Clermont - Brive / Limoges : points de suspension ?

La marche funèbre de la transversale centrale

C’est une situation qui trahit les carences du système ferroviaire français que la réforme promptement votée ne résoudra certainement pas. La « suspension » du trafic sur les 22 km séparant Laqueuille d’Eygurande-Merlines a été motivée par RFF par l’absence de financement pour assurer la poursuite de la maintenance : il est question de 7 M€ pour assurer la survie de l’exploitation d’une section en mauvais état, conséquence de décennies de désengagement d’un Etat qui a depuis longtemps misé sur la route et d’une SNCF qui ne s’intéresse qu’au TGV et aux autocars.

La fermeture le 4 juillet 2014 de Laqueuille – Eygurande-Merlines a privé l’Auvergne de liaisons ferroviaires directes vers la façade Atlantique puisqu’elle entraine l’impossibilité des liaisons Clermont – Brive - Bordeaux et Clermont – Limoges. Venant de Brive et de Limoges, les trains ne dépassent plus Ussel, privant de fait de toute circulation ferroviaire la section Ussel – Eygurande. Il reste certes l’itinéraire via Montluçon ou celui via Aurillac mais au prix de multiples correspondances, d’un parcours qui prend la journée. Une situation d’autant plus critique que la liaison directe Lyon – Bordeaux a été elle aussi supprimée en décembre 2012, en dépit des investissements demandés par l’Etat à RFF sur la section centrale entre Montluçon et Guéret, pour 33 M€ tout de même.

Rappels historiques

La ligne de Clermont Ferrand à Brive a été mise en service par le Paris-Orléans en 3 étapes, au départ de Brive vers Tulle le 28 août 1871, puis jusqu’à Ussel le 19 septembre 1880 avant d’atteindre Clermont le 6 juin 1881. Construite de façon assez économique, les nombreuses rampes de 25 pour mille et les courbes de moins de 300 m de rayon ont certes permis d’éviter l’édification de nombreux ouvrages d’art mais au prix de performances modestes. En situation nominale, la ligne n’admet que 70 à 90 km/h de Clermont à Tulle et ce n’est qu’entre Tulle et Brive que les trains peuvent atteindre une vitesse honorable de 115 km/h.

La gare d'Eygurande Merlines au début du 20ème siècle, quand le chemin de fer était considéré comme le progrès et le moyen de s'ouvrir vers les autres territoires. Les voies de débord étaient bien remplies.

La ligne avait été principalement établie à voie unique sauf entre Eygurande et Laqueuille, où la seconde voie disparut pendant la seconde guerre mondiale, et entre Volvic et Clermont Ferrand. Le block manuel unifié apparut en 1950 et fut généralisé 8 ans plus tard. Les deux sections encadrantes, les moins mal desservies, furent équipées en BAPR dans les années 1990, respectivement en 1990 pour Clermont – Volvic et en 1994 pour Brive – Tulle. Plus récemment, RFF procéda au renouvellement complet de la section Clermont - Durtol, sur les deux voies, alors qu'on ne compte qu'une poignée de trains.

La transversale connut ses heures de gloire avec le succès des stations thermales auvergnates, en particulier Vichy et Le Mont Dore, qui procurait à la ligne des destinations lointaines, jusqu’à Grenoble, voire Strasbourg, ainsi que l’expédition des ressources minières de Bourg-Lastic. Le bois complétait le trafic de marchandises. L’essor du tourisme hivernal donna un regain de trafic vers Le Mont Dore.

Train phare de la relation, le Ventadour né en 1977, avait même bénéficié du remplacement de ses RGP1 par des voitures Corail emmenées par une CC72000. En 1994, il perdait son régime quotidien et devenait hebdomadaire, sauf en période estivale, avec une vitesse moyenne de 54 km/h.

L’ouverture du parc Vulcania, à proximité de la gare de Saint Ours les Roches, ne profita pas une seconde à la desserte ferroviaire : priorité aux navettes d’autocars depuis Clermont Ferrand !

Ussel - 6 avril 2007 - Les X2800 ont incarné le Massif Central durant près d'un demi-siècle. Ils ont assuré sans défaillir leur mission de desserte omnibus sur les lignes escarpées de moyenne montagne. Aujourd'hui remplacés dans cette fonction par les X73500, ceux-ci ne peuvent suffire à empêcher le déclin du chemin de fer en milieu rural. © V. Bougard

La route imbattable ?

Avec la dégradation continue de l’état de l’infrastructure, les ralentissements à 60 puis 40 et même 30 km/h ont proliféré, alors que dans le même temps, la modernisation de la RN89 et l’achèvement de l’autoroute A89 ont largement amélioré le confort et le temps de parcours routier. L’unique train régulier direct 68501 Clermont – Brive mettait 4h11, incluant 20 min d’arrêt à Ussel. Son équilibre 68502 ne mettait que 3h55 avec 3 min d’arrêt seulement à Ussel. En voiture, viamichelin donne un temps de trajet de 2h13. Sur la relation Clermont – Limoges, ce n’est pas mieux puisque le 68551 effectuait la liaison Clermont – Limoges en 3h55 et le 68554 en sens inverse mettait lui 4h21 avec 20 min d’arrêt à Ussel. La voiture est imbattable, en 2h45.

Il est vrai que les relations entre l’Auvergne et le Limousin sont faibles au point qu’on ne se bouscule pas sur l’autoroute A89, mais peut-on tout de même rayer d’un train de plume toute desserte ferroviaire entre Clermont et Limoges, plus de 250 000 habitants chacune, et vers Brive dont l’agglomération compte 80 000 habitants ?

Il faut toutefois souligner qu’après la SNCF, les deux Régions Auvergne et Limousin n’ont pas fait grand-chose pour essayer d’aménager économiquement les dessertes de bout en bout. Dans son Plan Rail, la Région Limousin a toutefois rénové la section Limoges – Ussel, ce qui lui permet de voir l’avenir de façon – à peu près – sereine. Les 47 km entre la bifurcation du Palais (côté Limoges) et Pérols, ont fait l’objet en 2011 d’une modernisation importante jusqu’à Bugeat (31 km) et un remplacement des rails sur les 16 km de Bugeat – Pérols, totalisant 24 M€ financés par le Plan Rail, auxquels s’ajoutent 7 M€ financés par RFF sur les ouvrages d’art. Des travaux ont été réalisés entre Brive et Tulle : la sensibilité politique corrézienne n’a cependant pas joué pour la section à l’est de la préfecture…

En Auvergne, seule la section suburbaine Clermont – Volvic et quelques investissements ponctuels jusqu’à Laqueuille ont été effectués. Depuis la fermeture de Laqueuille – Eygurande, ne restent que 7 circulations entre Clermont et Volvic dont seulement 2 poursuivent au-delà vers Le Mont Dore… mais pour combien de temps alors que la suppression d’une des deux tournées est régulièrement évoquée.

Surtout, c’est sur l’organisation de l’offre de transport que le manque de coordination est le plus évident. Il aurait tout de même pu être envisagé de constituer des trains bitranches au départ de Clermont et jusqu’à Meymac, où bifurquent les lignes de Limoges et de Brive, certes au prix de la circulation de 2 X73500 quelque peu surcapacitaires dans la traversée du Massif Central. Il aurait aussi fallu repenser toute la desserte et écrémer la politique d’arrêt des trains de bout en bout pour réduire l’écart de temps de parcours rail-route considérable depuis la mise en service de l’A89, en se limitant à Volvic, Laqueuille, Eygurande, Ussel, Meymac, Egletons, Corrèze et Tulle en direction de Brive, et à Bugeat, Eymoutiers, Châteauneuf-Bugeaneuf et Saint Léonard de Noblat pour la branche Limoges. Seuls les trains « locaux » auraient continué à desservir l’ensemble des gares.

Sur le versant clermontois, le potentiel périurbain est d'autant moins captable que le réseau de bus T2C dessert Royat, Chamalières et Durtol à une fréquence sans commune mesure avec la maigreur de l'offre ferroviaire. Autant de bus par heure que de trains par jour : comment soutenir la comparaison, d'autant que les bus desservent bien mieux les quartiers centraux.

Royat Chamalières - 1er juin 2015 - Deux voies neuves, des gares coquettes et un matériel moderne... mais un potentiel périurbain voisin du néant du fait de la faiblesse de l'offre en comparaison du réseau urbain. Certains imaginent une interconnexion tram-train après la conversion du Translohr clermontois, mais on peut douter de la pertinence d'une telle idée ! © transportrail

Cependant, le coût d’exploitation présenté par la SNCF ne cessant d’augmenter, les initiatives, même mesurées, de développement d’offre sont discrédités. Le raisonnement au coût marginal, sur l’exploitation comme sur les sillons facturés par RFF, est écarté. La question de la conduite à agent seul ne peut être écartée, quoiqu’en l’absence de block automatique, la mesure apparaît plus difficile à envisager à court terme.

Reste qu’à défaut d’avoir pu – voulu ? – dégager 7 M€, la Région Auvergne, manifestement moins regardante pour financer à n’en plus finir des études sur des LGV très hypothétiques, se prive de toute liaison vers l’ouest, paralysant les liaisons vers Limoges, Brive et Bordeaux : les voyageurs peuvent toutefois se rabattre sur le covoiturage et les autocars longue distance qui les accueille à bras ouverts !