En cette fin d’année 2009, les Dieselistes ne sont pas à la noce. Les CC72000, et dans une moindre mesure les BB67300, voient poindre les heurtoirs du terminus de leur carrière.

Lyon Perrache - Juillet 1999 - La CC72025 et sa livrée traditionnelle signée Paul Arzens, symbole de la grande puissance en traction Diesel, au départ du train 4506/7 Lyon - Nantes. La machine est en plus suffisamment propre pour que la BB25239 qui la voisine puisse s'y refléter !  © transportrail

Le premier acte de cette tragédie pour les fans de ces locomotives commence entre Valence et Annecy, sur le sillon alpin : l’arrivée des premiers AGC bibis entame les prestations des BB67300 de Chambéry et des X72500 de Lyon-Vaise. Pour les premières, l’heure de la retraite approche, tandis que pour les seconds, une seconde carrière se profile. Les proies de ces engins ne sont autres que les dernières CC72000 engagées en service voyageur sur Lyon – Tours : la reine – fut-elle décrépie – des locomotives Diesel boutée hors de son dernier pré carré par ce vulgaire autorail aux moteurs de camions, surnommé « aspirateur » du fait de son niveau sonore et de son allure pas forcément très inspirée, honni des ferroviphiles en raison de sa réputation – parfois exagérée – de médiocre serviteur du rail !

Sur cette relation, le loup entrait dans la bergerie à l’hiver 2005 : les Régions Centre, Bourogne et Rhône-Alpes organisaient, sur la base de trains existants, la mise en place de deux paires de trains, l’un entre Lyon et Tours, l’autre entre Lyon et Orléans, avec emploi de BGC. Transitant via la vallée d’Azergues et Paray-le-Monial, ces deux trains offrent au Charolais une desserte interrégionale perdue de longue date. Même si les performances de la ligne ne sont pas optimales du fait de ralentissements appliqués par manque d’entretien des voies, ces relations ont réussi à trouver leur public, preuve – s’il en fallait – qu’avec un peu d’imagination et de bonne volonté, des relations dites moribondes pouvaient retrouver quelques couleurs, même avec un matériel plutôt conçu pour des trajets d’une à deux heures plutôt que de longues étapes de 4h30.

Les projets de modernisation entre Moulins et Paray d’une part et la remise en état de la section Paray – Lozanne amélioreront le confort et les performances de ces deux paires de trains qui ont permis de proposer depuis 4 allers-retours entre Lyon et le Berry. Soit dit en passant, si le Tours – Lyon quittant la Touraine à 12h15 pouvait à nouveau desservir Lyon Part-Dieu au lieu de l’anonyme gare de Lyon-Vaise, les correspondances TGV pourraient être rétablies.

L’arrivée des X72500 tricaisses sur les trains Intercités tracés via Roanne marque la prise de pouvoir par les générations modernes de cette ligne qui connut des heures glorieuses, avec les RGP, les RTG et les CC72000, avant d’être sapée par le développement du TGV, qui a fait de ces trains un outil d’aménagement du territoire, reliant Lyon et le nord de l’Auvergne au Berry et à la Touraine.

Assurément, la relève des X72500 met fin à la singularité de ces trains, mais à la lecture de certains articles de la presse ferroviaire, on peut être inquiet de la façon dont certains ferroviphiles envisagent l’avenir : on peut être effectivement nostalgique d’un certain passé, mais le transport ferroviaire de demain ne se construit certainement pas en regardant en permanence dans le rétroviseur. Les X72500 ne sont peut-être pas la solution la plus photogénique qui soit, mais ils ont un mérite indéniable, celui de préserver les deux allers-retours Intercités face à des Diesel à bout de souffle.

Pour finir sur une note plus heureuse, le Regiolis, dans sa version Intervilles bimode, ne pourrait-il pas constituer un digne symbole de renouveau des transversales, et notamment de Lyon – Tours, axe qui sera électrifié sur les trois quarts de son parcours, à l’exclusion du hiatus entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire via Roanne, et entre Moulins et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire de la vallée d’Azergues ?

Connu jusqu'alors sous le nom de code "porteur polyvalent", le successeur de l'AGC, dont la production cessera en 2011 après la livraison du 700ème élément, porte désormais le doux nom de Régiolis. Le marché a été signé le 27 octobre dernier et une première commande de 135 éléments a été passée à Alstom qui a remporté le marché qui pourrait aller jusqu'à 1000 rames. Si vous avez une overdose d'AGC, vous risquez l'embolie de Regiolis... mais une fois de plus, ce n'est pas avec les ruines des omnibus de nos grands-parents qu'on construira le TER de demain !

En résumé : une rame articulée, bimode bicourant ou électrique, composée de 3, 4 ou 6 voitures formant des rames de 54, 72 ou 110 m, avec trois niveaux de confort : périurbain, régional ou intervilles. Signe particulier de ce nouveau matériel : les rames périurbaines sont capables de transporter des voyageurs debout pour suivre l'évolution des besoins, le Régiolis allant circuler jusque vers 2040 voire 2050 !

Evidemment, il s'agit de rames à plancher bas, conçues pour respecter les spécifications sur l'accessibilité (parfois à la limite de l'intérêt général quand le commun des voyageurs y perd manifestement beaucoup...) et Alstom a cherché à améliorer le confort en utilisant au mieux les espaces.

Rendez-vous en 2013 pour les premières livraisons de ce matériel qui incarnera une nouvelle étape dans la nouvelle dynamique du TER, qui semble - enfin ! - ne plus être l'oublié de la politique de la SNCF : l'entreprise a visiblement compris qu'il y avait autant sinon plus à tirer de la réputation des TER du quotidien que de la flamboyance du TGV... Pour reprendre le propos d'un ancien Premier ministre : "la route est droite mais la pente est rude !"

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.

Pour la première fois, un centre de maintenance des TGV ouvre hors de la région parisienne. Jusqu'à présent, la maintenance du "fleuron français" était assurée à Bercy-Conflans (TGV Sud-Est), Châtillon (TGV Atlantique), Le Landy (TGV Nord, Thalys et Eurostar) et Ourcq (TGV Est). Voici donc maintenant Lyon-Guillotière, qui accueillera dans un premier temps 30 rames, puis 60 lors de la mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône.

La mise en service de ce "technicentre" à Lyon est aussi le fruit d'âpres négociations entre le Grand Lyon et la SNCF, qui a pesé de tout son poids pour asseoir ses positions. La presse s'était à l'époque fait l'écho du deal qui aurait été conclu, alors que Keolis, filiale du groupe SNCF, risquait de perdre l'exploitation des transports en commun lyonnais. Les dures tractations du monde moderne...

Le premier tram-train Dualis d'Alstom, aux couleurs de la Région Pays-de-la-Loire, a été présenté hier au Président de la Région. La commande porte sur 15 rames destinées à l'étoile nantaise, représentant un investissement de 60 M€.

Prévu initialement pour la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant, le tram-train nantais circulera donc d'abord sur Nantes - Clisson, profitant de la récente électrification de la section Nantes - Les Sables d'Olonne. La croissance du trafic sur la liaison Nantes - Vertou et d'un décalage sur le projet de Châteaubriant ("un de plus !" diront ceux qui suivent le dossier depuis un quart de siècle au bas mot) sont à l'origine de cette modification de l'affectation des premiers Dualis commandés par la Région. Plutôt que de se retrouver avec un matériel flambant neuf, la Région a préféré investir environ 6 M€ pour adapter les gares du parcours à ces rames à plancher très bas (40 cm).

De l'étoile ferroviaire nantaise, resterait donc la revitalisation de la ligne Nantes - Carquefou à examiner pour utiliser l'ensemble du patrimoine existant.

Le Président de la Région Pays-de-la-Loire, qui croit fermement au tram-train, a également demandé aux agglomérations d'Angers et du Mans d'étudier cette opportunité dans le cadre du développement des dessertes suburbaines.

N'oublions pas les intérieurs de nos trains. Sans vouloir réinventer le fil à couper l'eau chaude, la rénovation des rames Corail Intercités continue son programme.

Intérieur d'une B11tu modernisée Haute Normandie : 88 places assises au prix d'un pas de siège resserré. Le siège TER plus monce que les banquettes Corail compense tout juste le confrt d'assise... © transportrail

Intérieur d'une B10tu modernisée Basse Normandie : 80 places assises avec le maintien de la classique banquette Corail et un relookage des intérieurs plutôt sobre, tirant notamment les enseignements de la rénovation TER Alsace. Bonne nouvelle, les prises 220V ont fait leur apparition ! © transportrail

Après les 150 voitures de Basse-Normandie, et avant le parc Haute-Normandie, les voitures assurant la desserte Paris - Nevers ont bénéficié du programme (peut-être pour montrer que l'activité ne se limite pas à limiter le nombre de trains sur l'axe). Loin des effets aguicheurs, plutôt ratés sur le plan qualitatif, des voitures Corail Téoz, le programme Intercités se veut plus simple mais finalement au moins aussi efficace. Si ce n'est le maintien du sempiternel rideau "modèle unifié SNCF dans le tissu jamais revu depuis en ce bas monde", les velours recouvrant les sièges sont de bonne qualité, les couleurs retenues sont sobres et élégantes, rajeunissant agréablement les Corail trentenaires. Mieux, contrairement aux TGV et autres Téoz, on gagne une prise de courant pour chaque rangée de sièges dans les deux classes. Bref, une rénovation qui n'a pas grande prétentions intellectuelles, mais qui fait dans le registre "efficace". L'âge de raison ?