute densité. Bercy risque alors de devenir une thrombose.



P.S : Espérons que le nouvel accès de la ligne 14 rue Corbineau soit bien dimensionné pour éviter la saturation de ce dernier...

[jojo]

"Ouigo est potentiellement plus perturbant pour l’offre Intersecteurs que pour les TGV radiaux".

C'était vrai jusqu'en 2017, mais plus maintenant. Il est prévu cet été 4 A/R au départ de Paris Est vers Strasbourg (deux dont un prolongé à Colmar), Metz et Nancy, et ce bien sûr en remplacement d'au moins une fréquence TGV InOui à chaque fois (au nombre respectifs de 15, 4, 10 et 10 actuellement).