Le président de la SNCF a confirmé l'intention de l'Etat d'introduire un nouveau matériel pour succéder aux voitures Corail sur les axes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand. Le délai annoncé apparaît extrêmement réduit puisque Guillaume Pépy évoquait 2 à 3 ans avant la mise en service. Cependant, les élus régionaux sont assez craintifs quant aux solutions proposées. Officiellement, l'Etat charge la SNCF de lancer un nouvel appel d'offres pour du matériel Grandes Lignes, laissant libre cours aux compétiteurs de proposer une automotrice ou une trame tractée. La solution à 2 niveaux serait vraisembablement écartée, le gabarit n'étant pas suffisant sur l'axe Paris - Toulouse.

Dans les coulisses, on sait notamment qu'Alstom essaie de placer une nouvelle déclinaison du Régiolis / Coradia Liner dont une version à 10 voitures pourrait disposer d'une capacité de plus de 400 places, c'est à dire l'équivalent de 7 voitures Corail. Sondées par Alstom, les Régions s'étaient montrées réservées sur le niveau de prestations offertes et sur le risque à terme de renoncement au statut national de ces lignes.

Dans notre dossier IC220, transportrail vous présente son argumentaire en faveur d'une automotrice.

Après quelques turpitudes, il semblerait bel et bien que le programme d'application de la livrée carmillon accélère. On avait vu apparaître la nouvelle identité de la SNCF sur le Francilien et les 5 derniers AGC du STIF, sur un X73500 Poitou-Charentes testant les panneaux photovoltaïques, et petit à petit sur le parc TGV au gré des échéances de révision.

Paris Est - 9  avril 2011 - C'est en Ile de France que la livrée Carmillon devient la plus visible : outre les 172 Francilien en cours de livraison, les 5 derniers AGC l'ont aussi revêtu, agrémentés des décorations spécifiques de l'exploitant et de l'autorité organisatrice. © transportrail

Paris Est - 20 novembre 20012 - La flotte TGV est aussi concernée et pas seulement dans le cadre de la rénovation de 60 rames Sud-Est : ici c'est la rame Réseau tricourant 4551 qui arbore la nouvelle robe SNCF. Le manque de couleurs sur les flancs ternit considérablement l'allure des rames et la face noire n'est pas sans difficultés par rapport à la visibilité des trains des personnels de maintenance du réseau. © transportrail

Ayant atteint les 25 ans d'âge (votre notre article du 5 janvier 2014), les BB26000 livrées entre 1988 et 1994 passent à leur tour en opération caisse de mi-vie, les organes de traction étant de leur côté traités séparément dans une stratégie de maintenance spécifique qui a remplacé les grandes révisions générales.

Paris Saint Lazare - 31 mars 2014 - Mais pourquoi diable avoir fait si triste ? Pourquoi se limiter à un simple filet supérieur alors qu'il aurait été possible de terminer la large bande frontale "carmillon" ? Quant au logo de l'entreprise, parfaitement visible sur le fond noir, on pourra lui reprocher un côté "adolescent". Le gris métallisé sur les flancs laisse place à la crasse habituelle. Drôle d'image... © transportparis

Pour la plupart, les machines traitées sont ressorties de révision avec une livrée gris métallisé uniforme, dite "Fantôme". L'application de la nouvelle livrée "carmillon" se développe et donne à ces machines leur nouvelle allure, assez discutable du fait de la monotonie des couleurs, notamment sur les faces latérales toujours aussi dépendantes d'un nettoyage de plus en plus aléatoire, et de l'application d'un aplat noir sur les capots extrêmes. En tout état de cause, la SNCF souhaite bien rompre avec le principe d'une livrée par activité au profit d'une livrée unique à tout le parc, afin de simplifier l'image de l'entreprise dans un monde désormais - un tout petit peu - concurrentiel.

Le Régiolis fait ses premières apparitions après les présentations politiques. Ainsi, les premières Z51500 (électrique bicourant) de la Région Aquitaine devraient débuter au printemps leur service sur l'axe Bordeaux - Agen, tandis que les B84500 (bimode bicourant) de la Région Picardie seront engagés d'abord sur vers Laon et Boulogne.

Bordeaux Saint Jean - 12 février 2014 - La Z51505 est une automotrice bicourant composée de 4 caisses, d'où l'adjonction du M derrière l'identifiant porté sur le nez de la rame. La Région Aquitaine a choisi un aménagement régional classique avec une porte par caisse. Le pantographe 1500 V est adapté pour la circulation sous les antiques caténaires Midi, et l'équipement 25000 V est neutralisé. © C. Prieto

Paris Nord - 19 février 2014 - Décoration plus colorée pour le B84505 Picardie : le L indique une rame longue, composée de 6 caisses, avec un bogie moteur central. L'aménagement intérieur est également de niveau régional. Initialement prévus sur Paris - Laon, ces rames devraient aussi circuler sur Paris - Amiens - Boulogne. © J. Sivatte

L'objectif est évidemment que les Régiolis soient assez visibles avant les élections régionales qui se dérouleront l'année prochaine... mais suffisamment fiables pour éviter de froisser le public. Or les précédentes mises en service de matériel régional, bousculées par le calendrier politique, ont pâti de ce souci de précipitation...

Nous recherchons des clichés des Régiolis au cours de leurs essais et de leur présentation, notamment des rames Basse Normandie prévues pour l'axe Paris - Granville. N'hésitez pas à nous solliciter si vous souhaitez nous en proposer.

A l'initiative de la Région Rhône-Alpes, les Régions Aquitaine, Auvergne, Bretagne, Bourgogne, PACA, Pays de la Loire, Picardie, Poitou Charentes et le STIF dont décidé de créer cette nouvelle structure afin de changer les relations avec la SNCF quant à l'acquisition des matériels régionaux. Aujourd'hui, ceux-ci sont financés à 100% par les Régions mais la SNCF reste pilote des marchés et propriétaire de plein exercice des rames, qui ne peuvent être transférées aux Régions qu'en fin de carrière (donc sans intérêt) ou moyennant une mécanique fiscale complexe.

Les Roches de Condrieu - 8 avril 2012 - Assurant un TER Lyon - Valence, cette Z24500 (TER2Nng) porte les couleurs de la Région Rhône-Alpes mais est bien propriété de la SNCF, ce qui ne manquerait pas de poser question dans la perspective d'une ouverture du marché ferroviaire régional. © transportrail

L'objectif de cette association est de préfigurer les nouvelles modalités d'acquisition des matériels roulants régionaux en réalisant des études sur les stratégies de gestion, maintenance, exploitation et renouvellement des flottes, mais aussi et surtout de travailler sur les solutions de financement des ces rames. Dans un second temps, l'association travaillera sur les modalités de passation des commandes et les engagements réciproques des Régions et des industriels.

Aujourd'hui, les Régions expriment des besoins que la SNCF restranscrit dans un cahier des charges, pilotant ensuite la procédure de passations de marché avec une indépendance certaine vis à vis des clients finaux que sont les Régions. Les marges de manoeuvre des Régions sont réduites et même si l'industrie ferroviaire entretient des relations nourries avec la sphère politique et technique avec les autorités organisatrices, le fonctionnement actuel ne permet pas aux Régions d'avoir la maîtrise de cet aspect majeur de leur rôle sur le transport régional en restant extrêmement dépendant d'un opérateur unique.

Cette volonté d'émancipation de Régions, dont quelques poids lourds du transport ferroviaire de proximité (à commencer par le STIF) s'inscrit dans un contexte de craquements dans les relations Régions - SNCF, amplifiés par la médiocrité du service délivré par l'exploitant et le lobbying réalisé par Arriva (cheval de Troie de la DB) et Transdev auprès de plusieurs d'entre elles. S'il est probable que le statu quo sera la politique d'ici les élections régionales de 2015, il n'est pas impossible que l'issue de ce scrutin ait des conséquences sur le lancement d'une expérimentation de la mise en délégation de service public par appel d'offres, comme l'avait proposé le rapport du sénateur Grignon.

C'est à compter du 3 février que le tram-train Dualis pourrait reprendre du service sur Lyon - Brignais et Nantes - Clisson. L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire donne son autorisation à la reprise de l'exploitation de ce matériel, arrêté suite à un déraillement sur l'Ouest Lyonnais, révélant des problèmes de conception sur le bogie Xège développé par Alstom. Manifestement, Alstom et la SNCF ont trouvé la solution. Ainsi, le trafic peut reprendre par étapes, sachant que l'ouverture de Nantes - Châteaubriant consitutait un impératif pour le 24 février prochain.

Quant à Lyon - Sain Bel, un service minimum est assuré par X73500, ce qui permet - dans cette situation de crise - de lisser la reprise du service le temps de procéder au retrofit de l'ensemble des 39 Dualis actuellement au parc des Régions Pays de la Loire et Rhône-Alpes.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré à la reconversion de la famille des "nez cassés". Surnommées ainsi en raison de cette forme frontale atypique, apparue dès 1964 sur les CC40100 pour éliminer les reflets sur le pare-brise pour les conducteurs, mais aussi pour renforcer leur protection en cas de choc, le "nez cassé" fut le symbole des machines de vitesse durant plus d'une décennie.

Nées d'abord pour tracter les rapides à 160 km/h, les BB7200 (en courant continu 1500 V), les BB15000 (en courant alternatif 25000 V) et les BB22200 (la version bicourant), ces machines de 4400 kW ont rapidement écrémé la majorité des relations diurnes et nocturnes tout en apportant leur contribution au fret. Bousculées avec l'essor du TGV, notamment avec l'expansion du réseau à grande vitesse dans les années 1990, l'essor des relations régionales, en particulier sur le créneau des liaisons intervilles, leur a permis d'entamer une seconde carrière avec à la clé leur adaptation à la réversibilité, pour succéder aux BB Jacquemin qui avaient inauguré la formule avec les voitures Corail à partir de 1978, puis avec les V2N à compter de 1992. La fin de vie des "danseuses", notamment des BB25500, leur offre également la possibilité d'une reconversion sur un trafic régional à caractère périurbain, tout comme en Ile de France pour le Transilien.

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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - Sur la rive droite du Rhône, la BB26189 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan : les longues étapes du fret restent l'un des domaines de prédilection des BB26000. © transportrail

C’est en avril 1988 que la première BB26000 a été présentée par la SNCF. Sa nouvelle locomotive aux moteurs synchrones autopilotés marquait une rupture avec les engins à courant continu. Durant les années 1980, elle avait expérimentée cette technique avec 2 BB22200 prototypes, 20011 et 20012, mais dut endurer de longs mois de mise au point de ces machines agrégeant de nombreuses nouveautés technologiques, à commencer par l’arrivée de l’informatique dans la chaîne de traction. Néanmoins, la SNCF obtenait sa première locomotive « universelle », capable d’enlever aussi bien un rapide de 750 t à 200 km/h (en rampe de 2,5 pour mille) qu’un convoi de fret de 2050 t à 100 km/h en rampe de 8 pour mille.

Livrées à 234 exemplaires pendant 10 ans, les BB26000 ont cependant réussi à devenir des machines de forte puissance (5900 kW), véloces (200 km/h), et adaptées à la plupart des besoins du fret. La dernière tranche de 30 machines initialemlent prévue fut modifiée, donnant naissance aux BB36000 tricourants (équipement 3000 V pour la Belgique et l’Italie) mais présentant une notable évolution de la motorisation avec l’adoption de moteurs asynchrones.

Leurs débuts furent d’abord assez confidentiels, sur quelques sillons fret principalement autour de leur dépôt d’attache, Dijon Perrigny, avant d’arriver en service voyageurs en 1991 sur l’axe Paris – Clermont Ferrand quelques mois après l’achèvement de son électrification, puis sur les liaisons nocturnes entre la France et l'Italie. L’aptitude à 200 km/h fut d’abord mise à profit à l’occasion de la naissance des TER200 entre Strasbourg et Mulhouse, puis en allant mordre sur le pré carré des CC6500 entre Paris et Toulouse, d’abord jusqu’à Brive, puis jusqu’à Toulouse après adaptation de la caténaire Midi pour les engins à archets de pantographes courts.

Au cours de la décennie 1990, la part du service voyageurs n’a que rarement dépassé le seuil des 10% des roulements, si bien que l’universalité de la locomotive recherchée par la SNCF fut rapidement mise sur la sellette. Après les axes Paris – Clermont Ferrand et Paris – Toulouse, elles reprenaient les liaisons Paris – Bourges après l’électrification de Vierzon – Bourges en 1997. La mise sous tension de Mantes – Cherbourg et les relèvements à 200 km/h ouvraient la voie de la Normandie à la série, tandis que les faiblesses des BB25200 sur Lyon – Strasbourg conduisaient à leur remplacement par des BB26000. Elles ont également pris place sur l’axe Paris – Orléans – Tours, notamment sur les quelques Intercités tracés à 200 km/h.

Strasbourg - 4 juin 2010 - La BB26075 et une rame de 7 voitures Corail sur une relation Strasbourg - Lyon, avant l'arrivée du TGV Rhin-Rhône : les BB26000 y ont assuré la traction durant une décennie. © transportrail

En trafic régional, on les retrouve en tête des TER200 alsacien pour lesquels une partie du parc dijonnais a été modifié pour la réversibilité. Dans le Val de Loire, elles sont en tête des Interloire Orléans – Nantes – Le Croisic. Au-delà, le fret est leur domaine et le grand plongeon du trafic leur a permis de s’arroger une part croissante des marchés de la SNCF, par le garage de nombreuses BB7200 et BB22200.

Grésy sur Isère - janvier 2003 - La BB26036 assurant un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice composé de 3 USI et une UIC : un service de complément entre prestations pour le fet. © transportrail

Par conséquent, les BB26000 ont surtout mis en avant leur puissance que leur vitesse puisque la traction des trains de voyageurs demeure secondaire dans leurs prestations. Leur avenir sur les Grandes Lignes est directement dépendant des choix qui seront opérés par l’Etat pour renouveler les voitures Corail. Il est assez probable que les BB26000 seront les dernières machines de la SNCF engagées en service voyageurs sur les Grandes Lignes. Pour gérer la fin de vie des Corail et celle des « nez cassés », on peut supposer que la SNCF dégagera du fret certaines BB26000, en misant sur une productivité accrue des BB27000 et BB37000 (dont nombre sont en location chez Akiem), pour succéder aux BB7200, BB15000 et BB26000, à moins que l'appel d'offres annoncé par l'Etat pour 2015 ne soit réellement concrétisé.

Donzère - 4 mai 2013 - Sur la rive gauche du Rhône, la BB26197 descend un train complet de citernes de produits chimiques. La dotation d'Avignon est dédiée au fret. © transportrail

Quant aux TER, si plusieurs Régions décidaient de prolonger le service de leurs voitures Corail, ce qui n'est pas à écarter compte tenu des tensions budgétaires auxquelles elles font face, l'usage de BB26000 en remplacement des BB7200 et BB22200 pourrait assurer la traction de ces rames au-delà de 2020, à condition de les équiper de la réversibilité : Bourgogne et Rhône-Alpes semblent déjà avoir songé à cette hypothèse mais n'ont pas encore pris de décision formelle.

Alors que le STIF a annoncé le financement d'une prochaine commande de 48 Régio2N, la SNCF a officialisé auprès de Bombardier la commande de 30 rames supplémentaires après les délibérations des Régions Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire. Il faut notamment souligner que Midi-Pyrénées commande pour la première fois du matériel à 2 niveaux pour assurer les principales liaisons périurbaines de l'étoile de Toulouse, tandis que Pays de la Loire est la première Région à retenir l'option 200 km/h prévue dans ce marché.

Ainsi, le nombre total de Régio2N est passé de 129 à 159, et avec les 48 rames pour l'Ile de France, il franchira le cap des 200, avec 207 éléments annoncés ou commandés à ce jour.

Pendant ce temps, la première rame Régio2N, destinée à Rhône-Alpes, est arrivée à Lyon. Elle va d'abord être utilisée pour roder le matériel et assurer la formation des conducteurs. L'objectif est, durant 8 mois, de déverminer un maximum de points sur ce nouveau matériel et réussir son entrée en service commercial. Vus les précédents, tous constructeurs réunis, ce ne sera probablement pas de trop...

Avec la BB27367 s'était achevée la livraison de locomotives électriques à la SNCF, dès 2010, tandis que la BB75468 clôturait les commandes de locomotives Diesel en 2012. Pour autant, de nouvelles locomotives continuent d'arriver sur le réseau français : elles ne sont pas forcément estampillées SNCF, signe de l'évolution institutionnelle du chemin de fer français, et le fret est leur vocation.

transportrail vous propose son dossier sur cette évolution majeure dans l'exploitation ferroviaire. A vos commentaires !

Après l'incident survenu sur le réseau de l'Ouest Lyonnais (rupture d'essieu et blocage de roue), la SNCF a décidé de suspendre jusqu'à nouvel avis l'exploitation de l'intégralité des trams-trains Dualis d'Alstom.

A Lyon, la SNCF a affiché un plan de transport spécial jusqu'au 30 mars prochain, avec suppression de toute exploitation sur les lignes de Lozanne et de Brignais, et concentration d'un service minimal en X73500 sur Lyon - Sain Bel.

A Nantes, il lui faut jongler avec la flotte TER Pays de la Loire pour assurer un service allégé sur la desserte périurbaine assurée sur la ligne Nantes - Bordeaux. Et naturellement, on peut être inquiet pour la mise en exploitation, initialement prévue en février prochain, du tram-train Nantes - Châteaubriant.

Evidemment, les Régions se retournent vers la SNCF mais surtout vers Alstom, dont on peut maintenant affirmer qu'il a raté la conception de ce matériel. Cependant, à sa décharge, l'exigence d'un plancher bas intégral à moins de 40 cm, sur un matériel devant circuler à 100 km/h sur le réseau ferré national dont on connaît l'hétérogénéité de la qualité de la voie, relevait du défi physique. Il est assez probable que la cause structurelle des problèmes soit dans ce choix, obligeant le constructeur à composer un bogie extrêmement contraint aboutissant à des résultats médiocres.

Il aurait fallu développer un matériel à plancher bas partiel, pouvant accueillir des bogies plus conventionnels, mais le dogme de l'accessibilité absolue en a décidé autrement. On en constate les effets.