Coup de jeune sur les aménagements des AGC

A partir de 2023, les AGC seront concernés - déjà ! - par le cycle des opérations de mi-vie (OPMV), phase de maintenance patrimoniale qui est le plus souvent une occasion pour moderniser les aménagements intérieurs et corriger certains défauts apparus a posteriori.

Aigues-Mortes - 27 décembre 2011 - Un B81500 quadricaisse avec l'élégante livrée définie par l'ancienne Région Languedoc-Roussillon sur une liaison Nîmes - Le Grau du Roi. Le parc d'AGC va progressivement être rénové et les éléments bimodes vont faire l'objet d'études pour remplacer les moteurs Diesel par des batteries. © transportrail

La Région Occitanie est à la tête de 83 AGC, soit 12% du parc total. Cet effectif est constitué des matériels commandés par les deux anciennes Régions Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées qui n'avaient pas forcément fait les mêmes choix en matière de configuration intérieure. La Région Occitanie a donc décidé de lancer dans un premier temps une OPCE (Opération Confort Esthétique)  dès 2021 sur 20 à 30 rames, par anticipation du cycle de mi-vie, poursuivant plusieurs objectifs :

• homogénéisation de l'aménagement intérieur : diagramme monoclasse, ajout de sièges dans les anciennes salles de 1ère classe, suppression du local de l'agent commercial (quand il existe), suppression de l'espace tablettes pour créer des places assises supplémentaires ;
• rénovation de l'ensemble des sièges ;
• suppression des poubelles individuelles qui s'étaient rapidement dégradées ;
• rénovation des plafonds (on attend toujours que l'auteur de la moquette aiguilletée coquille d'oeuf se dénonce) ;
• remplacement des spots halogènes par les LED plus économes ;
• nouvelle connectique combinant prises 220 V et prises USB ;
• installation d'un système de comptage embarqué.

Les anciens espaces de 1ère classe proposeront 32 places assises contre 18 à 22 actuellement. La suppression du local ASCT procurera 4 places et l'élimination de l'espace tablettes 8 nouvelles places. Ainsi, une vingtaine de places sera gagnée à bord de ces rames.

Les OPCE un peu anticipées ne sont pas une mauvaise chose car les aménagements intérieurs ont quelque peu vécus et ont été parfois malmenés par des voyageurs peu respectueux.

Par ailleurs, la Région lancera un programme de pelliculage du parc pour appliquer sur 171 rames la livrée Lio déjà apparue sur certains Régio2N et Régiolis.

Vers une migration des AGC bimodes en AGC électriques avec batteries ?

Il n'y a pas que l'hydrogène dans la vie. Si la Région Occitanie s'affiche en pôle position sur le lancement d'un train électrique fonctionnant à l'hydrogène (couplé à des batteries), cette option technique ne peut être raisonnablement la seule voie de verdissement énergétique des trains régionaux, ne serait-ce que par qu'elle n'est envisageable que sur des matériels neufs, dont le prix va probablement donner le vertige, outre les questions inhérentes aux conditions de stockage et de distribution d'hydrogène dans des dépôts parfois - souvent - entourés d'habitations. La transformation des matériels existants devient aujourd'hui un sujet de premier plan, d'autant que se profile à l'horizon la mi-vie de nombreuses rames, à commencer par les AGC.

La Région Nouvelle Aquitaine a pris un temps d'avance avec le cas - un peu particulier - de la ligne du Médoc, où il s'agit de comparer le coût de la rénovation de la caténaire à une alternative de traitement partiel couplé à la transformation d'une partie des AGC bimodes (des B81500) en rames purement électriques, fonctionnant alternativement sous caténaire et sur batteries. On peut aussi aisément penser à la liaison Bordeaux - Mont de Marsan, qui s'effectue sous caténaire de Bordeaux à Morcenx. Une courte section de caténaire en gare de Mont de Marsan suffirait pour la recharge des trains au terminus et leur préparation matinale.

En PACA, un schéma comparable est envisagé pour se passer du gasoil entre Marseille et Aix en Provence en lien avec un RER marseillais : on rappelle d'ailleurs que la ville d'Aix en Provence avait déploré le maintien de la traction Diesel dans le cadre des travaux d'augmentation de capacité, allant même jusqu'à envisager de bloquer les travaux.

La Région Occitanie envisage elle aussi de transformer ainsi tout ou partie des 27 B81500 de son parc.

La ligne Toulouse - Auch pourrait constituer un premier terrain d'application : l'hypothèse d'électrification d'une partie de la ligne, au moins jusqu'à Colomiers, pourrait émerger de façon très légitime, compte tenu d'un trafic comptant plus de 80 circulations journalières. Elle transparaît en filigrane des études sur l'extension du périmètre de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers, en lien avec un RER toulousain. Avec un parcours de 88 km entre Toulouse et Auch, et compte tenu d'une autonomie de 60 km avancée par Bombardier, il faudrait probablement déployer la caténaire jusqu'à Colomiers voire Pibrac, puis installer une zone de recharge à L'Isle Jourdain, terminus intermédiaire sur la ligne. Compte tenu du profil en dents de scie de la ligne, avec des rampes parfois sévères (20 à 25 / 1000 du côté de Gimont) mais courtes, la sollicitation des batteries serait assez équilibrée en profitant des capacités de récupération dans le sens de la descente. 

On peut aussi penser à un itinéraire plus court et au profil nettement plus facile : Nîmes - Le Grau du Roi, mais où la section électrique, certes existante, se limite au parcours Nîmes - Saint Césaire (3 km) pour un parcours de 42 km pour atteindre le terminus.

Quant au nord-est toulousain, l'intérêt serait voisin de Toulouse - Auch mais avec des contraintes supplémentaires : un grand nombre de tunnels, un profil bien plus sévère en particulier vers Rodez et surtout des distances à parcourir. Si la section Toulouse - Saint Sulpice pourrait se prêter, par l'importance de son trafic, à une électrification en pointillés, les solutions à mettre en oeuvre dépendront de leur compatibilité avec des trains pour Mazamet, Albi, Rodez et Aurillac, ce qui nécessite de réfléchir à l'échelle régionale sur le pas d'implantation de zones électrifiées à moindre coût, en fonction des distances parcourables sur batteries, mais aussi à l'affectation du matériel roulant.

Le 26 octobre dernier, VFLI engageait pour la première fois la locomotive bimode Eurodual de Stadler (ex-Vossloh) sur le train d'eaux minérales reliant Vittel à Arles : un trajet de 600 km dont 38 en traction thermique entre Vittel et Merrey. Cette liaison est assurée 3 fois par semaine avec 33 wagons soit un convoi de 682 m de long. A l'été 2020, VFLI devrait engager cette locomotive sur une autre liaison entre Vittel et Montreuil-Bellay, avec un parcours de 537 km en traction électrique et de 194 km en traction thermique.

Avec une puissance de 6 MW en électrique et de 2,8 MW en thermique, cette locomotive de type CC est non seulement bimode mais aussi hybride, au sens où le moteur Diesel peut aussi produire de l'électricité en complément de la caténaire, ce qui peut être utile par exemple pour lisser les appels de courant sur des lignes moyennement équipées et réduire la sollicitation de sous-stations dont on sait qu'elles sont parfois insuffisamment dimensionnées.

D'un coût de l'ordre de 5,5 M€, l'Eurodual est évidemment plus onéreuse qu'une simple machine électrique ou thermique, mais elle offre des prestations totalement différentes et surtout au-delà de ce qui a été proposé jusqu'à présent. Elle est également équipée pour ERTMS.

Par ses aptitudes très élevées et surtout son universalité du fait de sa bimodalité, permettant de rationaliser les moyens de traction, l'Eurodual dispose de solides arguments pour devenir un outil d'amélioration de l'efficacité du fret ferroviaire... mais la technique ne fera pas tout...

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

La famille de locomotives de type BB d'une puissance de 4400 kW, c'est à dire par ordre d'apparition les BB15000, les BB7200 et les BB22200, ont déjà subi une première érosion de leurs effectifs, surtout les BB7200, subissant directement les effets de l'effondrement des activités de Fret SNCF, de la surabondance du parc de locomotives plus modernes comme les BB27000 et de la contrainte technique de leur conception monocourant.

Jusqu'à présent, les BB15000 ont plutôt bien résisté - 47 machines sur 65 sont encore actives - mais l'arrivée des Omneo Premium en Normandie au cours de l'année 2020 va bousculer cette série quinquagénaire. Poussée sans cesse vers l'ouest depuis l'ouverture de la LGV Est, les BB15000 se retrouvent donc au bord de la falaise : les réformes devraient être conséquentes cette année.

Les BB7200 ont donc déjà perdu plus de la moitié des effectifs puisqu'il restait en fin d'année 2019 seulement 108 des 240 machines construites. Les séries engagées sur les TER, principalement sur l'axe PLM avec des rames Corail réversibles, devraient encore résister. En Val de Loire, la réception des Omneo Premium devrait menacer leurs prestations en fin d'année. On peut aussi redouter à très court terme la curée au sein des engins du fret.

Bois le Roi - 2 juin 2013 - Les BB7200 réversibles sur l'axe PLM ont encore un peu de sursis mais la commande de Régiolis pour Paris - Dijon sonne comme une alerte supplémentaire pour la série dont l'extinction d'approche à grands pas. © transportrail

Paris Saint Lazare - 15 juillet 2009 - Les BB15000 en livrée Arzens finissent leur carrière en Normandie : l'arrivée des Omneo Premium leur sera fatale, tout comme aux 300 voitures Corail de ces axes. © transportrail

Graveson - 1er août 2011 - Pour l'instant, la série bicourant résiste grâce à sa polyvalence mais les échéances se rapprochent aussi. L'activité régionale reste un fond de commerce soutenu dans l'attente de la succession des Corail en PACA et autour de Lyon. © transportrail

La série des BB22200 n'a perdu qu'un quart de son effectif (156 machines au parc sur 205 livrées) mais l'arrivée là aussi des Omneo Premium en Hauts de France devrait commencer à élaguer les engins engagés sur les ex-Intercités. En outre, l'important contingent de Fret pourrait elle aussi payer un lourd tribut de l'érosion du marché. Mais les machines réversibles devraient s'en sortir sans trop de pertes d'autant que le renouvellement des rames Corail sur les TER reste à assurer, notamment en AURA et en PACA.

Notre dossier sur les nez cassés a été actualisé et enrichi : il compte désormais 3 chapitres. Bonne lecture !

Fin de service anonyme, dans l'ombre de la grève, pour une série qui mérite assurément d'entrer dans l'histoire. Les rames TGV Paris Sud-Est ont assuré leurs dernières prestations. Il restait un petit lot de 18 unités en service sur les relations entre Paris et le nord de la France.

Anthéor - 23 mai 1989 - Assurant un Paris - Nice et placée en queue du train, la rame 10 franchir l'un des sites les plus connus de la ligne Marseille - Vintimille. La livrée orange s'insérait plutôt bien dans l'ambiance azuréenne, notamment dans la traversée de l'Esterel. La couleur orange avait été choisie car très en vogue dans les années 1970, en rupture avec le sombre vert wagon de la SNCF et symbole de puissance et de modernité. © B. Stephenson

Saint Ythaire - 29 mai 1989 - Le TGV Sud-Est sur la ligne à grande vitesse : une réussite liée à la conception d'ensemble du projet entre le matériel et l'infrastructure. Pourtant, les rames Sud-Est avaient adopté une motorisation largement inspirée des BB22200, certes à électronique de puissance pour la commande de traction mais avec des moteurs conventionnels à courant continu. Sacrée réussite ! © B. Stephenson

Premier matériel ferroviaire du monde circulant en service commercial à plus de 250 km/h, conçu initialement pour une vitesse de 260 km/h, rapidement relevée à 270 km/h et finalement à 300 km/h, les rames Sud-Est peuvent aussi faire valoir non seulement le record de vitesse du 26 février 1981, mais aussi des records de kilomètres parcourus, tout simplement vertigineux. Le cap des 10 millions de kilomètres avait été franchi après quasiment un demi-siècle de carrière par les BB9200, mais les TGV Sud-Est ont repoussé les limites en approchant, voire en dépassant, le cap des 15 millions de kilomètres abattus en 38 années de carrière, ce qui constituera peut-être un record pour des engins ferroviaires avec une chaîne de traction à courant continu... surtout à cette vitesse.

Cela ne fait pas de mal : transportrail a mis à jour de deux dossiers consacrés aux automotrices de Stadler, le Flirt et le Kiss, apparus d'abord sur les seules voies ferrées suisses, mais qui ont remporté depuis une décennie quelques succès à l'exportation. En particulier, le Flirt a même été décliné dans des versions adaptées aux liaisons intervilles : ce fut d'abord le cas du Leo Express et plus récemment du SOB suisse.

Le Flirt sera au passage l'une des vettes du grand événement qui se prépare dans un peu plus d'un mois du côté de Genève avec la mise en service de Léman Express, le RER franco-genevois, dont nous reparlerons évidemment en prélude à cette inauguration.

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

• une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
• une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
• des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

Elle ne passe pas inaperçue avec son allure assez massive, son carénage intégal et ses publicités régulières...

Sissach - 21 mai 2017 - Quand le chemin de fer fait sa propre promotion : la Re460-075 en tête d'une rame IC2000 sur la liaison Bâle - Interlaken porte les couleurs du projet Léman 2030, épine dorsale du réseau ferroviaire en Romandie. © Y.J. Schmidt

La Re460 passe le cap de la mi-vie et les CFF en profitent pour améliorer encore la locomotive qui incarne Rail2000, pour réduire sa consommation d'énergie grâce à l'évolution de l'électronique au cours des 20 dernières années. C'est aussi l'illustration d'une locomotive voulue universelle, aussi à l'aise à 200 km/h sur un Intercity qu'à 100 km/h avec un train de fret lourd, mais au final, cette série a été concentrée sur les services voyageurs, le fret privilégiant des locomotives plus économiques, à commencer par les générations précédentes Re 420 et Re 620 toujours en activité, et des modèles plus standardisés comme la Traxx de Bombardier et la Vectron de Siemens.

transportrail lui consacre un dossier rejoignant notre série consacrée aux matériels suisses.

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.