TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

• une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
• une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
• des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

Comments

[Girondin]

Les liaisons Paris Limoge Toulouse et Paris Clermont-Ferrand vont-elles être l'objet de la part de l'Etat d'un appel d'offre d'exploitation de ligne TET identique à celui qui a été lancé pour Nantes- Lyon et Nantes-Bordeaux?

Dans ce cas Flixtrain qui a annoncé être intéressé par une offre sur POLT pourra-t-il répondre à cet appel d'offre?

[BONIN Stéphane]

Bien qu' étant de la région Bourgogne Franche-Comté (Alstom Belfort, Ornans, Le Creusot), je suis pour ce matériel CAF . Et les réactions des syndicats ne me feront pas changer d' avis, au contraire : "expérience Besançon" où Alstom a répondu complètement à coté de l' appel d' offre Bisontin qui stipulant des rames 3 caisses . Pourtant, on voit bien qu' avec Avignon (que j' ai pu voir pendant mes vacances ces jours-ci) et Aubagne, Alstom aurait pu répondre normalement à l' appel d' offre.



Et, même pour les moteurs, je ne sais pas pourquoi, mais Alstom a dédaigné cet autre marché concernant le tramway Bisontin . Libre à lui (eux), c' est un motoriste Autrichien qui en a profité.



Alstom avait fini quand même par être retenu pour une partie de la signalisation.

[Adrien]

Je trouve dommage l’absence du V250 pour 2 raisons! Premièrement comme dit plus haut pour l’emprunt des LGV med et plus tard CNM et deuxièmement la partie nord du POLT ainsi que Toulouse-Narbonne ont un profil qui correspondrait parfaitement à une reconstruction façon ABS à l’allemande à V250: Remplacement du 1500v par le 25000 et Ertms2 ou bien double signalisation ce qui apporterai des gains intéressants! La pendulation pour le POLT n’aurai pas non plus été dénué d’interets! Viens maintenant la question du service à bord....quand on voit les prestations offertes dans les IC/EC allemand, suisse, Autrichiens ou Italie ou bien Thalys/Eurostar et le trafic grande ligne au plan nationale...on pourrait sans manque d’objectivité surnommer la Sncf le « Ryanair du rail »! A l’époque j’eu espérer que la création de Ouigo permettrait donc de relever le niveau de prestation de ce qui est devenue aujourd’hui TGV Inouï hors c’est pas le cas...en dehors du confort du siège et des prises électriques c’est nada! Pas même le simple bar sur le TGV Nord par exemple ! Des lignes IC comme Paris-Clermont/Toulouse ou Bordeaux-Marseille devrait offrir un service restauration; à l’image de Thalys par exemple petit déjeuner sur les trains du matin et restauration sur ceux du midi et du soir....or une nouvelle fois l’occasion de rénover le service en profondeur est raté

[Girondin]

Espérons qu'il y a une erreur sur la vidéo et qu'il n'y aura pas de marches pour accéder aux voitures.

Les PMR ne sont pas les seuls voyageurs qui apprécient de ne pas monter plusieurs marches avec leurs valises.

A l'époque où la grande majorité des voyageurs ont des valises à roulettes, imposer des marches (deux sur la vidéo) serait un retour de vingt ans en arrière.

C'est au constructeur d'adapter TOUTES les voitures aux quais de 55 cm (standard en France, Italie, Suisse, Autriche, une partie de l'Allemagne,...) et non aux voyageurs d'être pénalisés par des hauteurs de voitures conçues pour un pays où les hauteurs de quais sont différentes.

L'appel d'offre aurait-il oublié cette obligation d'une hauteur de 55 cm pour TOUTES les voitures et non pas une seule?

[Pantographe]

Les premières images laissent présager d'un bon niveau de service et de confort, ce que l'on attend d'un matériel IC.

Honnêtement, je trouve le post un peu tatillon sur ce renouvellement : l'aptitude a 220 ne changerait pas grand chose au niveau des temps de parcours, surtout quand les itinéraires concernés ne bénéficient pas franchement d'un entretien soutenu évitant les "vert cli".

Quand a Bordeaux Marseille, quel est le gain réel d'un passage sur LGV ?

[Pierre lebeaupin]

Je pense qu'Alstom tombe de haut et découvre d'un seul coup ce que ça fait quand l'Etat traite sérieusement un appel d'offres, sans prise en compte d'éléments extérieurs comme le fait d'assurer la pérennité d'un site industriel. Rien à voir avec le quinquennat Hollande, où les socialistes étaient tombés dans leurs vieilles lunes de soutenir étatiquement l'appareil productif. Ni même celui de Sarkozy, que son opposition dénonçait volontiers comme ultra-libéral, mais qui était franchement interventionniste (il n'y a pas eu qu'Alstom dans ce domaine).



Sinon, tant le profil que les accès voyageurs que l'aménagement intérieur évoquent fortement les rames TGV simplex, mais avec un espace vélo moins isolé (difficile d'affirmer à partir de la vidéo s'il y en aura un par rame ou un par voiture). Je n'ai guère d'avis sur la question de la restauration, vu que je la boycotte depuis 20 ans.

[Le bougre]

Je viens de voir la video de presentation..

l’esthetique de l’amenagement interieur semble bien reussi et plus moderne que sur les productions actuels de nos automotrices

[Le Bougre]

Une tres bonne nouvelle !



CAF prend de plus en plus de marché , comme quoi (hormis Siemens et Stadler avec une qualité et des materiels + haut de gamme) face à des constructeurs de moyenne facture comme Alstom la concurrence se met en place chez nous.



L’ouverture des marches va renforcer cette demarche de concurrence active et il faut s’attendre à croiser sur nos rails des modeles nouveaux à l’image des Traxx ou des superbes Euro 4000 pour le fret!

[Mickaël]

Pour ce qui concerne la mise en UM2 et la sur-capacité que cela pourrait engendrer, pourquoi ne pas imaginer deux séries de trains avec une première en version longue (8 voitures) que l'on viendrait ponctuellement renforcer par un élément plus court de 6 voitures. Cela permettrait de former:

- Des éléments "très longs" de 16 voitures en période de pointe par l'assemblage de deux unités de 8 voitures.

- Des éléments "longs" de 14 voitures avec une unité de 8 et l'autre de 6 voitures

- Des trains intermédiaires avec la couplage de deux trains de 6 voitures

- Des trains courts de 6 ou 8 voitures pour les trains les moins fréquentés.

Cette solution est par exemple mise en oeuvre sur les trains régionaux japonnais avec la mise en UM de trains de 11 avec des trains de 4 voitures qui continuent en bout de ligne.

[DR]

Selon moi, le 250 km/h en France ne fait que compliquer les choses: création d'un parc spécifique pour un faible nombre de trains, surcoût si on dépasse les 249, rattrapage par un TGV à 300km/h (320 entre Avignon et Marseille).

Et de toute façon le Bordeaux-Marseille sera converti en TGV si les LGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier -Narbonne se font. Et ces projets de LGV sont aujourd'hui les plus avancés.

La conversion en TGV est encore plus justifiée si on met en avant la croissance démographique du sud de la France.

En Allemagne, le V250 est justifié car les grandes villes sont très rapprochés, particulièrement dans la Ruhr. En Espagne, le V250 est permis parce que les LGV sont peu circulées et parce que le matériel est parfois bi-écartement et même bi-mode. Mais en France, il n'y a point de salut.

[Jojo]

Je compte 10 caisses, sous forme d'une rame articulée a priori sécable au milieu (deux bogies séparées sous les 5e et 6e).

[KkStB]

Pour les caractéristiques, qui ne correspondent pas aux besoins :



*Les 250km/h sont plutôt nécessaire, quand il y'a qu'une porte par voiture. Il faut rattraper le temps on perde en gare!



*Proposer un train sans restauration pour une relation comme Paris - Toulouse, donc un trajet de 06:45 ou même 07:00 est incroyable, même si la majorité des voyageurs ne voyagent qu'une partie du trajet. Ça dit tous concernant la culture de la SNCF.

[Alex_LJ]

Quelqu'un d'autre s'étonne de la disparition de la part "Bordeaux-Marseille" ?

Finalement se rabattraient-ils sur du TGV ?

[KkStB]

"Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains."



Mentionné à coté : l'industrie ferroviaire autrichienne est en chiffre absolut des CA la 5eme mondiale après la Chine, les Etats Unies, la Mexique et l'Allemagne. Et je ne crois pas, que les ÖBB achètent tel matériel. Donc, il y'a évidement la possibilité d'exporter ;-)

[FL]

Il faut dire qu'avec les Coradia de la ligne 4, Alstom part avec un lourd passif.

[tartine]

Interessant.



Il semble egalement que les amenagements interieurs soient effectivement de qualite; en tout cas la SNCF et CAF mettent en avant ce point. Ca changera des Coradia Liner.



Curieux de voir ce materiel en pratique.