Paris – Lyon en Frecciarossa

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1^ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.

Comments

[Favier Lionel]

Lettre envoyée à Monsieur Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France:

Monsieur le Président,

le retour de liaisons directes avec l'Italie est très apprécié par les adhérents de nos associations, comme par beaucoup de Français.



Malheureusement ce retour s’est fait dans des conditions tellement restrictives pour le transport d'un vélo accompagné (housse très petite en dessous des normes SNCF ne convenant pas à la plupart des vélos et leur équipement, deux bagages maximum housse comprise et de même taille...) que cela rend ce transport impossible dans la plupart des cas. Voyager léger est certes agréable et confortable mais cela ne peut pas se faire en toutes circonstances, notamment en ce qui concerne le cyclotourisme.



Ces nouvelles relations internationales offrent beaucoup de possibilités de rejoindre de superbes itinéraires cyclistes parcourant la péninsule italienne et d'en apprécier toute la richesse et la beauté de son histoire et de ses paysages.



Nous observons que les trains à grande vitesse exploités par la SNCF ont en projet d'améliorer de manière significative le transport des vélos accompagnés et non démontés, répondant en cela à une directive européenne. Cela nous amène a être confiants sur votre volonté de ne pas oublier les cyclistes, c’est pourquoi nous sommes impatients. Pourriez-vous nous annoncer quand les rames Frecciarossa pourront accueillir aussi les vélos non démontés ?



Nous vous remercions à l’avance de l’attention que vous porterez à notre demande et dans l’attente d’une réponse de votre part, nous vous prions de croire à l'expression de nos sentiments distingués.

[VCHIU]

Merci pour ce reportage très intéressant. Je suis convaincu que l'arrivée de TI va dynamiser cette liaison.

[Nbl]

Quelqu'un connaît les raisons de la dominante des places vis-à-vis? Les familles ou groupes d'amis - qui sont ceux susceptibles de préférer ce type de disposition - ne sont pas ultra-majoritaires que je sache. Cela semble vraiment disproportionné par rapport aux besoins réels des passagers.

[Voyageurs]

Bonjour, pour compléter le débit en gare, la situation ne s’arrange pas avec une taille de bagage de plus en plus effarantes et tellement bien remplie que les dames n’arrivent pas à les porter…. Le fait d’avoir mis des roulettes a donné l’impression que le transport était des plus aisé, dans la rue ou sur le quai ok, pour rentrer, sortie du train et la placer sur les portes bagages, c’est une autre histoire

[Fabien]

Pour le débit en gare d’arrêt, on pourrait commencer par exiger des voyageurs qu’ils s’installent à leur place, plutôt qu’ils ne déballent tout leur fatras sous prétexte que « y’a de la place » en gare de départ oui, mais coco, y’a 5 arrêts derrière, le jeu des chaises musicales est assez pénible et très chronophage…

On pourrait aussi réfléchir sur le besoin qu’on certain d’être pleinement installé, à savoir sortir la tablette, l’ordinateur, le goûter du petit et « oh, j’ai oublié la switch dans la valise, si j’emmerdais tout le monde a l’embarquement plutôt que d’attendre 2 min le départ du train que tout le monde soit installé. Oui! Excellente idée ».

Plus de portes par voiture, c’est sans doute une très bonne chose car les comportements ci-dessus ne changeront probablement jamais.

Uniquement des sièges en vis à vis, ce sera sans moi, je pense que les carrés TGVA de seconde m’ont traumatisé à vie.

Je voyage maintenant exclusivement en première ou je peux choisir ma place et fuir ces abominables carrés.

Au moins sur ces liaisons ceux qui ne veulent pas de siège en vis à vis ne risquent pas de changer de place et mettre le bazar, s’il n’y a que ça !

[Kev4508]

Oui Arzens mais on ne peut pas faire pire que le quai de la voie A et B à Lyon Part Dieu quand arrive un TGV de Paris et que celui à destination de la capitale est annoncé en face. J’ai déjà attendu 10 minutes pour accéder au quai.

[meilleurstrains]

Pour avoir eu la chance de travailler 18 ans sur TGV Duplex comme chef de bord , c'est vrai que la porte unique par remorque est un souci notamment dans les gares de passage comme la gare de Bordeaux Saint Jean surtout dans le sens Province Paris.

La descente et la montée des clients occasionnent régulièrement des dépassements du temps d' arrêt alloué . Ce qui provoque trop souvent des retards aux terminus. La marche intérieure avant d' accéder à la plateforme ainsi que l' escalier permettant d' accéder à l' étage ralentissent les mouvements voyageurs surtout lorsque les voyageurs sont âgés, parents avec jeunes enfants, chargés de valises ou en groupes. C' est parfois l' embouteillage car certains voyageurs en montant ne savent même pas s' ils sont installés en partie basse ou haute!



Afin de fluidifier au moins la montée, je propose à SNCF mobilités cette organisation particulière : Dans l' ordre tous les clients voyageant en partie haute montent les premiers à bord suivis par les clients voyageant en partie basse. C' est une question d' organisation. Les clients seraient obligés de vérifier avant de monter s' ils sont en partie basse ou haute.

Il serait même imaginable au moins pour les groupes et les familles que chaque membre possède son numéro de place dans l' ordre des numéros de places de la voiture et s' installe immédiatement à sa place avec son bagage quitte à le mettre dans le couloir et juste après le départ de les ranger dans les bagageries.



Aucun coût supplémentaire juste une simple organisation !

[Arzens]

Les rames ETR1000 du Frecciarossa constituent en revanche un excellent modèle de ce qu'il faudrait faire pour le remplacement des TGV Réseau et Atlantique. Une rame à motorisation répartie, avec de bonne capacité d'accélération/freinage, avec 14 portes (1 pour 40 places) et de la place au dessus des sièges pour mettre des petits bagages. Tout ce dont on aurait besoin pour des liaisons intersecteurs avec arrêts fréquents. Seul bémol chez Trenitalia, la généralisation des places en vis-à-vis, mais c'est plus un choix de l'opérateur.



Au lieu de ça, la SNCF s'évertue à décliner sa formule Duplex hyper-densifiée sur des axes qui ne le justifie pas, tant les intersecteurs à arrêts fréquents (Strasbourg-Bordeaux, Strasbourg-Marseille...) que des radiaux vers des villes moyennes quitte à sacrifier la fréquence (Je crains le passage au Duplex sur Paris-Reims-Charleville ou Paris-Arras-Valenciennes par exemple...). Sans compter les OuiGo, qui atteignent 90 sièges/porte en multipliant les stops à Lyon-Saint-Ex, Valence-TGV, Avignon-TGV ou Aix-TGV. De la folie !

[Voyageurs]

Bonjour, je trouve osé (mais fallait bien un minimum de SNCF Bashing) entre l’ETR1000 (mis en service en 2015) et le TGV-R (mis en service en 1992 avec certes un réaménagement Lacroix).

J’ai personnellement eu un sentiment mitigé d’un essai fait sur un aller-retour Paris - Chambéry. Autant effectivement la classe Buisness et ses fauteuils de qualité donne un bon confort, autant pour le reste… ça reste selon mes ressentis inférieur à ce qui se fait en duplex. Pas fan du tout vis à vis qui même si il y a de la place, emmène forcément un entremêlement des jambes (certes pas au même niveau que ce qu’il y avait en seconde classe ds les TGV A).

Je partage aussi votre avis sur le confort dynamique .

Autre point agaçant, les nombreuses annonces en cours de route.

[Arzens]

Merci pour le reportage.

J'ai failli réserver il y a quelques jours un billet Paris-Modane pour aller skier avec le Frecciarossa. Le tarif était canon par rapport à la SNCF. Mais un bug sur le site de Trenitalia m'empêchait de sélectionner le retour. Je suis donc allé à la billetterie Trenitalia de la Gare de Lyon pour faire la réservation.

Bon point : l'accueil et le traitement des hôtesses était excellent

Mauvais points : (1) le problème informatique persistait, mais l'hôtesse me garantissait le tarif si je rappelais le lendemain et (2) Contrairement au TGV, le Frecciarossa n'accepte pas le transport de skis ! Même en payant ! Pas malin quand on dessert Modane et Chambéry... D'après les hôtesses, c'est un point noir qu'ils n'avaient pas anticipé pour le lancement du service... en Décembre, et ils perdent pas mal de clients à cause de ça. Ils sont en train de travailler sur la question pour le permettre la prochaine saison hiver, mais ce n'est pas garanti. Trenitalia accepte pourtant les skis sur la plupart des lignes intérieures en Italie.



Bilan, je prendrai TGV InOui cette année. Dommage...

[Babskwal]

Avec son mitage InOui / Ouigo, la SNCF conserve un certain avantage sur Paris-Lyon. Donc pas de remise en cause, Trenitalia ne vas pas (encore ?!) les chatouiller sur des relations où la question se pose plus. Donc pour l'instant, "on est les meilleurs, on ne change rien"