Ces trains pas totalement à deux niveaux

30 août 2019

On avait pris le Régio2N pour un drôle de train, avec son alternance de caisses à un et deux niveaux, mais il s'agissait plutôt de sectionner autrement une architecture dictée par les accès et les intercirculations, naturellement à un seul niveau.

Marseille Saint Charles - 4 octobre 2015 - Combinaison très modulaire pour le Régio2N, ici composé de 4 types de caisses différentes : au premier plan, une VE1N avec les espaces pour les personnes à mobilité réduite, puis une VI2N concentrant les places assises, puis une voiture d'accès avec 2 portes sur 10 m. A l'autre extrémité de la rame, une VE2N, à deux niveaux, avec une porte et une cabine de conduite. © transportrail

Essai des premiers Desiro HC destinés au Land du Bad-Wurtemberg, qui fournit le matériel roulant à ses nouveaux opérateurs, d'où cette nouvelle livrée aux couleurs du Land. On notera l'importante place accordée aux vélos avec des assises relevables sur ce train composé de voitures de longueur conventionnelle, mais dont seulement la moitié est à deux niveaux. © W. Scheer.

En revanche, Siemens, avec le Desiro HC, puis le tandem Alstom-Bombardier, et maintenant Alstom en solo pour les CFL, développent des rames dont l'architecture générale est très conventionnelle - comprenez des voitures assez classiques d'au moins 18 m de long - mais dont une partie seulement est constituée de voitures à deux niveaux. Le Desiro HC et le RERng ont ainsi des caisses d'extrémité de plain pied, tandis qu'Alstom propose une ou deux voitures centrales à simple niveau dans les trains qu'il va produire pour le réseau luxembourgeois.

transportrail vous éclaire sur les origines de ces architectures et compare la capacité d'emport de ces compositions dans son nouveau dossier.

Posté par : ortferroviaire à 10:08 - Matériel roulant - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : Accessibilité, Alstom, Bombardier, Desiro HC, ET445, ET446, Kiss, RERng, Régio2N, Siemens, Stadler

Commentaires sur Ces trains pas totalement à deux niveaux

En gabarit suisse et en gabarit allemand (encore plus généreux que le gabarit suisse), faire des accès quasiment de plein pieds à 55 cm de hauteur tout en ayant un 2ème étage au dessus ne pose pas vraiment de problème, et pour des rames avec accès à 55cm, je doute qu'on voit un jour des éléments 1N car on perd vraiment de la place sans vraiment gagner en fonctionnalité (l'accès des rames KISS, par exemple, est très bon même s'il y a de légères rampes).

Mais faire des accès à 76 cm de hauteur est plus compliqué (en gabarit suisse un peu moins généreux que le gabarit allemand, cela ne passerait probablement pas). C'est faisable, Bombardier notamment, avec sa gamme Twindexx Vario (Dosto) le propose*, mais ça donne des choses du genre:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Doppelstockwagen_Fahrradexpress_DBuza748_-_untere_Ebene2.JPG

Il doit être possible de rendre les accès compatibles PMR (sinon Bombardier ne le proposerait pas sur les Twindexx Vario), mais ça reste pas très optimisé, d'où la solution retenue par Siemens, qui permet d'avoir un vrai accès de plein pieds pour les PMR, vu que les accès sont conçus pour des quais à 76 cm de hauteur. D'ailleurs, pour les voitures intermédiaires 2N, l'accès, qui est sans marche, semble se faire aussi par ce genre de rampes:
https://www.rundschau-online.de/image/31733596/max/600/450/b95ba54c99651f6a60ee0bcf8ed586b0/pT/rrx-1.jpg (j'ai pas trouvé de meilleur image)

Quant aux CFL, les rames KISS et DOSTO sont au gabarit allemand et avec accès à 55cm de hauteur, donc aucun soucis d'accessibilité.
Les nouvelles rames sont il me semble au gabarit français. D'où la solution proche de celles des TER2N NG, mais avec un élément 1N pour répondre aux normes PMR.

*si on prend les éléments automoteurs, la série 445 a des accès pour des quais à 55 cm de hauteur, la série 446 a des accès pour des quais à 76 cm de hauteur. On voit la différence au niveau des fenêtres situées au dessus des portes:
445: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:J33_404_Bf_Ffm_Hbf,_445_055.jpg
446: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:446_031_Dresden_Neustadt.jpg

Posté par chris2002, 30 août 2019 à 12:57 | | Répondre
- PS: sur les Desiro HC, en regardant les photos, j'ai l'impression qu'une partie de l'espace perdu par l'absence de 2ème étage est regagné au dessus des boggies:
  d'une part il n'y a pas d'escalier d'accès à l'étage supérieur (8 places de plus par extrémité environ), d'autre part, les équipements de traction (concentré dans les éléments d'extrémité dans les rames KISS*, Twindexx Vario et Desiro DD (RABe 514) et DESIRO HC) qui sur les KISS, les rames Twindexx Vario et les Desiro DD sont concentrés au dessus des boggies sont, sur les Desiro Hc, en partie placés en toiture.
  De quoi gagner encore probablement 8 places (du coté opposé à la cabine de conduite), soit environ 24 places "gagnées" au dessus des boggies par rapport aux éléments 2N moteurs des autres types de rame.
  
  *sauf les rames KISS Westfalenbahn qui ont un troisième boggie moteur en milieu de rames.
  
  Posté par chris2002, 30 août 2019 à 13:08 | | Répondre
- - Bonne remarque. Dans les Kiss, Twindexx Vario (et plus encore les motrices belges M7) et TER2N, on perd toujours un peu de surface de plancher avec des armoires électriques. Dans le Regio2N c'est réduit mais il reste encore quelques caissons.
    Ça explique la faible différence de capacité, les caisses entièrement à 1 niveau permettent de ne pas "gaspiller" de surface de plancher de cette façon.
    
    Posté par jojo, 30 août 2019 à 15:42 | | Répondre
  - - Petite comparaison réalisée à l'instant d'après des schémas montrant l'intérieur des différentes rames:
      
      Un élément d'extrémité 2N de rames KISS (version CFF) sans espace vélo, ni WC ni espace PMR comprend 70 places assises (la majorité en configuration carré).
      
      Un élément d'extrémité 1N de rames Desiro HC (d'après les schémas de Siemens), dans une configuration assez similaire (peut-être un peu plus dense, et avec des sièges en configuration "duo" (/"avion") et non "carré" ce qui doit faire gagner 1-2 rangées), comprend 72 places assises... (en fait les escaliers des rames KISS enlèvent en tout cas 12 places par escalier, et la chaine de traction en tout cas 12 places voir un peu plus...)
      
      Par contre, l'espace au sol pour les personnes voyageant debout est probablement plus important dans les éléments d'extrémité des rames KISS que dans ceux des rames Desiro HC
      Et le nombre de sièges en salle basse doit plus ou moins être équivalent entre les deux matériels.
      
      Posté par chris2002, 30 août 2019 à 17:03 | | Répondre
    - - Le pas de siège est le même ?
        
        Posté par ortferroviaire, 30 août 2019 à 18:08 | | Répondre
      - C'est une comparaison faite à partir de schémas techniques, pas une comparaison scientifique exacte (rien que le fait que les rames CFF soient majoritairement avec des places en face à face (carré) doit faire perdre un peu de place face à une configuration majoritairement en style "avion" (rame Desiro HC), mais cela donne un ordre d'idée sur la place perdue par la chaine de traction.
        De mémoire j'avais calculé qu'une voiture intermédiaire des mêmes rames KISS (celles sans WC ni équipement PMR) comprend 98 sièges...
        
        Posté par chris2002, 30 août 2019 à 19:47 | | Répondre
PS2: le 1er lien, qui ne semble pas marcher:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Doppelstockwagen_Fahrradexpress_DBuza748_-_untere_Ebene2.JPG
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/be/Doppelstockwagen_Fahrradexpress_DBuza748_-_untere_Ebene.JPG
(avec en bonus une 2ème photo)

Posté par chris2002, 30 août 2019 à 13:13 | | Répondre
Ne serait-il pas plus rationnel que toute l’Europe adopte une hauteur de quai uniforme ? On ferait des économies sur la construction en évitant les sous séries et celà facilitirait l’exploitation. Qu’est-ce qui l’empêche ?

Posté par Tom, 30 août 2019 à 13:40 | | Répondre
- La hauteur des quais n'est pas le seul problème. Le gabarit "maximum" est loin d'être uniforme entre les pays, ce qui fait que la configuration des trains 2N variera assez fortement entre les pays plutôt latins et les pays plutôt germaniques.
  
  Par exemple,
  En France, on peut se permettre d'avoir des trains faisant 4.3 mètres de haut environ. Tout comme sauf erreur en Italie.
  En Suisse et en Allemagne, on est autour de 4.6 mètres (juste en dessous en Suisse, juste en dessus en Allemagne, où on doit pouvoir gratter 3-4 cm, ce qui peut changer pas mal de choses quand il s'agit de réaliser des accès PMR)
  Au Pays-Bas les VIRM atteignent les 4.67m de hauteur.
  En Belgique, moyennant une assez forte adaptation du réseau, les voitures M7 montent à plus de 4.75 m de hauteur.
  
  Posté par chris2002, 30 août 2019 à 14:40 | | Répondre
- Rationnel ? Une fois fini oui, mais en attendant ce serait des décennies de galère.
  55 cm environ renchérit les trains en diminuant la surface utilisable?
  92 à 120 cm optimise les trains (plancher plat au-dessus des bogies) mais coûte plus cher en quais.
  76 cm, très plus souvent ça n'existe que pour des raisons de compatibilité avec les deux autres, il cumule un peu les inconvénients des deux (seuls les trains Talgo sont optimisés pour cette hauteur).
  Or basculer d'un extrême à l'autre est très contraignant pendant la période de transition, sans parler du coût.
  
  L'uniformité du quai haut est bien le seul avantage structurel du chemin de fer britannique...
  
  Posté par jojo, 30 août 2019 à 15:47 | | Répondre
Il me semble que la configuration avec des motrices (Mi 79) à un seul niveau encadrant des remorques à deux niveaux (VB 2N) avait déjà été envisagée à la fin des années 70 lorsque débuta la conception des Z2N. Finalement, le gain sur l'encombrement des appareillages électriques a permis d'avoir des motrices à deux niveaux.

Posté par fc30, 30 août 2019 à 14:13 | | Répondre
- En effet. Étonnant de constater que la solution a finalement fait école outre-Rhin plus de trois décennies plus tard.
  
  Posté par jojo, 30 août 2019 à 15:39 | | Répondre
J'en reviens aux rames Coradia Duplex pour les CFL. Les actuelles TER2N série 2200 ont 339 places :
- 101 dans la Z1 (extrémité, espace PMR qui accueille aussi 5 vélos).
- 120 dans la Z3 (centrale avec crochets pour 6 vélos)
- 118 dans la Z5 (extrémité sans espace spécifique).
Pour la nouvelle génération qui promet 334 places en tricaisse, je vois mal comment chaque caisse d'extrémité pourrait dépasser 120 à 125 sièges (idem Z5 avec la seule armoire technique en moins) donc la caisse centrale surbaissée avec espace PMR devrait offrir 80 à 90 places assises... dont sans doute beaucoup de strapontins.

Posté par Jojo, 30 août 2019 à 16:17 | | Répondre
Bonjour,

Un peu hors sujet principal mais rebondit sur les hauteurs de quais.
Uniformiser les hauteurs en Europe est un vœux mais irréalisable car très cher et long. De plus aligner sur quelle norme ? Une avancée serait de standardiser par ligne ou région, en Belgique Infrabel renouvelait aux deux normes , parfois deux hauteurs dans la même gare ! L’ actuel pragmatique ministre de la mobilité a imposer de ne construire que des quais hauts.

Le futur Golden Pass Express du MOB sera équipé de bogies a écartement variable mais aussi à hauteurs variables.
Ces bogies sont développés et construits par Alstom, il serait intéressant que ce fabricant réfléchisse à adapter ce produit pour la voie normale seule avec des ajustement de hauteurs, faciles, fiables et rapides et sans infrastructures au sol ainsi que la vitesse portée à 140/160 Kmh. Un marché potentiel énorme surtout en Allemagne et en Belgique.

Avoir des quais au niveau des accès n’est pas suffisant, les Desiros de la SNCB ont des portes à hauteur des quais hauts mais n’ont pas de comble lacune, il faut soulever les valises à roulettes ! Espérons que le pied d’un enfant ne se retrouve jamais coincé.

Salutations,

Roland Jéhansart

Posté par jehansart, 30 août 2019 à 17:24 | | Répondre
- Plutôt que de se compliquer la vie avec des boggies spéciaux (le cas du MOB est particulier, vu qu'on doit de toute façon avoir des boggies spéciaux pour changer d'écartement) qui demanderont beaucoup plus d'entretien, la solution retenue par les CFF et Stadler sur les rames Giruno et (lors de leur modernisation) sur les rames GTW Seetal (RABe 520) est techniquement beaucoup plus simple (et ne fait pas perdre tant de place que cela): des accès PMR différenciés suivant la hauteur de quai, avec respectivement une porte à 76 cm et une à 55 cm (rames Giruno) et une porte à 55 cm et une porte à 35 cm (rames GTW).
  Les autres portes (dans le cas de l'Allemagne et de la Belgique) pouvant être à 76 cm, le fait d'avoir une marche n'étant pas forcément la mer à boire si les entrées sont bien conçues (comble lacunes, etc.).
  
  Sur du matériel 1N c'est assez facile à implanter. Sur du matériel 2N c'est un peu plus compliqué (il faudrait probablement un élément 1N pour le faire).
  
  Accessoirement, il me semble que les spécifications techniques d'interopérabilité PMR autorisent une porte à 60 cm avec une dénivellation négative de 16 cm dans un sens et positive de 5 cm dans l'autre. Cela sera par exemple le cas des rames Twindexx CFF (et aussi de toutes les rames réversibles IC2 de la DB)
  Même si, soyons réaliste, pour une personne en fauteuil roulant cela ne permet pas un accès autonome à la rame...
  
  PS: Pour le Seetal (ligne entre Lucerne et Lenzbourg requierant du matériel au gabarit spécifique à cause de sa proximité avec la route), lors de la modernisation effectuée il y a de cela une vingtaine d'année, ils n'ont rien trouvé de mieux que de mettre des quais à 35/38 cm de hauteur (hauteur "standard" des chemins de fer métriques), en sachant très bien que les gares d'extrémité de la ligne (Lucerne et Emmenbrücke notamment) auraient des quais à 55 cm... Du coup cela fait 20 ans qu'il faut descendre dans les rames GTW dans les gares équipées de quais standards (et du coup ils ont du moderniser les rames GTW avec création d'un accès à 55 cm pour les rendre pleinement accessible dans toutes les gares)
  
  Posté par chris2002, 30 août 2019 à 18:05 | | Répondre
- - Le fait est que le quai à 760 mm pourrait être une cote compatible avec des quais bas et des quais hauts... mais l'uniformisation n'est probablement pas réaliste pour maintes raisons de coût, de délais, de complexité des travaux... et d'incompatibilité parfois avec les caractéristiques du service.
    
    Posté par ortferroviaire, 30 août 2019 à 18:10 | | Répondre
  - - Et elle n'aurait pas de sens dans des pays où 55 cm est déjà la côte standard (à quelques exceptions près genre RER parisien et tram-trains): France, Suisse, Italie, Autriche, etc. et où de très nombreuses gares viennent souvent d'être refaites pour rendre les quais accessibles.
      
      Par contre la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas vont eux progressivement tendre vers 76 cm, il me semble.
      
      Posté par chris2002, 30 août 2019 à 21:24 | | Répondre
Qu’est ce qu’il est confortable ce Regio2N...!
Large , bien insonorisé.....ca change des Ter classiques habituels.

Posté par LE bougre, 31 août 2019 à 10:07 | | Répondre
- On ne doit pas prendre les mêmes, alors...
  
  Posté par Jojo, 31 août 2019 à 21:40 | | Répondre
Le Régio 2N PACA assurant la liaison Marseille - Nice est confortable..........mais un peu court à mes yeux . En cas d' affluence, pas assez de places.

Posté par BONIN Stéphane, 01 septembre 2019 à 00:23 | | Répondre
Cet article va relancer le débat autour du RERNG d'alstom, qui est une telle regression de capacité "pour tous" par rapport à la version de CAF.

Alors même que le premier se dote déjà de très grande plates formes à 1N sur ses voitures 2N, ils ont en plus remplacé deux voitures 2N par du 1N. Le résultat : on a un train 2N avec la capacité assise d'un Z50000, et le reste n'a qu'à voyager debout "25"minutes (délai "max" défini par idfm).
La comparaison avec le R2N en 2+2 est particulièrement révélatrice : en version 110m sa densité est de 4.6-4.7.
Mais dans ce cas présent, c'est bien l'AOT (voire aussi la magouille pour refiler le contrat à Alstom à tout prix) et non le constructeur ou les normes PMR qu'il faut blamer puisqu'il n'y a pas de WC dans les rames en IdF.

(Un jour on finira avec un chapelet de cabines d'ascenseur sur bogie : tous debout. Paraîtrait d'ailleurs que certaines compagnies d'avions voudraient s'inspirer de cet aspect du "train"...)

Posté par Alex_LJ, 01 septembre 2019 à 10:34 | | Répondre
- Et si on comparait ce qui est comparable.
  Un Regio 2N de 110m de long doit avoir 8 portes. Tout comme une NAT de 112m de long.
  Un RER NG en a 12.
  Donc niveau échange c'est le jour et la nuit entre les différents matériels...
  Faut savoir ce qu'on veut. Des Z2N NG avec des capacités d'échange assez merdiques ou du matériel RER capable d'assurer un débit important sur le tronçon central, donc avec un fort taux d'échange ?
  
  Corollaire à cela, un Regio 2N a 4 espaces à 2 étages (chaque espace ayant ses propres escaliers d'accès qui font perdre de la place). Un RER NG en a 6 à cause du nombre de portes. Si on veut une architecture 2N et de forts taux d'échanges, on n'y coupera pas...
  
  Quant aux places assises perdues par les éléments 1N, vu la distance entre les portes de l'élément 1N (3 fenêtres ce qui doit faire l'équivalent de 8-10 rangées) et la nécessité d'avoir des escaliers pour accéder aux salles (au moins 2-3 rangées perdues par escalier), on doit être dans l'ordre de 10-15 places par élément, grand maximum.
  Il n'y a qu'à voir la comparaison grossière que j'ai fait entre un élément d'extrémité de rame KISS et de rames DESIRO HC. L'élément 1N a plus ou moins le même nombre de places assises que l'élément 2N...
  
  Finalement, si on regarde les images de synthèse de CAF, est-on vraiment sûr que la configuration de 112m aurait été à 6 caisses ? Les éléments d'extrémité me paraissent drôlement long par rapport aux équivalents du RER NG.
  Et je serai curieux de voir où ils ont pu mettre les espaces PMR...
  
  Posté par chris2002, 01 septembre 2019 à 11:21 | | Répondre
- - Ca ne vient nullement justifier le changement de voitures 2N en 1N vu les généreuses plate formes d'accès des voitures 2N, qui offrent assez de place pour des emplacements PMR (au prix de quelques strapontins), et c'est là le point majeur qui vient complètement invalider toute tentative de faire porter le chapeau à la norme PMR.
    
    Ne pas oublier un détail : on parle d'une rame pour du quai haut. A titre de comparaison, les autres modèles présentés dans l'article sont toutes pour du quai bas/mi-haut, mais les contraintes de gabarit en France rendant une architecture type Twindexx impossible, on se retrouve forcé d'avoir une voiture 1N dédiée pour cause de dénivelé. Mais dans le cas d'un accès au dessus du bougie, la plateforme est suffisamment vaste.
    
    Quant à la longueur que vous jugez "insuffisante", plutôt que de se lancer dans un comptage de fenêtres de taille de vitré et de montants différentes, regardez simplement la taille de la voiture. Vous n'êtes pas si loin : il y a de quoi regagner une vingtaine de places par voiture, ce qui aurait rapprocher la quantité de PA de celle de la z22500.
    
    Le choix d'avoir adopté ces deux voitures 1N n'était nullement dû une contrainte technique du constructeur, ca a bien été un choix de l'AOT qui voulait :
    _pouvoir afficher une capacité de transport maximal, aka debout. Cela se retrouve aussi dans la magouille sur la densité de personnes au m² lors des comparaisons entre rames publiées par idfm. Il fallait donc un maximum d'espace sans place assise.
    _des rames symétriques : donc pas de mix VE1N/VE2N, et compte tenu du nombre de voiture pair sur les rames du RER D : pas de voiture 1N en milieu de rame.
    Et c'est ce dernier point que je trouve le plus douteux de la part de la région.
    
    En conclusion, on ne refera pas l'histoire, mais je bondi à chaque fois que je lis quelqu'un avancer que "c'est la faute à la norme PMR" si il y a moins de places sur le rerNG. D'ailleurs ortf avait réfléchi à une rame lors des appels d'offre, et était arrivé à quelque chose d'identique à ce qu'à proposé CAF.
    
    (*)20m, auxquels on enlève à la grosse 4m de cabine/museau (et c'est généreux), restent 16m. Comparé à une 2N de 18m, vous perdez deux rangées de carré soit 40places (mais regagnez un peu d'espace en plateforme, de quoi caser 2 strapontins...). Une 2N a une capacité de 103, restent donc 65places, c'est toujours 21 de plus qu'une actuelle 1N.
    
    Posté par Alex_LJ, 01 septembre 2019 à 13:26 | | Répondre
  - - A noter que, suite à des informations dont nous avons eu connaissance après parution, que CAF avait aussi présenté un train avec les voitures extrêmes à un seul niveau. Comprendre en filigrane que le Civity présenté sur le site Internet de CAF en configuration 100% 2N reste virtuel.
      
      Une petite explication : plus on fait de 2N, moins on a de place en toiture pour loger les appareillages, qu'on cherche à éliminer de l'intérieur des voitures pour maximiser le volume utile.
      
      Dit autrement : si on ne veut pas d'armoires électriques, alors il faut mettre des choses en toiture... ce qui conduit à faire des voitures 1N.
      
      Le dossier a été modifié en conséquence.
      
      Au reste, effectivement, le RERng est assez difficilement comparable au Regio2N pour plusieurs raisons :
      - la hauteur de plancher
      - le nombre de portes
      - le pas de sièges
      
      Néanmoins, on peut quand même noter que le Regio2N a réussi l'objectif qui lui était assigné, à savoir faire plus capacitaire que la TER2Nng...
      
      Posté par ortferroviaire, 01 septembre 2019 à 18:27 | | Répondre
    - - "Quant à la longueur que vous jugez "insuffisante", plutôt que de se lancer dans un comptage de fenêtres de taille de vitré et de montants différentes, regardez simplement la taille de la voiture. Vous n'êtes pas si loin : il y a de quoi regagner une vingtaine de places par voiture, ce qui aurait rapprocher la quantité de PA de celle de la z22500. "
        
        20 me parait beaucoup, car on perd quand même pas mal de places au niveau de l'avant avec les équipements techniques, la cabine de conduite, etc. Si on regarde la distance entre les portes de l'élément 1N par rapport aux éléments 2N, elle est clairement plus courte, et je ne suis pas sûr qu'on puisse vraiment l'allonger en direction de la cabine de conduite..
        
        Après, avec la même architecture que celle retenue, si on avait voulu un vrai aménagement privilégiant les places assises, on aurait probablement pu en mettre probablement une vingtaine de plus par élément (1N ou 2N):
        Quelques places assises dans le sens de la marche au niveau de l'intercirculation et surtout, en salle basse, des sièges plus denses que ce qui est prévu (zone avec beaucoup de strapontins et d'espaces pour les personnes debout).
        
        Quant à mettre l'espace PMR au niveau des plateformes, personnellement je ne suis pas convaincu qu'il y ait la place pour (un espace PMR ça bouffe pas mal de place mine de rien), notamment à cause de la présence d'armoires techniques à certains endroits.
        
        Posté par chris2002, 01 septembre 2019 à 19:23 | | Répondre
      - @chris2002:
        pour la longueur du V1N c'était une simple déduction :
        le modèle RER E fait 112m, pour 4 V2N
        le modèle RER D fait 130m pour 5 V2N
        on en conclue qu'une V2N fait 18m
        et donc par déduction une V1N fait 20m :)
        
        Concernant l'ajout de places...effectivement ils auraient pu procéder ainsi. D'ailleurs c'est peut être ce qui arrivera sur la ligne P si ils décident de basculer la P Nord en RERNG (théorie avancé dans les études de renouvellement de la sous station de Villenoy)
        
        Posté par Alex_LJ, 02 septembre 2019 à 17:54 | | Répondre
      - Oui elle fait 20 mètres. Mais la différence avec les éléments intermédiaires de 18 mètres c'est qu'il y a la cabine de conduite. A vu de nez, si on regarde les schémas, images de synthèse et 1ères images des chaudrons, l'espace pris par la cabine doit bien être de 3 à 4 mètres sur les 20 mètres.
        
        A vrai dire la distance entre les portes doit être de seulement 8 à 10 mètres sur les V1N et probablement de 10 à 12 sur les V2N (à la louche mais à mon avis je ne dois pas être très loin de la réalité). Alors certes c'est suffisant pour y mettre un espace 2N (les espaces 2N des MI09 et co doivent être encore plus petits), mais le gain de place par rapport à une solution 1N doit être assez minime.
        https://www.laviedurail.com/rp/wp-content/uploads/sites/3/2019/06/26A-MC-NG-02.jpg
        
        Sinon, concernant les éventuels espaces PMR sur les plateformes, cette video montre bien la taille réduite disponible en extrémité de V2N. Il doit y avoir à peine un mètre entre l'extrémité de la porte et le bout de la rame (la porte faisant sauf erreur 1.9 mètres de large):
        https://youtu.be/HA-4RX17PEs?t=291
        L'espace en extrémité d'élément dans les V1N semble un poil plus important, mais on reste très proche des extrémités du chaudron, du coup pas sûr que là aussi un espace PMR passerait. Et tout élargissement de cette plateforme d'extrémité (en décalant les portes) ferait perdre de l'espace 2N, le rendant encore moins utile.
        
        Tout cela montre bien les difficultés de combiner du 2N avec des flux d'échange important.
        Sans compter bien sûr qu'il faut caser la chaine de traction quelque part, et quand je vois à quoi ressemble les éléments 2N du RER 2N NG je ne vois pas où ils pourraient les caser (le seul espace disponible qui n'empiète pas sur les espaces voyageurs doit être au dessus des plateformes d'extrémité, s'il n'y a pas de pantographe). Pour comparaison, sur les MI2N/MI09, il doit au moins y avoir un peu d'espace en dessous et au dessus de la porte intermédiaire qui est disponible pour cela...
        
        Posté par chris2002, 02 septembre 2019 à 21:50 | | Répondre
      - "Oui elle fait 20 mètres. Mais la différence avec les éléments intermédiaires de 18 mètres c'est qu'il y a la cabine de conduite. A vu de nez, si on regarde les schémas, images de synthèse et 1ères images des chaudrons, l'espace pris par la cabine doit bien être de 3 à 4 mètres sur les 20 mètres."
        
        Mais...c'est EXACTEMENT ce que je dis plus haut o_O
        
        "(*)20m, auxquels on enlève à la grosse 4m de cabine/museau (et c'est généreux), restent 16m. Comparé à une 2N de 18m, vous perdez deux rangées de carré soit 40places (mais regagnez un peu d'espace en plateforme, de quoi caser 2 strapontins...). Une 2N a une capacité de 103, restent donc 65places, c'est toujours 21 de plus qu'une actuelle 1N."
        
        Posté par Alex_LJ, 03 septembre 2019 à 12:48 | | Répondre
- Les Regio2N réellement construits n'atteignent jamais la capacité affichée par Bombardier. Par exemple, en 110m, on na jamais 520 places mais plutôt 490 dont 40 strapontins. En gardant à l'esprit qu'ils encombrent largement le passage devant les portes dan le Regio2N, ce qui ne sera pas le cas dans le RER NG.
  
  Posté par Jojo, 01 septembre 2019 à 11:23 | | Répondre
Bonjour,

Un excellent dossier, comme d'habitude.

En fait ce dossier m’intéresse parce que ça fait un petit moment que je considère les Régio 2N et leur charme – ou pas – visuel. Je dois avouer je n’avais pas trop compris pourquoi ces trains ne sont pas des trains à deux niveaux « traditionnels » mais ce dossier a éclairé ce sujet (même si de côté visuel ils me déçoivent toujours !)

Cela dit, pour moi les trains à deux niveaux de référence sont toujours les « dostos » de la DB. Dans des compositions de locomotive + 6 voire 7 voitures, je ne trouve rien de mieux pour les liaisons de moyen distance dans des zones urbaines. Aptes aux missions que le DB les a confiées, ces voitures sont confortables et les flux de voyageurs assez rapides.

Par contre les « dostos » Intercity, autant que je sache, ne connaissent pas le même succès auprès de voyageurs.

Dommage qu’au Royaume-Uni notre gabarit ne permet pas ces compositions qui sont des vraies machines à faire circuler les gens !

Posté par Cheminot UK, 02 septembre 2019 à 22:12 | | Répondre
Je me demande si l'alternative suisse n'aurait pas été plus intéressante pour le rer NG , j'ai eu un aperçu des rames suisses à Bellegarde, c'est à mes yeux la meilleure alternative aux VB2n qui ont fait leur temps.

Dommage qu'on ne pense qu'a panser au lieu de d'innover, de rechercher des nouvelles solutions ferroviaires, on a tout et rien n'est fait, c'est désolant.

Posté par Marcus S, 12 octobre 2019 à 19:07 | | Répondre
- De quelles rames suisses parlez-vous ? Les trains suisses à deux niveaux sont beaucoup, beaucoup trop hauts pour circuler sur le réseau français. En plus ils sont tous conçus pour des quais mi-hauts (55 cm), alors que sur le RER E on est à 92 cm.
  
  Posté par Jojo, 27 octobre 2019 à 18:01 | | Répondre
- - Vous avez raison, je pense qu'il devait s'agir d'une rame simple niveau de la classe des RAB 522. Vous croyez que cette alternative est possible tant du point de vue du matériel que des quais de gare ?
    
    Posté par Marcus S, 29 octobre 2019 à 13:58 | | Répondre
  - - Ah, un Flirt. Il s'agit d'un matériel à plancher bas (55cm) alors que les gares en question ont des quais à 92cm. On pourrait bien sûr avoir des trains à un seul niveau et avec de nombreuses portes pour le RER, c'est d'ailleurs le cas sur la ligne B. Mais le nombre de places assises est très insuffisant pour le cas qui nous concerne.
      
      Posté par Jojo, 29 octobre 2019 à 20:32 | | Répondre
le Flirt est fabriqué par le groupe Stadler, n'est il pas possible que le stif puisse l'adapter au gabarit et "normes" en vigueur sur le RER ?
Il existe la solution du couplage entre 2 ou 3 unités qui pourrait résoudre le nombre de place assises même si cette configuration me paraît difficile.

Posté par Marcus S, 29 octobre 2019 à 20:56 | | Répondre
- Ce n'est pas le sujet. Tout le monde pourrait faire un train répondant à cette norme, on en a d'ailleurs un en construction par Bombardier qui est le Francilien.
  Ce n'est pas un problème de couplage, la longueur des trains étant limitée (généralement par les quais des gares) passer sur deux niveaux est la seule solution pour augmenter leur capacité.
  
  En fait j'ai l'impression que vous découvrez l'eau chaude, car des trains comme ceux-là on en a aussi en France. Mais à cahier des charges (longueur, capacité, gabarit, hauteur de quais...) différent, solution différente.
  
  Posté par Jojo, 29 octobre 2019 à 21:12 | | Répondre
Ma foi, je confesse n'être qu'un amateur "éclairé" , je n'ai testé comme usager que le ter 2N NG et le regio 2n en config courte, le compromis masse/capacité est toujours problématique.
Sans rentrer dans les détails le 2N NG garde ma préférence pour un trajet moyen car plus confort.

Posté par Marcus S, 29 octobre 2019 à 21:41 | | Répondre
Pour résumer, le Flirt a son équivalent architectural en France avec l'AGC et le Régiolis (surtout le Régiolis avec ses faces droites). La capacité atteignable avec un tel train est complètement incompatible avec les besoins d'un RER qui devra transporter entre 600 000 et 700 000 voyageurs par jour.

Faire un Flirt plus long à plancher haut, ça revient effectivement à faire un Francilien mais ça ne règle pas le problème de la capacité.

Donc le RERng répond - quand même - à certains besoins qu'on ne sait pas assurer avec des produits existants.

Posté par ortferroviaire, 30 octobre 2019 à 09:07 | | Répondre
Je ne remet pas en cause le RER ng, il est effectivement nécessaire de procéder à une refonte du parc.

Des voitures Dosto de bombardier seraient la meilleure solution mais je crains qu'on retombe dans les problèmes de quais et de gabarit

Posté par Marcus S, 30 octobre 2019 à 21:39 | | Répondre
- Non plus : pour des questions de gabarit haut évidemment, moins pour des problèmes de quais (elles existent avec accès à 1 mètre)... mais pour un évident sujet de performance. La rame tractée sur du RER à haut débit est inapplicable : il faut de la motorisation répartie.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 octobre 2019 à 10:31 | | Répondre

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