Alors que les nouvelles rames Régiolis d'Alstom commencent petit à petit à essaimer dans les différentes Régions qui en ont fait l'acquisition, Transport Rail vous propose son dossier sur cette gamme d'automotrices électriques ou bimodes qui succède à l'AGC de Bombardier. Commandé à ce jour à un peu plus de 200 exemplaires, ce matériel doit non seulement poursuivre le renouvellement des trains régionaux mais aussi entamer celui des Intercités sur les lignes en traction thermique. Néanmoins, la faiblesse des commandes, par rapport à un marché de 1000 éléments, témoigne de la situation difficile du transport régional à court de financement, et proie des partisans d'un report massif sur la route.

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Incroyable mais vrai : un nouveau technicentre ouvre à Rennes pour succéder à l'existant devenu inadapté. Il sera spécialisé sur les systèmes de freinage. Jusque là, tout va bien. Mais c'est par camions que les composants à réviser seront acheminés et non par train. Si même le train n'est plus son propre client...

Le parc de matériel à grande vitesse de la SNCF continue d'évoluer avec la livraison de nouveaux éléments Duplex. La série de 30 rames compatibles Allemagne et Suisse - dite 3UA et numérotée 4700 - est désormais au complet. Une deuxième série de 25 rames est en cours de réception. La tranche de 10 éléments compatibles Espagne - dite 3UH et numérotée 801 à 810 - est livrée. La deuxième, de 15 éléments "3UF" destinée au trafic intérieur français, arrive désormais sur le réseau. Elle est toutefois prédisposée pour recevoir les équipements nécessaires pour circuler en Allemagne et en Suisse.

En outre, entre 2015 et 2019 arriveront 40 éléments destinés à circuler sur la LGV SEA. Particularité principale, elles comporteront 2 voitures et demi en 1ère classe, la R3 étant aménagée avec une classe par étage. Elles seront bicourant 1500 V / 25000 V mais prédisposée pour le 3000 V afin de pouvoir circuler ultérieurement en Espagne. Avec la réalisation du Y basque à grande vitesse et l'installation d'un troisième rail sur la ligne classique espagnole, les TGV français pourront atteindre Bilbao.

En conséquence, la SNCF confirme la réforme de 60 rames Sud-Est en 2015 : seules 21 rames seront pour l'instant conservées, c'est à dire le parc ayant été concerné par l'opération Rénovation 3 qui seront retirées du service au plus tard en 2020. Elle entamera également la réforme des rames Atlantique avec l'arrivée des 40 Duplex SEA. Agés seulement de 25 ans, ces rames à 10 remorques ont un périmètre d'action restreint par rapport aux rames "passe-partout" de 200 m qui les rend donc moins interopérables sur le réseau français.

En outre, la SNCF procédera à la réforme des 4 rames TMST sorties du pool Eurostar et des 6 NOL qu'elle louait depuis 10 ans, la septième étant au parc belge et connaîtra le même sort. Enfin, Eurostar limiterait la rénovation du parc TMST à 14 rames sur 26, avec la commande de 7 Velaro supplémentaires.

Les rames NOL vont faire les frais de la restructuration du parc à grande vitesse. Ces 7 éléments de 14 voitures, contre 18 pour les Eurostar "classiques", étaient destinées à l'origine du tunnel sous la Manche à des dessertes entre Paris et le nord de Londres, d'où leur appellation NOL, North of London. Sans usage, la SNCF avait décidé, en 2005, de louer 6 rames pour assurer les liaisons intérieures sur Paris - Lille et Paris - Valenciennes, pour une durée de 10 ans. Se retrouvant désormais avec un sureffectif abondant de rames à grande vitesse, la SNCF met de l'ordre dans son parc et souhaite rationaliser le nombre de séries à l'occasion de la fin de la location.

Paris Nord - 11 juin 2011 - La rame NOL 3310 porte toujours la livrée de base des Eurostar, mais les repères de classe sur les portes sont ceux des TGV (vert en seconde classe et rouge en première) et, bien évidemment, les logos TGV et SNCF ont été apposés. Sur certaines rames, un triangle bleu rappelle leur affectation au service intérieur, comme la pointe d'extrémité des motrices classiques. © transportrail

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Lille considère que ces rames seraient l'occasion d'un "métro transmanche" entre Lille, Calais, Ashford et Londres, et a sollicité la SNCF, actionnaire à 55% d'Eurostar. Idée intéressante, mais qui pose les habituelles questions du potentiel de trafic, du nombre de relations et de leur financement. 

Alors que le salon mondial de l'automobile tient place à Paris ces jours, retour sur le salon mondial de l'industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans à Berlin. A chaque édition, le nombre de stands, le nombre de visiteurs, et les matériels exposés sont de plus en plus nombreux au point que la circulation dans les 26 halls (devenus 28) devient de plus en plus difficile. La 10ème édition d'Innotrans se voulait résolument urbaine, avec une forte poussée des constructeurs sur les gammes de tramways, et en particulier en Europe centrale où le marché reste dynamique. Siemens présentait à la fois du tramway (Avenio) et du métro (C2) de Munich, ce dernier faisant forte impression notamment parmi ceux qui suivent le dossier du Grand Paris Express.

La grande vitesse était représentée par le duo Bombardier - Ansaldo avec le Zefiro décliné en Frecciarossa pour les chemins de fer italiens. Le marché Intercity voyait apparaître la version tchèque du RailJet de Siemens et les voitures à deux niveaux de Bombardier pour la DB.

Dans le domaine du fret, outre une croissance de l'exposition de wagons confirmant une certaine relance de la demande en Europe, la traction était une nouvelle fois marquée par la présentation de machines bimodes, notamment la Traxx Bombardier Last Mile, qui intègre une motorisation Diesel pour la circulation sur les installation terminales embranchées. Vossloh avance en revanche plus doucement sur l'EuroDual qui elle mettrait sous le même capot la puissance d'une forte machine électrique (de 5 à 6 MW, comme une BB26000) et d'une machine Diesel de ligne (il s'agirait d'une puissance équivalente à une CC72000). Autant dire que l'aboutissement de machines fret bimodes pourrait constituer une véritable révolution dans l'économie de la traction des marchandises par le rail. Face à la concurrence sans cesse plus rude du transport routier, il y a urgence.

Sous le pavillon franco-français, on retrouvait en particulier le Régio2N de Bombardier, la gamme Coradia d'Alstom et le Citadis Compact d'Aubagne.

transportrail vous propse un résumé en images des éditions 2008, 2010, 2012 et 2014 d'Innotrans.

A fin juillet 2014, 25 rames Régiolis avaient déjà été livrées :

• 5 B83500 à 4 caisses en Alsace
• 5 Z51500 à 4 caisses en Aquitaine
• 4 B84500 à 4 caisses en Lorraine
• 3 B83500 à 4 caisses en Midi-Pyrénées
• 2 B84500 à 6 caisses en Basse Normandie
• 6 B84500 à 6 caisses en Picardie

Le service des nouvelles rames produites par Alstom a débuté le 22 avril dernier en Aquitaine sur la liaison Bordeaux - Agen puis en juillet en direction de Hendaye. La Région prévoit d'engager ensuite ce matériel sur les lignes Bordeaux - Pau et Bayonne - Pau en fin d'année. En 2015, les relations avec Angoulême et Le Verdon devraient elles aussi recevoir les Régiolis, qui pousseront vers la sortie les dernières rames Corail et les automotrices Z7300.

Toujours le 22 avril, en Lorraine, les nouvelles rames Métrolor faisaient leurs débuts entre Nancy et Saint Dié. Les prochaines affectations concerneront également les lignes vosgiennes puisqu'elles apparaîtront sur Nancy - Epinal, Saint Dié - Epinal et Nancy - Contrexéville. En ligne de mire, les derniers X4750 et les RRR, par jeu de décalage.

Le 25 avril, la Picardie mettait en service ses premiers éléments à 6 caisses sur l'axe Paris - Laon où les rames Corail emmenées par des BB67400 voient poindre le terme de leur carrière. La Région espère pouvoir réduire de 10 minutes le trajet Paris - Laon (aujourd'hui en 1h32) grâce aux performances du Régiolis qui devrait en principe généraliser l'usage de la traction électrique de Paris à Crépy en Valois.

Le 28 avril, l'Alsace engageait ses premiers éléments à 4 caisses sur Strasbourg - Sarreguemines et Strasbourg - Saint Dié. La Région envisage de redistribuer son parc d'engins thermiques, notamment pour suivre l'évolution du trafic, comme sur Colmar - Metzéral : elle pourrait se séparer d'une partie de ses X73500 devenant insuffisamment capacitaires même en UM3. Le sort des Corail 200 n'est pas encore scellé, mais l'option du Régiolis à 200 km/h fait partie des possibles étudiés par la Région, à condition de dégager une capacité suffisante pour la très fréquentée liaison Strasbourg - Bâle.

Le 15 juillet, Midi-Pyrénées inaugurait ses Régiolis sur la relation Toulouse - Ax les Thermes. Les engins bimodes seront également déployés l'année prochaine sur le quadrant nord-est vers Mazamet et Albi.

Enfin, le 16 juillet, les éléments 6 caisses de Basse-Normandie entraient sur leur unique terrain que constitue la radiale Paris - Granville, où ils vont remplacer les X72500, dont la rénovation est envisagée pour remplacer, par décalage, les derniers X4750. Pour l'instant, la Basse Normandie est la seule Région qui s'orienterait vers la rénovation des pionniers du TER, dont les défauts de conception continuent de grèver la disponibilité.

Durant l'été, les premiers Régiolis livrés en Région ont été mis en service. Après Aquitaine, Lorraine et Alsace, c'est en Midi-Pyrénées et Basse-Normandie que le nouveau matériel d'Alstom est engagé en service commercial : à Toulouse, le 15 juillet, sur la ligne Toulouse - Latour de Carol (trains 871455 / 871458) avec le B 83521 et le lendemain avec 2 éléments 6 caisses sur la liaison Paris - Granville (trains 3430/3431). En Aquitaine, l'autorisation d'exploitation en unité multiple a été accordée, ce qui va amplifier l'arrivée de ce matériel sur les dessertes autour de Bordeaux.

Les Aubrais - 20 mars 2005 - La BB9311 en tête d'un TER Paris - Orléans composé de 5 voitures USI rénovées par la Région Centre. Complément au parc des BB9200, ces machines ont essentiellement vécu dans leur ombre. Elles ont désormais quitté le réseau. © transportrail

Les dernières locomotives BB de la famille Jacquemin ont tiré leur révérence, discrètement, à la fin du mois de juin. Les dernières BB9300 du dépôt de Toulouse ont cessé leurs prestations en tête de TER et d’Intercités. L’arrivée des premiers Régiolis et la libération croissante de BB7200 par le fret ont permis le retrait sur la pointe des pieds des dernières BB9300.

Mises en service en 1968, les 40 locomotives de 3850 kW et 84 tonnes venaient compléter la flotte de BB 9200, machines de vitesse à 160 km/h pour lignes à courant continu 1500 V, avec les électrifications  complémentaires du Sud-Est, notamment les lignes de la Bresse (Dijon – Ambérieu et Mâcon – Bourg) et de Narbonne à la frontière espagnole.

Bellegarde sur Valserie - 16 avril 1978 - La BB9307 dans sa livrée d'origine en tête d'un express dont la première voiture est une UIC de première classe. Débutant au sud-est, ces machines ont ensuite parcouru les lignes en 1500 V du sud-ouest. © A. Knoerr

Chargées des rapides et express, l’arrivée dès l’année suivante des CC6500 les priva du Mistral, et la livraison des BB7200 à partir de 1976 entraîna leur départ à Toulouse notamment pour contribuer à l’élimination des séries de 2D2 d’avant-guerre. Rayonnant sur les axes Paris – Bordeaux – Irun, Paris – Toulouse et sur les transversales Toulouse – Bayonne et Bordeaux – Marseille après l’électrification de Bordeaux - Montauban en 1980, elles furent ensuite touchées par l’arrivée du TGV Atlantique, décalant vers des services moins prestigieux les CC6500 et les BB7200.

Tarbes - 23 juillet 2009 - La même BB9311 qu'en début d'article mais beaucoup plus au sud en tête d'une courte rame de 4 voitures Corail sur la transversale pyrénéenne : une prestation pas trop fatigante pour une série habituée aux longues étapes. © L. Mulrine

La montée en puissance des dessertes régionales leur ouvrit de nouvelles perspectives, avec des rames Corail légères de 4 à 6 voitures en général, au départ de Bordeaux vers Toulouse, Agen, Pau ainsi que de Toulouse vers Brive et Bayonne. Leur présence à Paris se fit plus rare, les dessertes du bassin parisien, en particulier les Aqualys Paris – Orléans – Tours, étant plutôt confiées aux BB9200 puis aux BB7200.

La réforme des BB9300 a commencé en 2007 et s’est achevée en 2014 avec le retrait des BB9301 et BB9319.

Après la commande de 19 rames pour le RER genevois, Stadler reçoit une nouvelle commande des CFF portant sur 19 rames à 2 niveaux Kiss, en version 6 caisses, afin de compléter la flotte de 30 unités déjà en service. Leur livraison est prévue en 2018. Six automotrices Flirt en version 4 caisses sont également prévues pour les dessertes locales de Zug et du canton de Vaud. Au total, une commande de 450 MCHF.

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.