La fin des locomotives ?

SNCF : des livraisons achevées

Le 12 juin 2012, la SNCF prenait possession de sa dernière locomotive, la BB75468, issue du marché Alstom-Siemens pour la fourniture d’engins Diesel de moyenne puissance pour le fret. Au niveau électrique, la BB27367 destinée à l’Ile de France, était arrivée deux ans plus tôt.

Colombes - 5 octobre 2012 - La 27366, avant dernière machine électrique reçue en France, pour Transilien, ici sur la liaison Paris - Ermont Eaubonne. Nettement plus jeunes que les VB2N auxquelles elles sont associées, leur avenir après la fin de vie des VB2N reste toutefois incertain : probablement au fret, mais sous quelle bannière ? © transportrail

La montée en puissance des commandes d’engins automoteurs depuis 20 ans a fortement réduit l’utilisation des locomotives en service voyageurs : les commandes de TER en tous genres ont entraîné la contraction du parc remorqué, et la tendance ne fera que croître avec les livraisons de Régiolis et Régio2N.

Des adaptations pour le transport régional

Tout au plus, un relatif sursis a été permis par la transformation de B6Du en B5uhx pour la réversibilité, complétant de façon partielle l’effectif des B6Dux : des contingents de BB7200, BB15000, BB22200 et BB26000 ont été adaptés pour la réversibilité. Dernières évolutions en date, l’usage de BB7200 (devenant BB7600) pour tracter les VB2N sur la banlieue Montparnasse, de BB22200 pour remplacer des BB25500 en fin de vie en tête de RRR (en PACA) et de VR2N (en Nord Pas de Calais), et de BB15000 en remplacement de BB17000 (en Haute Normandie).

Clamart - 7 juillet 2013 - Pour remplacer les Z5300, les VB2N de la banlieue Nord, libérées par l'arrivée des Francilien, ont été associées à des BB7200 modifiées et renumérotées dans la série 7600. Dans ce cas, la fin de vie des voitures coïncide avec celle des machines. © transportrail

Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Les 22200 sont très prisées du transport régional en raison d'une certaine polyvalence, aptitudes aux deux tensions aidant. Avec le multiplexage, elles sont engagées avec les rames Corail de nombreuses Régions, tandis que Nord Pas de Calais et PACA ont souhaité en utiliser, la première avec des VR2N, la seconde avec des RIO et RRR. © transportrail

Cependant, il ne s’agit que de mesures destinées à gérer la fin de vie de ces matériels régionaux disposant encore d’un potentiel de plusieurs années, et de lisser les investissements de renouvellement de la flotte dans une période de raréfaction des moyens alloués aux Régions.

Les limites de la rame tractée pour le transport de voyageurs

La formule de la rame tractée semble donc avoir vécu. Pourtant, elle était présentée comme plus avantageuse économiquement parlant par rapport aux automotrices pour des formations de plus de 6 voitures. L’avantage de la plus grande modularité des compositions a été sérieusement émoussé par le souci de rationaliser la production en constituant des rames-blocs indéformables et réversibles. Qui plus est, cette souplesse ne pouvait se faire qu’au détriment du tracé des sillons, du fait de la dégradation de la puissance massique de la composition. La situation est particulièrement flagrante avec les rames Téoz : du fait de l’usage en pointe hebdomadaire et du souci de structurer les graphiques horaires en éliminant les variantes, les trains ont été tracés sur la composition la plus lourde (14 voitures) quand bien même celle à 7 voitures demeure la plus fréquente.

Paris Austerlitz - 1er septembre 2013 - Arrivant de Tours avec 14 voitures Corail, la BB7315 était en plein dans sa vocation première sur cette liaison Tours - Paris. Reste que cette composition ne brille pas par ses performances, et la modulation de la composition Corail conduit à domestiquer l'horaire sur des situations exceptionnelles. © transportrail

Qui plus est, les locomotives des années 1970 (BB7200, BB15000, BB22200) et 1980 (BB26000) ont été conçues pour la traction de trains rapides à arrêts peu fréquents et de convois de fret au long cours, ce qui n’est pas précisément la tendance dominante du trafic régional. Si les rapides antérieurs au TGV ne marquaient que 2 ou 3 arrêts entre Lyon et Marseille, les TER Intervilles actuels en marquent 11, sollicitant plus fortement les chaînes de traction. Que dire aussi des omnibus Paris – Rambouillet pour les BB7600 ex-7200.

Les prochaines livraisons de Régiolis et de Régio2N entameront encore un peu plus le domaine des rames tractées et de leurs locomotives, mais le rythme sera proportionnel aux moyens que pourront consacrer les Régions au renouvellement du parc. Sur les Grandes Lignes, la solution automotrice semble encore là aussi devoir s’imposer (voir notre réflexion « IC220 ») dans le souci d’accroître la capacité et la performance des relations classiques. Elle a déjà été adoptée avec la commande de 34 Régiolis pour les Trains d’Equilibre du Territoire.

Dès lors, la locomotive sera l’apanage exclusif du fret, avec des besoins radicalement différents de ceux du service voyageur : la performance s’exprime moins par la vitesse que les tonnages remorqués à 100 et 120 km/h.

Le fret ou les nouveaux défis pour la locomotive

Si la SNCF n'a plus reçu de locomotive depuis 18 mois, de nouvelles machines continuent d'arriver sur le réseau : on peut citer par exemple les Traxx de Bombardier, notamment chez ECR, mais aussi les Euro4000 chez VFLI. Signe de l'évolution économique du transport ferroviaire, les livraisons de nouvelles locomotives sont destinées aux nouveaux opérateurs de fret.

C’est donc principalement dans ce domaine que la locomotive telle qu’on la connaît aujourd’hui en tête des trains devra évoluer en tenant compte des attentes du fret : augmentation des tonnages admissibles, réduction du recours à l’unité multiple coûteuse surtout pour n’utiliser qu’à la marge la puissance offerte par le second engin, bimodalité pour s’affranchir soit du dernier kilomètre et atteindre le client final, ou pour être l’engin polyvalent déjà présent avec les AGC et Régiolis pour le transport régional.

Déjà, certains constructeurs se placent sur ce marché, notamment Vossloh avec son EuroDual, qui combine une puissance équivalente à une unité multiple de BB27000, mais avec un effort supérieur en tirant profit de la configuration CC, et disposant d’une puissance en traction thermique proche de celle d’une CC72000. De quoi la promettre à de futurs succès commerciaux…

Maquette de l'EuroDual sur le stand de Vossloh à Innotrans 2012.