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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
3 janvier 2022

La famille Prima d’Alstom en France

Pour ce premier dossier de 2022, année qu'on vous souhaite profitable et riche en escapades ferroviaires, célébrons avec un peu de retard (mais les intéressées ne nous en voudront probablement pas car elles sont rarement sous le feu des projecteurs) les 20 ans de la mise en service des locomotives ayant à l'époque incarné le plan de relance du fret de 1998. Le Gouvernement de l’époque annonçait un objectif de doublement du trafic ferroviaire de marchandises, passant de 50 à 100 milliards de tonnes-kilomètres en 10 ans… et qui s’est en réalité soldé par un effondrement de 40%.

C’est aussi l’illustration de la proximité entre l’Etat et un industriel. L’annonce d’une commande fleuve de locomotives répondait au besoin de renouveler le parc de la SNCF et surtout de le rationaliser, mais il est difficile dans cette rétrospective de faire abstraction des pressions sur l’emploi pour l’obtenir et définir l’importance des commandes.

A cette époque déjà, il fallait un symbole : de nouvelles locomotives allaient donner une image flatteuse aux services de transport de marchandises alors opérés par la SNCF, et la SNCF seule. Malheureusement, c’était faire en partie abstraction – déjà – de s’intéresser aux attentes réelles des clients existants et surtout de ceux qui pourraient le devenir.

C’est aussi un véritable tournant dans l’histoire industrielle ferroviaire française, avec l’amorce d’un basculement entre le développement complet d’engins par un exploitant et les plateformes génériques des industriels. Alors que la SNCF avait l’habitude, comme la plupart des exploitants ferroviaires, d’internaliser leur ingénierie du matériel roulant, elle se contenta d’un cahier des charges définissant les fonctionnalités attendues (tout de même assez développé), dans une logique d’exploitation dédiée et non plus de machine universelle, telle que les BB26000 et 36000 en représentaient à la fois le summum et le chant du cygne.

Vingt ans après la livraison des premières locomotives Prima en France, elles sont donc parvenues à la moitié de leur carrière. Elles n’ont pas la notoriété de celles qu’elles ont remplacé, privilège qui ne s’acquiert qu’avec l’âge et la traction de trains prestigieux en début de carrière... Et le hasard du calendrier politique veut que cet anniversaire coïncide à peu près avec un nouvel élan en faveur du fret dans les déclarations gouvernementales.

Comme souvent, il y a eu quelques « exceptions » aux principes généraux : les Prima françaises, estampillées « locomotives fret » ont été finalement mises à profit pour répondre à certains besoins pour le transport de voyageurs, de façon plus ou moins précipitée.

160811_27041fleurville

Fleurville - 16 août 2011 - C'est court, mais elles sont quand même en duo pour tracter ces 9 citernes en direction de Dijon. Les BB27000 ont permis de réduire drastiquement le nombre de séries de locomotives de l'activité Fret de la SNCF... et de le rajeunir. © transportrail

C’est donc l’occasion pour transportrail de revenir dans ce nouveau dossier sur leur genèse et de s’intéresser à la carrière, plutôt discrète de cette famille de locomotives.

Notez également une modification de l'ordonnancement du menu : désormais, dans l'onglet Technique, vous trouverez un sous-menu baptisé Locomotives, regroupant nos dossiers en la matière.

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Commentaires
A
@Chris2002 Les défauts de la Prima ? Sa conception low-coast comme je le dis depuis le début...non pré-équipé ETCS, inapte au trafic voyageur car absence de la ligne d'alimentation en énergie et du multiplexage pour la réversibilité, par conséquent inapte à l'UM avec les machines des concurrents (au contraire les UM mixte Vectrons /Traxx par exemple sont de plus en plus courantes), puissance faiblarde ce qui lui a toujours value la retissance des Suisses à les autoriser sur le Gotthard et le Lötschberg à l'époque car l'effort de traction c'est une chose mais l'accélération en est une autre en particulier sur les réseaux où le traffic est particulièrement conséquent ... à noter que les premières 185 ont très vite été retrofité à 5,6 MW, sans compter l'absence d'anti-patinage et que ces machines malgré leur puissance plus faible sont de vrais savonnettes...je ne te cache pas que les quelques conducteurs frets dans le nord est que je connaisse qui conduisent 27000 et 186 échangent volontier leur "primerde" comme ils les appels contre des Traxx...<br /> <br /> Les Traxx F ou ES64F4 sont régulièrement utilisées en voyageurs par exemple (trains de nuits, location régulière auprès de loueurs ou d'opérateur privé de Traxx pour le service régional en Allemagne notamment ect ect). A l'heure où on veut relancer les Intercités et les trains de nuits en France les 27/37 dispo chez Akiem ne sont pas compatible...<br /> <br /> <br /> <br /> Effectivement homologuer la Prima ailleurs en Europe ou espérer des ventes en Allemagne/Suisse aurait été un échec puisque la machine n'a jamais répondu d'un point de vue technique et fonctionnel surtout aux attentes des opérateurs/loueurs européens autre que Fret SNCF...
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A
@chris2002 je suis d'accord avec toi sur tout les points que tu surlignes mais ça n'enlève à la Prima ses défauts et à Alstom le choix d'avoir conçu un produit inexportable et ça c'est un fait encore une fois...erreur stratégique de ne te reposer que sur l'alliance historique avec la SNCF en pleine libéralisation du rail elle est la l'erreur...<br /> <br /> La maintenance des 186 n'est effectuée que par les techniciens mobile un peu partout, y compris pour remédier à tout types de pannes pouvant être réglées hors atelier et les passages en atelier obligatoire tout les X kilomètres sont fait à Sarrebruck, à l'époque des 37000 étaient utilisés par ITL en ex All de l'est comme quoi la maintenance n'est pas un problème en soit...autre exemple l'envoie de 36000 ou 27000 en Europe de l'est... aujourd'hui les sociétés de location et même les constructeurs fournissent très souvent les prestations de maintenance...mais on s'écarte du sujet
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H
Toutes ces questions d'homologation par pays ne vont-elles pas disparaître petit à petit avec les normes STI ?
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A
@chris2002 je choisis la locomotive qui convient le mieux indépendamment de la où elle est homologué ou non. C'est finit le temps où le constructeur construisait pour un client... aujourd'hui le constructeur propose un produit et se positionne sur les appels d'offres... prenons Stadler malgré aucune grosse commande cela ne l'aie pas empêcher de développer une nouvelle gamme de locomotive qu'ils sont d'ailleurs en train de faire homologuer un peu partout en Europe...mais encore une fois le problème de la Prima c'est ça conception et ses capacités...si personne n'a acheté de 37000 en Allemagne c'est parce que le produit ne convient pas... Alstom à tenter le pari que la machine à bas coût souhaiter par la SNCF pouvait s'exporter ce fut une erreur ! Petite précision quand Veolia à acheter des 37500 c'était le seul matériel disponible l'es64f4 n'est jamais venu en France et la TraxxMS n'était pas encore dispo chez nous non plus
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A
@chris2002 j'arrive pas à comprendre ton raisonnement...si la Prima s'est foiré hors France c'est uniquement parce qu'altsom à conçu un produit dont le marché n'était pas demandeur au risque de me répéter ! Si Alstom avait conçu la Prima selon les nouveaux standards et les besoins du marché tel que sur les Traxx et eurosprinter alors il aurait pu homologuer la machine et répondre aux appels d'offres ! Pour faire un parallèle la Prima est à Alstom c'est qu'est l'A380 à Airbus, l'A380 est un échec parce que le marché n'était plus demandeur de superjumbo et de quadri-reacteurs, la Prima est un échec car les EFs voulaient des locs universelles, passe frontières équipées de l'etcs bref tout ce que n'a pas la Prima...<br /> <br /> La Traxx pas meilleur que la Prima....c'est un peu comme comparé une F1 et un karting la Traxx à toute les fonctionnalités que la Prima n'a pas! En plus d'une puissance bien plus élevé en alternatif... à titre d'exemple les traxxF140 bien que conçue pour le fret tractent tout les jours toutes sortes de trains de voyageurs (cf le nightjet Paris-Wien) ce qu'une 37000 ne pourrait faire.... l'erreur d'Alstom est d'avoir conçu une machine pour ma SNCF et non une machine européenne ! <br /> <br /> Cela dit on peut remonter un peu plus loin...la 26000 n'est en réalité pas tant universelle que cela quand on la compare aux BR120 et Re460 .<br /> <br /> La 36000 elle aurait pu servir de base à une vrai plateforme type Traxx made in Alstom bien qu'étant de base plus une 26000 2.0 qu'une nouvelle locomotive
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A
@chris2002 tu résumes mon propos "Or le marché des locomotives fret français reste un marché relativement peu attractif". Cependant ne pas oublier que le contrat cadre prévu a l'époque prévoyait beaucoup plus de machines qu'il n'en fut finalement livré, à l'époque il était question d'au moins 400 27000 selon Fret comme quoi l'argument du volume des commandes de l'EFnational ne tiens pas vraiment....et je peux aussi ressortir des interviews venant d'Alstom de l'époque (dans rail passion) où il est bien souligné que pour la Prima le constructeur visait également le marché européen et non que la SNCF...ce n'est pas de la faute de la SNCF si Alstom c'est trompé dans la conception de son produit in fine....D'ailleurs la Traxx et l'es64f4 n'ont pas été conçu sur demande de la DB mais lui ont été proposées ! Les seuls machines qui ont été construites en grande partie sur demande DB sont les 145 et 152 dont les constructeurs se sont servis de base pour établir la Traxx et la Taurus puis l'es64f4 machines universelles construites sur étagères et passes frontières, d'ailleurs à la base la commande originel DB était de 400 br 145 et non 185 le contrat des 145 fut stoppé quand Bombardier mis au point la 185 et proposa à DB de basculer les 185 sur le marché d'origine des 145...mais nos avis se rejoignent la conclusion est qu'altsom n'a pas conçu une machine répondant aux nouveaux standards européens et ça les décideurs de l'entreprise en sont les seuls responsables
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S
Et, pendant ce temps, le trafic Le Havre/Marseille - Dijon, qui se regroupe ainsi à Perrigny, devait poursuivre son parcours terminal vers Lausanne par La Bosse, et donc via Vallorbe.................mais se sont les camions qui font le parcours terminal, sauf info contraire dont je n' aurais pas été informé . Lamentable ! <br /> <br /> <br /> <br /> Réponse au commentaire de Batou, ci-dessus, son dernier paragraphe sur Lausanne Triage.
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J
Bonsoir,<br /> <br /> <br /> <br /> La plupart des contrats à la grande exportation ont été « gagné » grâce à des crédits de l’état français.<br /> <br /> <br /> <br /> Salutations Roland Jéhansart
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H
C'est toujours marrant de lire les commentaires des gens qui commentent les mauvaises décisions prises une fois le temps passé.
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A
@RioGrande oui quand je parlais d'exportation c'était d'un point de vue européen! La Prima 2 à été conçu de prime abord pour le marché global européen mais le match été déjà perdue ! L'erreur d'Alstom comme je disais a été d'avoir conçu la Prima 1 selon les standards du passé c'est a dire de concevoir une machine ne répondant dans le cas d'Alstom qu'au cahier des charges établit par la SNCF à l'inverse des concurrents qui ont tout de suite changé de stratégie afin de répondre à la nouvelle donne : libéralisation du rail, apparition des roscoes et besoin en machine passe frontières, universelles et équipées ou pré-equipées de l'etcs! L'erreur est là... l'européanisation du rail d'un côté est un Alstom de l'autre qui ne prend pas le train en marche en restant soudé a son allier historique....sans parler d'avoir trop misé sur la GV qui reste un marché de niche
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B
En plus de l’erreur déjà mentionnée par Roland ci-haut, 2 precisions sont à apporter à l’article (très détaillé et bien écrit comme d’habitude !) :<br /> <br /> - Muttenz est une gare de triage située dans la banlieue de Bâle et non de Zürich<br /> <br /> - Les BB 37000 sont toutes équipées de pantographes à archet large il me semble, par contre seules certaines sont équipées pour circuler en Suisse (sous ZUB/Signum et équipement ETM pour lire les Eurobalises)<br /> <br /> <br /> <br /> D’ailleurs, il est intéressant de noter que les BB 37000 circulent de Bâle CFF à Muttenz grâce à leurs équipements allemands, bien que le trajet de situé seulement en Suisse La photo prise à Muttenz le montre bien, puisque le pantographe levé est celui à archet large (WBL 85 de Schunk reconnaissable au design en « triangle »). Le pantographe utilisé sous une caténaire suisse non adaptée aux pantographes « allemands » est le même que celui utilisé en France sous 25 kV (Faiveley SX pour les BB 37000).<br /> <br /> <br /> <br /> Les BB 37000 aptes Suisse allaient jusqu’à Buchs (frontière autrichienne) auparavant, mais ne dépassent plus Muttenz au delà de Bâle, ce qui fait que les BB 37000 non équipées pour la Suisse peuvent s’y trouver aussi : la ligne entre Bâle CFF et Muttenz est équipée LZB/PZB et sa caténaire est adaptée pour permettre la circulation avec pantographes à archet large. <br /> <br /> <br /> <br /> Par contre, les BB 37000 aptes Suisse se rendent maintenant régulièrement à Lausanne-Triage, ce qui permet d’assurer des trains de fret passe-Genève sans changer de locomotive à La Praille ou à Genève Cornavin.
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J
Bonjour,<br /> <br /> <br /> <br /> Un article très intéressant et bien écrit.<br /> <br /> <br /> <br /> Petites précisions :<br /> <br /> Les 27000 équipées pour la Belgique quel était la finalité vu que hormis les LGV il y a que l’Athus-Meuse et Rivage-Gouvy équipée du 25KV AC et aucune ligne en 1500V CC ?<br /> <br /> <br /> <br /> Je présume que cette mini série était en fait destiné au Luxembourg avant l’introduction de ETCS.<br /> <br /> Merci d’un complément d’information.<br /> <br /> <br /> <br /> Salutations,<br /> <br /> <br /> <br /> Roland Jéhansart
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A
La fameuse machine inexportable qui à coulé l'usine de Belfort... Alstom à bien essayé de se rattraper avec la Prima 2 mais celle-ci est arrivée bien trop tard, il aurait fallut qu'elle arrive en lieu et place de la 27000 afin de pouvoir concurrencer la Traxx et l'es64f4...mais je dirais plutôt que les mauvais choix d'Alstom remontent encore plus tôt au moment de la 36000
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J
En 2018 l'ONCF a commandé 30 autres Prima "M4", formant la série E-1450 et a priori identiques aux 20 machines de la série E-1400 livrées il y a une dizaine d'années. Ces 50 Prima II sont utilisées en service fret et voyageur.<br /> <br /> <br /> <br /> La Prima II dispose d'une version CC, affichant 9600 kW selon la présentation en 2009. Elle s'est concrétisée en Chine sous la série HXD2B.
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