Plusieurs opérateurs européens ont passé commandes ces derniers mois de locomotives aptes à des vitesses d'au moins 200 km/h pour la traction de trains de voyageurs. Dans le débat entre la rame tractée et l'automotrice, la première formule résiste donc aux fortes poussées de la seconde (... même en réversibilité !).

En République Tchèque, Regiojet a retenu la Traxx 3 MS conçue par Bombardier et désormais commercialisée par Alstom, dans une version apte à 200 km/h. C'est une première, car jusqu'à présent, cette famille de locomotives était proposée avec une vitesse maximale de 140 ou 160 km/h. La commande initiale portait sur 18 unités et a été portée à 30. Elles complèteront les 15 exemplaires commandés en 2019 mais qui ne circuleront qu'à 160 km/h. Notons au passage que Regiojet va désormais pouvoir circuler sous sa propre licence de sécurité en Autriche.

Devinzke-Jazera - 2 janvier 2022 - Les premières Traxx de 3ème génération de Regiojet sont déjà en service. Elles sont aptes à 160 km/h et remorquent les rames composées de voitures neuves construites par le roumain Astra ou récupérées auprès de la DB et des ÖBB. L'acquisition de locomotives témoigne d'un palier de maturité de cet opérateur qui combine services librement organisés et quelques contrats de service public auprès des collectivités locales. © R. Langer

En Belgique, la SNCB a fait le même choix, avec un contrat de 50 locomotives dont 24 en tranche ferme. Elles seront aptes à circuler à 200 km/h et sur les réseaux des Pays-Bas, d'Allemagne et du Luxembourg.

Retour en République Tchèque, mais cette fois-ci dans les rangs de l'opérateur national : les CD ont commandé à Siemens 50 Vectron aptes à 230 km/h, soit la même vitesse que les Taurus (ES64U4) actuellement utilisés sur leurs Railjet. Elles pourront circuler aussi en Hongrie, Autriche, Allemagne, Slovaquie et Pologne. Il faut aussi noter la commande de 20 rames voyageurs réversibles de 9 voitures chacune, destinées à la relation Budapest - Hambourg via Prague et Berlin, qui devraient être livrées entre 2024 et 2026.

Payerbach - 7 juin 2018 - Sur la ligne du Semmering, un Railjet des chemins de fer tchèques, avec des Taurus, dont l'aptitude à 230 km/h devrait être rejointe par les nouvelles Vectron : Siemens devra probablement faire évoluer sa locomotive pour répondre à cet objectif. © transportrail

La rame tractée n'est donc pas morte, en dépit des nombreuses commandes d'automotrices. Le Bénélux est un cas intéressant puisque la SNCB recourt majoritairement aux compositions classiques pour ses trains Intercity, tandis que les NS ont par exemple choisi de passer à l'automotrice, avec par exemple les Coradia Stream aptes à 200 km/h pour les relations Bruxelles - Amsterdam.

D'autres acquisitions suivront dans les prochaines années, ne serait-ce qu'avec le regain d'intérêt pour les trains de nuit, pour lesquelles l'automotrice n'est pas pertinente. Rien qu'en France, le besoin a été évalué par l'Etat à environ 600 voitures dont 355 pour le service intérieur et 245 pour les liaisons européennes, avec 68 locomotives : 10 à traction autonome pour les lignes non électrifiées, 18 électriques interopérables et 32 pour le service intérieur.

Fortement soutenu par le ministère des Transports, le dossier des trains très légers est en train de prendre consistance.

A l'été 2021, on a d'abord appris que l'intercommunalité Caux Seine Agglo avait contractualisé avec le promoteur de Taxirail une étude de cas sur la ligne de Bréauté-Beuzeville à Notre Dame de Gravenchon, qui n'est utilisée actuellement que pour le transport ferroviaire de produits pétroliers. Ce qui est intéressant, c'est aussi que cette ligne n'est pas à proprement parler une ligne de desserte fine du territoire car elle est classée en catégorie 6 (peu de trains, mais très lourds). Outre évidemment les modalités de cohabitation entre des modules autonomes de très faible masse et ces trains de fret de grand tonnage, il faudra voir comment seront abordés dans cette étude :

• les interfaces systémiques du module Taxirail (notamment l'interface rail-roue et la structure de caisse) ;
• la cohabitation de différents systèmes d'exploitation sur une même ligne, la sécurité intrinsèque du module Taxirail et les conditions de son fonctionnement avec des convois classiques ;
• la gestion de la motorisation des modules puisque la ligne est électrifiée en 25 kV ;
• la réception en gare de Bréauté-Beuzeville, puisqu'actuellement, les voies venant des installations portuaires n'accèdent qu'à des voies de service utilisées pour le rebroussement des trains ;
• et puis évidemment la cohérence entre la demande, le type de service et la capacité du module.

Pour l'instant, ce sont des cas d'école sur le papier : il n'est pas encore prévu de passer à l'acte...

La Région Occitanie s'intéresse à un autre projet baptisé Ecotrain. Celui-ci est un peu plus ferroviaire (en atteste la présence de Socofer dans la démarche) : il s'agit plutôt d'un petit autorail d'une trentaine de places, avec pour objectif une masse de 12 tonnes, une vitesse de 100 km/h et bien évidemment une conduite autonome. Ecotrain se place résolument en dehors du réseau exploité, ce qui limite son périmètre potentiel et les illustrations du projet montrent un véhicule à plancher haut, avec un maximum d'équipements sous caisse. Le terrain d'études sera la ligne de Beaumont de Lomagne à Castelsarrazin, dédiée au fret : il faudra là aussi étudier les conditions de cohabitation. Avantage : la ligne arrive en gare de Castelsarrazin sur une voie indépendante de la ligne Bordeaux - Montauban. Les questions à traiter sont assez similaires, mais on est quand même ici en face d'un véhicule un peu plus ferroviaire. Il pourrait aussi être question des lignes Albi - Saint Juéry et Agen - Auch, dans un contexte particulier, avec la Région Nouvelle Aquitaine, pour laquelle pourrait être demandé un transfert de gestion.

Plus étonnant est l'intérêt que semble porter cette même Région à un autre concept : Flexmove. Il s'agit d'une voiture capable de rouler sur la chaussée comme sur une voie ferrée en mixité avec des trains conventionnels. Faut-il aller plus loin ? Voyez la démonstration : que c'est beau la réalité virtuelle (et pourvu que ça le reste...). Et c'est un ancien ministre de la République - en reconversions successives avant d'envisager furtivement une location à l'Elysée - qui en fait l'article...

Il est aussi intéressant de voir ce qui se passe de l'autre côté de la Manche avec le projet Very Light Rail. De prime abord, aux yeux d'un ferroviphile français, on a l'impression de voir un X2100 allégé, lègèrement plus court. Plancher haut évidemment comme tout matériel britannique, concentrant les équipements sous caisse, fonctionneement sur batteries ou hybride avec une vitesse de 100 km/h et une capacité maximale de 56 places (bien tassées tout de même avec un confort d'autocar sur une longueur de 18,5 m). C'est assurément le concept le plus proche des autorails classiques. L'innovation réside notamment dans la caisse en matériaux composites pour alléger au maximum ce véhicule, et sa motorisation (dont il faudra évaluer l'autonomie et la performance sur des profils variés).

Les cogitations vont bon train et l'Etat a désigné 5 projets dans l'appel à manifestation d'intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire, doté de 75 M€ de concours publics dans le plan France Relance 2030 :

• la SNCF en reporte 2 avec le projet Train Léger Innovant mené avec 11 partenaires industriels dont Alstom, CAF, Thales et Texelis, et Draisy, développée avec Lohr Industries, avec un véhicule ferroviaire de 30 places assises ;
• le projet Ecotrain sus-mentionné ;
• le concept Flexmove (allez-y, regarder une nouvelle fois la vidéo de démonstration...) ;
• les études SIG4LDFT (comprendre signalisation pour lignes de desserte fine du territoire) d'Alstom, qui pourrait se retrouver dans les projets en partenariat avec la SNCF.

Il y a tout de même de quoi être circonspect...

La rénovation du matériel roulant acquis depuis plus de 25 ans par les Régions a déjà débuté avec les Z23500, la première génération d'automotrices régionales à 2 niveaux.

Un deuxième programme a été engagé sur les Z21500, constituant parmi les matériels les plus réussis. Les modifications concernent le renouvellement de l'habillage des sièges, l'éclairage, l'installation de prises électriques en plus grand nombre, l'ajout de 3 emplacements pour les vélos (les marges de manoeuvre étant étroites sauf à supprimer des sièges, ce qui n'est pas acceptable) et la rénovation des cloisons. Sur ces automotrices, l'ergonomie du siège n'est pas modifiée : c'est un peu dommage car l'assise est un peu trop verticale et ferme, sachant que ces rams peuvent être engagées sur des liaisons de durée assez longue. Même chose pour les portes de salle, qui ne sont pas discrètes.

En Bretagne, la rénovation des 19 rames représente un investissement de 62,3 M€, incluant l'application de la livrée Breizhgo noire et grise apparue sur les Régio2N. Le programme en Pays de la Loire concerne 21 rames pour un coût de... 54 M€. Faut-il comprendre que la Région Bretagne, inaugurant le processus industriel, paie une partie de la conception du projet (frais d'ingénierie) et que les autres Régions profitent de l'effet de série ? Quel effet de la mutualisation de la mi-vie et de cette rénovation intérieure ? 3,3 M€ par rame bretonne et 2,57 M€ par rame ligérienne, ce n'est pas totalement anodin.

Les aménagements rénovés des rames bretonnes : première classe en haut, seconde classe en bas. (clichés X)

En Pays de la Loire, les ambiances retenues sont dans les tons de bleu : foncé en première classe, plus clair en seconde classe. (clichés X)

La série de dossiers de transportrail consacré à plusieurs séries de matériel roulant de Suisse a été mise à jour et coordonné avec la récente étude sur la mise en oeuvre de l'horaire cadencé. Bonne lecture !

Pour se passer du gasoil, il n'y a pas que l'hydrogène...

Avec la participation de 4 Régions, Alstom et SNCF Voyageurs ont présenté  le 16 février le prototype de Régiolis hybride.. Sur cette rame initialement bimode, la moitié des blocs moteurs thermiques a été remplacé par des batteries récupérant l'énergie au freinage. Les premières estimations évaluent la réduction de consommation de carburant à 20% et laissent présager de la possibilité d'effectuer les séquences de démarrage sur batteries, ce qui vient évidemment réduire l'usage de gasoil mais aussi la sollicitation des installations de traction électrique sur les lignes électrifiées. Seule la montée en vitesse resterait à la charge des moteurs thermiques, sur les lignes non électrifiées.

La rame a déjà effectué 9000 km d'essais techniques dont une partie sur l'anneau d'essai tchèque de Velim, à une vitesse maximale de 160 km/h. Les essais sur le réseau français ont désormais pour objectif d'obtenir l'homologation en vue d'une exploitation commerciale de ce prototype en 2023.

Il sera notamment nécessaire d'évaluer les aptitudes de la rame par rapport aux nécessités de l'horaire : quel est l'écart de performance entre la motorisation thermique classique et la version hybride ? La question se pose à la fois sur des sections rapides (exemple entre Coutras et Périgueux où la vitesse maximale est de 160 km/h en traction thermique) ou sur des sections à profil difficile.

Parallèlement, l'autre projet de transformation du matériel roulant suit son cours, avec les 10 AGC bimodes de PACA devant devenir tout électriques avec remplacement de la totalité des moteurs thermiques par des batteries, pour le projet Marseille - Aix en Provence. D'ailleurs, en Allemagne, le prototype du Talent à batteries a débuté ses circulations commerciales dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière

L'objectif du groupe SNCF est de ne plus utiliser de carburant d'origine fossile d'ici 2035. A l'échelle du temps ferroviaire c'est après-demain. L'avantage de ces solutions est de miser sur l'évolution de la motorisation des trains plutôt que d'acheter des rames neuves, ce qui n'a pas de sens compte tenu de l'âge moyen du parc régional français. En raisonnant en empreinte carbone complète, cet atout de la longévité ferroviaire est à valoriser.

En Allemagne, DB Regio a notifié une nouvelle commande à Alstom pour 17 rames Coradia Stream High Capacity, partiellement à 2 niveaux : 13 éléments de 4 voitures (420 places) et 4 éléments de 5 voitures (540 places), comprenant respectivement 2 et 3 caisses à 2 niveaux. Destinées au RMV (Rhein-Main Verkhersverbund) pour la liaison Francfort - Giessen - Kassel. Ces rames devraient entrer en service en décembre 2024.

La version grande capacité du Coradia Stream peut disposer de voitures à deux niveaux au centre comme aux extrémités : la flexibilité de cette gamme, conservant des voitures de conception classique, semble intéresser les opérateurs et les autorités organisatrices. (document Alstom)

Cette nouvelle gamme engrange les succès, notamment la version High Capacity puisque 34 éléments ont été commandés l'an dernier par la LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) en Basse-Saxe autour de Brême. Il faut aussi ajouter les 34 unités commandées par les CFL, qui seront d'ailleurs équipées d'un pilotage automatique (supervisé par le conducteur).

Cette variante présente une modularité poussée puisque toutes les configurations sont possibles : voitures intermédiaires et d'extrêmité, motorisées ou non, peuvent être à 2 niveaux ou de plain-pied.

En outre, en Norvège, Alstom remporte un marché de 200 rames Coradia Nordic, dont une tranche ferme de 30 unités.

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1^ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1^ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

Pour ce premier dossier de 2022, année qu'on vous souhaite profitable et riche en escapades ferroviaires, célébrons avec un peu de retard (mais les intéressées ne nous en voudront probablement pas car elles sont rarement sous le feu des projecteurs) les 20 ans de la mise en service des locomotives ayant à l'époque incarné le plan de relance du fret de 1998. Le Gouvernement de l’époque annonçait un objectif de doublement du trafic ferroviaire de marchandises, passant de 50 à 100 milliards de tonnes-kilomètres en 10 ans… et qui s’est en réalité soldé par un effondrement de 40%.

C’est aussi l’illustration de la proximité entre l’Etat et un industriel. L’annonce d’une commande fleuve de locomotives répondait au besoin de renouveler le parc de la SNCF et surtout de le rationaliser, mais il est difficile dans cette rétrospective de faire abstraction des pressions sur l’emploi pour l’obtenir et définir l’importance des commandes.

A cette époque déjà, il fallait un symbole : de nouvelles locomotives allaient donner une image flatteuse aux services de transport de marchandises alors opérés par la SNCF, et la SNCF seule. Malheureusement, c’était faire en partie abstraction – déjà – de s’intéresser aux attentes réelles des clients existants et surtout de ceux qui pourraient le devenir.

C’est aussi un véritable tournant dans l’histoire industrielle ferroviaire française, avec l’amorce d’un basculement entre le développement complet d’engins par un exploitant et les plateformes génériques des industriels. Alors que la SNCF avait l’habitude, comme la plupart des exploitants ferroviaires, d’internaliser leur ingénierie du matériel roulant, elle se contenta d’un cahier des charges définissant les fonctionnalités attendues (tout de même assez développé), dans une logique d’exploitation dédiée et non plus de machine universelle, telle que les BB26000 et 36000 en représentaient à la fois le summum et le chant du cygne.

Vingt ans après la livraison des premières locomotives Prima en France, elles sont donc parvenues à la moitié de leur carrière. Elles n’ont pas la notoriété de celles qu’elles ont remplacé, privilège qui ne s’acquiert qu’avec l’âge et la traction de trains prestigieux en début de carrière... Et le hasard du calendrier politique veut que cet anniversaire coïncide à peu près avec un nouvel élan en faveur du fret dans les déclarations gouvernementales.

Comme souvent, il y a eu quelques « exceptions » aux principes généraux : les Prima françaises, estampillées « locomotives fret » ont été finalement mises à profit pour répondre à certains besoins pour le transport de voyageurs, de façon plus ou moins précipitée.

Fleurville - 16 août 2011 - C'est court, mais elles sont quand même en duo pour tracter ces 9 citernes en direction de Dijon. Les BB27000 ont permis de réduire drastiquement le nombre de séries de locomotives de l'activité Fret de la SNCF... et de le rajeunir. © transportrail

C’est donc l’occasion pour transportrail de revenir dans ce nouveau dossier sur leur genèse et de s’intéresser à la carrière, plutôt discrète de cette famille de locomotives.

Notez également une modification de l'ordonnancement du menu : désormais, dans l'onglet Technique, vous trouverez un sous-menu baptisé Locomotives, regroupant nos dossiers en la matière.

Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.