Quelle desserte sur SEA ?

A l'approche des élections régionales, la question des dessertes TGV sur la future ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux n'en finit pas d'alimenter la chronique ferroviaire du sud-ouest. La mission confiée à l'ancien ministre du travail Jean Auroux n'a pas apaisé les esprits et la situation confine au statu quo entre :

• la SNCF qui présente un schéma de desserte à 13,5 allers-retours sur Paris - Bordeaux et au-delà, en expliquant que le remplacement des rames Atlantique par des rames Duplex lui permettra malgré tout d'augmenter la capacité proposée, et qu'elle perdrait déjà 150 M€ par an avec cette offre du fait du niveau "exorbitant" des péages ;
• le concessionnaire LISEA qui fait ses comptes, en train de virer au rouge faute de pouvoir amortir la construction d'une ligne nouvelle onéreuse du fait d'un nombre de circulations insuffisant ;
• les élus locaux qui jouent à Clochemerle à la fois sur le nombre de trains et sur leur desserte : en atteste ce conflit à propos d'arrêts à Angoulême sur des TGV prévus pour être en principe directs de Paris à Bordeaux, entre les Régions Aquitaine et Poitou-Charentes... qui vont prochainement fusionner, ou entre La Rochelle et Poitiers, la première voulant des trains les plus rapides possibles, donc sans arrêt à Poitiers, et la seconde ne concevant pas de ne pas être desservis par les trains venant de la première (ça va, vous suivez ?)

Du côté de Bordeaux, le maire de la ville d'une part, le président de la Région avec le soutien de la FNAUT d'autre part ont demandé la mise en place d'une desserte directe Paris - Bordeaux à 19 allers-retours afin de proposer un service à la demi-heure en pointe de même niveau que l'actuelle navette aérienne d'Air France.

La SNCF dit évidemment non sur un tel volume d'offre, relançant le débat sur le niveau des péages... mais finalement, qui trahit le coût élevé de la construction de cette ligne nouvelle. A plus de 7 MM€, elle est deux fois plus chère au kilomètre, même en euros constants, que la LGV Méditerranée ouverte en 2001, qui était déjà passée pour une ligne particulièrement chère. Et mécaniquement, si on se retrouve à la fois avec une infrastructure onéreuse et un nombre de trains réduit l'amortissement de l'infrastructure pèse d'autant plus lourd sur chaque circulation.

D'où la sempiternelle question du financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en France, au-delà de l'investissement mais aussi de l'exploitation. Tout particulièrement, quelle est la part du capital, c'est à dire de la construction de la ligne, qui doit être supportée par les circulations ?

Comments

[SP]

Attention, rêgle d'or ne signifie pas "on ne fait que les projets rentables, c'est à dire, les projets dont les surcroits de bénéfices futurs permettent d'amortir tout les couts de construction"

C'est au contraire introduire une rêgle qui interdise que des projets puissent dégrader les comptes futurs. C'est l'équivalent de l'article 4 de RFF. Il n'est pas interdit de s'endetter, mais uniquement pour des projets qui permettront dans le futur de rembourser cette dette.



Lors des assises du ferroviaires, certains sont même allés plus loin en disant que la totalité de l'investissement d'un projet ferroviaire doit être payé par "quelqu'un d'autre" que SNCF Réseau (disons pour simplifier, par l'Etat) (et alors les éventuels bénéfices futurs viendront améliorer les comptes de SNCF Réseau)



Personnellement, j aurais une position intermédiaire consistant à dire que SNCF Réseau ne paye que la partie ferroviaire des projets nouveaux.

Avec une telle rêgle LN PACA est un projet extrèmement rentable : la chronique des bénéfices financiers (hors cout d'investissement dans la ligne, mais incluant en négatif l'investissement dans les rames TGV, et en négatif l'entretien de la ligne), avec une actualisation à 4% ou un peu moins, fait ressortir sur 50 ans, un bénéfice financier de 2 à 3 Milliards d'euros : c'est largement plus que l'équipement ferroviaire de la ligne. 150km à équiper, même avec du 350km/h (ce qui ne sera pas le cas, au mieux 270km/h et pas sur tout le parcours)) à 3 Millions d'euros le kilomètre (et il faudrait une très forte inflation de l'équipement ferroviaire pour en arriver là), ça fera toujours moins d'un demi milliards d'euros.

Ce qui coute cher, c'est l'insertion de la ligne en milieu dense, sa plateforme, les ouvrages d'arts, viaduc, nombreux tunnels, et le tout dans un milieu à forte sensibilité environnemental, et au relief chahuté

[SP]

"relançant le débat sur le niveau des péages... mais finalement, qui trahit le coût élevé de la construction de cette ligne nouvelle. A plus de 7 MM€, elle est deux fois plus chère au kilomètre, même en euros constants, que la LGV Méditerranée ouverte en 2001,"

soyons plus exact (comme vous l'êtes dans le dernier paragraphe)

Le cout élevé des péages traduit le cout élevé du projet pris en charge par RFF et par le concessionnaire.

Vu que c'est ~55% (contre quasiment 100% pour la LGV med), on est donc sur un "cout au km à financer par l'usager" du même ordre, et c'est la puissance publique qui paye les surcouts environnementaux (comme elle avait déjà payé pour la LGV med les choix "politiques" de tracé et les gares).

La part insuffisante prise en charge par la puissance publique reflêtant l'incapacité de celle-ci à se financer (dette publique etc...) pour investir dans des projets.... dont le retour pour elle serait pourtant supérieure à l'investissement à consentir (temps gagné, aménagement du territoire, report modal, baisse de la congestion, de la pollution, diminution du bruit, des importations de pétrole, création d'emploi pour la construction et l'exploitation, ... bref, ce que reflète le taux de rentabilité socio-économique, et même un peu plus (car le TRI socio éco ne prends pas en compte le bilan favorable sur les comptes de pole emploi ou de la secu de créer des emplois et réduire les importations de carburant))



Donc très clairement la question "quelle est la part du capital, c'est à dire de la construction de la ligne, qui doit être supportée par les circulations ?" à laquelle certains croyait échapper avec le PPP, nous revient dans la figure.

Avec le risque majeur d'un résultat "perdant perdant" au sondage de Iegou : que l'Etat se retrouve in fine à devoir payer, mais sans que la société ait profité des fréqucirculations sur l'infra si l'Etat avait payé initialement. Mieux vaudrait prévenir que guérir.

La participation des usagers au financement de SEA est manifestement trop élevé.



A l'avenir, certains voudraient une "rêgle d'or" garantissant une participation 0 du GI à tout projet de LN (généralement en espérant que la contrainte sur les finances publiques permettent l'arrêt de tout projet de LN).

Mais après tout pourquoi pas : ça sera alors un moyen pour l'Etat, de désendetter indirectement le GI, en lui assurance des recettes futures en hausse.

On pourrait ainsi concevoir une rêgle d'or selon laquelle un projet de LN n'est éligible si et seulement si ils procurera un surcroit de recettes suffisant pour la construction et l'entretien de l'équipement ferroviaire nouveau. Tout le reste (génie civil, construction de la plateforme etc...) revenant à la puissance publique (comme cela s'est historiquement fait pour les compagnies privées ayant construit le réseau classique).

Cela sera une incitation pour SNCF Réseau à concevoir des projets rentables en recettes par rapport à l’équipement ferroviaire nouveau à réaliser... mais également rentable en génie civil, sans quoi les projets ne se réaliseront jamais faute de financement public. Et rentable également pour la société, car pour convaincre les électeurs contribuables de financer, il faudra bien leur démontrer que cela est intéressant pour eux.



Nous sommes malheureusement très loin d'un tel cadre ferroviaire, vertueux.

[SP]

Paris Bordeaux et Paris Lyon ne sont pas tout à fait comparables, car Paris Lyon est une desserte "autonome" (pas prolongé ensuite, sauf 4AR jusque St Etienne).

Tandis qu'une partie du remplissage des AR directs Paris Bordeaux, sera réalisée par les passagers du Sud-Aquitaine (Agen, Dax, Pau, Hendaye, ...).

Donc même si l'ensemble des déplacements entre la métropole de Bordeaux et l'idf est moindre qu'entre la métropole de Lyon et l'idf, ce n'est pas suffisant pour conclure que la fréquence devrait être moindre



Par contre, il est vrai qu'une partie de ces voyages se fera sur les TGV avec arrêt, ce qui joue alors dans le sens d'une petite réduction de l'offre directe, comparée à Paris Lyon (sans doute une petite partie, car la perte de temps sera non négligeable vu qu'il ne s'agit pas d'arrêt sur Ligne Nouvelle, un TGV desservant Poitiers et Angoulême, ça sera sans doute une grosse vingtaine de minutes en plus. Avec SEA, beaucoup de gens se satisfaisait qu'il n'y ait aucune gare nouvelle, mais les dessertes en gare centrale. A l'issue de ce projet, sans doute faudra-t-il reconsidérer que des gares nouvelles, ne sont pas systématiquement une mauvaise solution pour allier bonne dessertes des villes intermédiaires et compétitivité de bout en bout, à l'échelle de ce qui se passe sur la LGV Méditerranée)



Bref, il devrait y avoir à minima 14 AR sur un cadencement horaire de 6h à 20h en JOB, et des renforts à la demi heure en pointe. 2 le matin (6h 7h 7h30 8h 8h30 9h 10h) et 2 le soir (16h 17h 17h30 18h 18h30 19h 20h) ?

Et d'autres renfort le reste de la journée par les TGV avec arrêt



Pour la SNCF, hors péage, à cout équivalent (et hors salaire du conducteur), il est possible de faire circuler 2 TGV duplex US à 30 min d'intervalle, plutôt qu'1 seul TGV UM dans l'heure.



La 1ère situation étant préférable à tout point de vue (pour la société avec le report modal, comme pour le monde ferroviaire qui aurait un surcroit de recette, par l'effet fréquence, largement supérieur au cout d'un conducteur supplémentaire), chacun doit faire les efforts pour pouvoir y parvenir, et se partager ainsi le surcroit de recettes.

Autrement dit, le péage (du moins sur sa composante "redevance de réservation) ne peut pas être le double (pour faire circuler 2 US dans l'heure au lieu d'une seule UM).



Bref, le GI pourrait moduler sa tarification, et créer un abattement (par exemple de 20%) sur le cout du péage quand sur une plage d'une heure, 2 TGV identiques (dans notre cas, 2 directs), et que les plages horaires sont effectivement circulées.



Cela inciterait d'une part la SNCF à "élargir" ses heures de pointes, d'autre part (pour les fanas de la concurrence), un autre opérateur à s'introduire (avec des couts d'entrée plus bas, mais qui abaisserait aussi les couts de SNCF Mobilités)



Evidemment, SNCF Mobilités, avec une prévision à 13.5AR, se met en position de force pour négocier un tel compromis !

[SP]

Nous sommes bien d'accord que "13,5 allers-retours sur Paris - Bordeaux", il s'agit des Aller Retours directs (sans arrêts), et que s'y ajoute les AR avec des haltes intermédiaires ?

Ca fait combien en tout ?

Car aujourd'hui, nous sommes à 21 AR sur Paris Bordeaux

[T33b]

Si la SNCF faisait des efforts de son côté, on en serait pas là non plus. Une politique de volume réellement agressive face au mode aérien (qui doit disparaître de la liaison Paris-Bordeaux à terme) et routier.

Si les péages sont bien équivalents à ceux du Paris-Lyon, comme indiqué par LISEA, alors une desserte à 19 A/R directs par jour est réaliste (notamment grâce à la possibilité de "refaire le plein" à Bordeaux), avec un train par heure alternativement vers Toulouse et vers la côte basque, et 2 A/R supplémentaires en pointe partant de Bordeaux.

Pour la desserte des villes intermédiaires cela s'annonce par contre plus compliqué : les péages exigés par LISEA requièrent des TGV Duplex en UM pour être amortis, soit 1.112 places tout de même ! Pour les intersecteurs le ticket d'entrée descend à un TGV Duplex.



Mais pourquoi cette (hyper-)inflation des coûts de construction ?

Espérons que pour Bordeaux-Toulouse, les TGV ne se retrouvent pas financeurs des excès de "l'insertion environnementale" conçue par les (pseudo-)écolos pour mieux torpiller le projet.

[Iegou]

Je propose un grand sondage pour deviner qui payera la facture in fine (un indice : il me semble que l’État a garanti ces investissements...)



Quid des opérateurs tiers sur cette desserte : Paris - Bordeaux - Espagne ça ne fait saliver personne ?



Quid des dessertes TGV en reliquat sur la ligne classique (on sait que sur la LGV Méd elles avaient servi de monnaie d'échange pour la paix des villes traversées, et qu'elles avaient perduré pendant une bonne décennie...), et des travaux en gare Montparnasse ?