Le 14 juin a été présenté par Alstom, dans son usine de Reichsoffen, la première rame de pré-série du Régiolis, commandé pour l'instant à 166 exemplaires par les Régions. Transition presque parfaite avec l'AGC dont le 700ème et dernier élément est sorti des usines Bombardier de Crespin.

Dix rames vont d'abord servir de test, tant pour la chaine de montage que pour les différentes procédures d'essais pour l'homologation de ce nouveau matériel régional, décliné en version électrique ou bimode, à quatre ou six voitures articulées, et des aménagements périurbains, régionaux ou intervilles. Ces dix rames seront ensuite réinjectées dans la chaine de production pour être mises au type final.

Les essais internes se dérouleront jusqu'à la fin de l'année,et, en principe, les essais d'homologation par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire débuteront dans un an. C'est la Région Aquitaine qui sera la première servie en Régiolis.

Pour l'instant, le volume de rames commandées peine à augmenter, sachant que le marché prévoit jusqu'à 1000 rames : d'une part, les Régions sont désormais privées de recettes dédiées aux transports régionaux et voient donc leurs budgets de plus en plus serrées, alors que les besoins existent ; d'autre part, une partie du marché a été conçu pour satisfaire aux besoins de renouvellement du parc Intercités, mais l'Etat n'a toujours pas manifesté ses intentions.

Par contre, Alstom affiche les siennes avec la volonté de développer sur la base du Régiolis une version adaptée au remplacement des Corail sur les Intercités. Nul doute que la version bimode serait potentiellement adaptée aux transversales Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Lyon, Lyon - Tours et Caen - Tours, de même qu'à la radiale Paris - Troyes - Belfort. Dans une version poussée à 200 km/h, Alstom voudrait même placer le Régiolis sur les itinéraires du Bassin Parisien : sera-t-il à la hauteur des capacités nécessaires alors qu'en face, Bombardier doit penser exactement à la même chose avec une version à 200 km/h de son Regio2N ?

Petite remarque soufflée par un confrère : le Regiolis affiche une structure articulée avec des caisses relativement courtes, mais la largeur de caisse plafonne à 2,85 m, soit 10 cm de moins qu'un AGC. La non-optimisation du gabarit en largeur est pour le moins étonnante compte tenu de l'impact sur l'espace disponible et le confort, surtout avec une concurrence qui offre des caisses de 3,05 m.

Quelques photos sur le site Trains Français.

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Attribué à Bombardier, le nouveau marché de matériel TER Régio2N atteint désormais 129 éléments à livrer. Le concept de la rame articulée composée de voitures courtes, et donc plus larges, comme sur le Francilien, mais décliné en un concept à deux niveaux, séduit les Régions pour augmenter leur capacité de transport. Ainsi, les commandes s'établissent désormais comme suit :

• Aquitaine : 24 rames
• Bretagne : 17 rames
• Centre : 14 rames
• Nord Pas de Calais : 18 rames
• Provence Alpes Côte d'Azur : 16 rames
• Rhône-Alpes : 40 rames

Pour sa part, Alstom a reçu une commande de 23 Régiolis supplémentaires : 15 rames pour la Haute-Normandie et 8 pour la Basse-Normandie, portant à 142 le nombre d'éléments commandés.

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

Face aux problèmes récurrents rencontrés depuis plusieurs mois par la SNCF, et qui défraie la chronique par une abondance de reportages dans la presse et à la télévision, la compagnie fait preuve d'un brin de nostalgie technologique.

Pour les TGV, elle ne cesse de vanter les mérites des rames PSE qui affichent 30 ans d'âge et 10 millions de kilomètres dans les bogies, et qui affichent une disponibilité de bon niveau. Une troisième opération de rénovation était même envisagée : la première marquée par le retrait des sièges en skaï à la fin des années 1980, couplée à l'introduction d'une suspension pneumatique ; la deuxième aboutissant aux aménagements actuels, réalisés à l'occasion du TGV Méditerranée voici dix ans. Pour l'instant, l'opération est suspendue... tout comme l'appel d'offres destiné à engager progressivement leur succession...

La rame PSE 48 dans la tranchée de la Guillotière à Lyon : on retrouve aujourd'hui cette série principalement sur les lignes du nord de la France et les liaisons intersecteurs... ainsi que sur les liaisons vers la Bourgogne et la Suisse. © transportrail

Et pour l'Ile-de-France, un an après la mise en service du Francilien, le train "zéro défaut" promis n'est pas encore au rendez-vous. Les 16 rames actuellement livrées font passer quelques nuits blanches aux techniciens chargés de leur maintenance...

Bref, la technologie a bien des avantages, mais elle a aussi ses inconvénients, d'autant plus contrariants quand ce sont les voyageurs qui en font les frais. Comme de toutes bonnes choses, il faut ne point abuser, et parfois, on peut se demander si certains concepteurs ne sont font pas un peu trop plaisir à constituer de petites merveilles technologiques. Un peu de simplicité parfois ne peut pas nuire...

Le 29 octobre 2009, la SNCF attribuait à Alstom le marché du nouveau matériel régional polyvalent venant prendre la succession de l'AGC (qui lui avait été attribué à Bombardier) et officialisait une première commande de 100 rames. Au cours de l'année 2010, 42 rames supplémentaires ont été commandées. En ce début d'année 2011, ce sont 22 rames supplémentaires, cette fois-ci commandées pour les Régions Auvergne et Poitou-Charentes, qui ont été officialisées par la SNCF. A ce jour, 11 Régions ont notifié à la SNCF leurs commandes qu'elles financent soit entièrement soit par l'intermédiaire d'une formule de crédit-bail via un organisme bancaire.

Bombardier a remporté le marché de fourniture des nouvelles rames TER à deux niveaux : une première série de 80 rames sera livrée de juin 2013 à décembre 2015 en Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas-de-Calais, PACA et Rhône-Alpes. Le marché est plafonné à 860 rames soit un montant d'environ 8 milliards d'euros.

Le nouveau matériel repose sur le concept déjà connu du Francilien : des caisses courtes donc plus larges formant une rame articulée avec de larges intercirculations... mais cette fois-ci à deux niveaux, et en séparant les fonctions d'échanges et de transport. La rame alterne ainsi des voitures très courtes comprenant les plateformes d'accès et des voitures à deux niveaux concentrant les espaces de places assises.

L'atout de cette formule est de pouvoir profiter d'une largeur maximale des caisses, au profit de la capacité, en autorisant des diagrammes à 5 places de front, tout en préservant un bon niveau de confort avec le gabarit ique des assises de TER. A l'inverse, des versions de grand confort sont possibles à 4 places de front : le nouveau matériel pourrait alors succéder aux voitures Corail plus que trentenaires sur des relations de type Intercités comme Aqualys (Paris - Orléans - Tours) ou Lyon - Marseille.

Autre défi, l'accroissement de la capacité : puisqu'il devient de plus en plus cher d'ajouter de nouveaux trains (soit par le prix des sillons, soit par le besoin de retoucher l'infrastructure), il fallait faire évoluer le train et dépasser les résultats obtenus par les TER2NNG, voire les voitures V2N. Le résultat est atteint grâce à la caisse large puisque dans sa version maximale, le nouveau matériel Bombardier réussit le tour de force d'être à la fois plus confortable (pas de siège et largeur accrus), plus pratique (présence de toilettes et d'espaces pour les personnes en fauteuil roulant)... et plus capacitaire que les automotrices Z2N de la banlieue parisienne qui pourrait bien voir en ce nouveau matériel une bonne solution pour les dessertes de grande couronne !

En ces temps de préoccupations environnementales plus ou moins sincères, la circulation des locomotives Diesel des opérateurs ferroviaires "non historiques" avait de quoi surprendre, quand bien même l'argumentaire technique sur l'affranchissement des différences de voltage dans les caténaires pouvait être audible... du moins pour commencer. Or aujourd'hui, des trains de fret traversent la France en traction Diesel, sur des itinéraires intégralement électrifiés.

Veolia avait ouvert la voie avec l'utilisation de Prima Alstom, dans sa version tricourant 37500, déjà homologuées puisque calquées sur les locomotives de la SNCF. Euro Cargo Rail a ainsi obtenu l'homologation des 20 Traxx série 186, construites par Bombardier, et qui pourraient être rejointes par la levée d'une option de 25 unités supplémentaires.

L'idée d'une redevance supplémentaire acquittée par les circulations en traction thermique sous caténaires n'est peut être pas totalement étrangère à cet investissement, tout comme l'ambition de conquérir de nouveaux marchés avec des moyens de traction plus adaptés à la stratégie des marchés longue distance.

Du 14 janvier jusqu'à l'été, l'AGV d'Alstom effectuera une importante campagne d'essais d'homologation sur le réseau ferroviaire à grande vitesse italien, plus particulièrement sur Rome - Florence et Rome - Naples. L'opérateur NTV (Nouveau Train de Voyageurs) dans lequel le groupe SNCF a pris une part importante du capital, a en effet commandé 25 AGV pour lancer son nouveau service qui concurrencera l'offre des FS, l'entreprise ferroviaire publique italienne. C'est le premier marché remporté par la nouvelle génération de trains à grande vitesse d'Alstom, rompant avec l'architecture des TGV : finie la motorisation concentrée sur deux motrices d'extrémité, voici la motorisation répartie, un peu inspirée de l'ICE3 de Siemens et destinée à gagner en capacité sans recourir à une architecture à deux niveaux qui peut être problématique en termes de gabarit ou de perception du confort.