Le 20 novembre dernier, a été publié par Transdev un appel d'offres lié à la de mise en concurrence des trains régionaux en PACA, pour la fourniture de matériel roulant destiné au lot Intervilles Marseille - Nice, avec en option la maintenance de ces rames. Ce qui est étonnant, c'est le plafonnement à 3 du nombre de candidatures acceptées dans le cadre d'une procédure négociée

Les caractéristiques générales sont les suivantes sachant que le nombre de rames n'est pas précisé :

• longueur 110 m
• vitesse maximale 200 km/h
• capacité assise minimale 275 places
• apte au 1500 V continu et au 25 kV 50 Hz
• circulation en unité multiple
• livraison au 1er semestre 2025

Le montant du marché est estimé à 260 M€, ce qui laisse présager d'un marché comprenant entre 20 et 30 rames.

La stratégie de la Région PACA intègre le renouvellement du matériel roulant de ces liaisons Intervilles à cet appel d'offres, faisant porter au nouvel opérateur la succession des voitures Corail restant à son effectif. L'aptitude à 200 km/h laisse présager d'une potentielle compatibilité avec une future ligne nouvelle azuréenne puisqu'il n'y a pas actuellement de zone apte à 200 km/h sur cette relation. En revanche, l'absence du 3000 V continu italien confirme que ce matériel n'ira pas plus loin que Vintimille. Les liaisons entre la France et l'Italie (Marseille - Gênes par exemple) demeurent un peu orphelines, tributaires de la relance des trains Thello...

En revanche, la stratégie de Transdev est manifestement de prendre les devants : d'autres candidats à l'exploitation feront-ils de même ? Il est vrai que pour être au rendez-vous de 2025, il ne faudra pas trop tarder !

Les candidats potentiels sont nombreux mais dans la situation actuelle, notamment avec la fusion Alstom-Bombardier et les compromis pour éviter une position trop dominante. Le Coradia Polyvalent, duquel est issu le Régiolis, avait été annoncé un temps par Alstom dans une version à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres TET. Il ne faut pas écarter une rame à 2 niveaux, même si l'objectif affiché est parfaitement atteignable avec une rame à un seul niveau. Bombardier répondra-t-il avec un dérivé du Régio2N ? CAF pourrait tenter de placer une variante raccourcie du Confort 200... et il n'est pas à exclure que d'autres tentent un positionnement, comme Stadler avec le Flirt désormais proposé dans une version apte à 200 km/h.

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

Rien à voir avec les récentes déclarations du Président de la SNCF qui cherche en Europe des voitures pour restaurer les liaisons annoncées par l'Etat : il s'agit d'une opération qui avait déjà été décidée au moment du maintien des actuels trains de nuit. Les ateliers de la SNCF de Périgueux ont débuté le programme de rénovation d'une trentaine de voitures Corail couchettes pour la ligne Paris - Briançon, dont on connaît le principe... mais dont on aimerait connaître la consistance, au-delà du fait qu'on conserve le chaudron assez sain et les bogies qui sont toujours de bon niveau. Alors faisons une petite liste et on verra ce qu'il en est réellement au fur et à mesure de la récolte des informations fiables.

Briançon - 25 août 2018 - Certes, les voitures présentent encore bien et la dernière livrée en date est assez agréable, mais les aménagements intérieurs sont désormais franchement datés. Faire du moins vieux sur une base il est vrai saine mais pas de première jeunesse, tel est le défi confié aux ateliers SNCF de Périgueux. © transportrail

• nouvelles baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique avec joints caoutchouc et non plus métalliques ?
• nouvelles cloisons entre les compartiments pour améliorer là aussi l'isolation phonique entre les espaces ?
• nouvel éclairage ? (sur ce point, on ne prend pas de risque à dire que ce sera le cas)
• prises 220 V à chaque place et dans les couloirs ? (idem)
• reprise de la sonorisation des compartiments (pour éventuellement se passer de la voix de l'agent commercial qui nous explique à chaque arrêt comment descendre du train, ce qui au petit matin peut être un peu agaçant surtout si vous allez en bout de ligne !) ?
• nouvelles couchettes avec une vraie couette ?
• espace services avec distributeurs automatiques pour un petit encas ?
• un vrai service de petit déjeuner à la place ?

Allemagne : la fin des BR120

Les BR120 ont été construites à 65 exemplaires par BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp pour la partie mécanique, Siemens, AEG et BBC pour la partie électrique, à une époque antérieure à celle des grandes réorganisations de l'industrie ferroviaire en Allemagne et en Europe. D'abord, 2 prototypes ont été réalisés en 1979-1980 pour tester l'emploi de moteurs triphasés en vue de constituer des machines universelles, capables de tracter un train de voyageurs à 200 km/h aussi bien qu'un convoi de marchandises à 120 km/h.

Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - La 120-143 en tête d'un train de nuit City Night Line, très prisé en cette semaine d'Innotrans. Première BB de la DB apte à 200 km/h, la série 120 a tiré sa révérence par les évolutions du parc Grandes Lignes. © transportrail

Oberwesel - 5 août 2014 - Dans ce site bien connu des amateurs, la 120-103 monte un Eurocity composé de voitures autrichiennes sur la rive gauche du Rhin entre Mainz et Cologne. Ce type de prestations est repris aujourd'hui par les BR101. © M. Stellini.

Cela ne vous rappelle rien ? La BR120 est en quelque sorte la cousine germaine de la BB26000 française, du moins dans les principes fonctionnels. Toutes deux sont aptes à 200 km/h et développent 5600 kW. La française affiche 6 tonnes de plus, en partie du fait de son caractère bicourant (90 tonnes contre 84 pour l'alllemande). Un peu plus anciennes que les machines françaises, puisque mises en service à partir de 1987, les 20 premières unités ont été rejointes ensuite par 43 locomotives supplémentaires qui ont été principalement affectées à la remorque de trains Intericity puisqu'entre temps, la DB unifiée avait procédé à la partition de son parc par activités (la France suivra en 1997) et affecté les BR120 au service Voyageurs.

D'une fiabilité moyenne, et constituant un petit parc à l'échelle allemande, les BR120 ont été supplantées par les BR101, autre série universelle, mais plus réussie, livrées par ADTranz entre 1996 et 1999 : développant 6,4 MW, ces machines également aptes à 200 km/h sont exclusivement affectées au service Voyageurs. En conséquence, les BR120 ont été progressivement retirées du service et les dernières ont été arrêtées au cours du printemps.

France : le marasme du fret réduit les effectifs des BB26000

Un peu plus récentes, les Sybic sont elles aussi sur la selette, notamment les unités affectées au fret, du fait d'une part de la régression du trafic mais aussi d'aptitudes trop polyvalentes et pas assez adaptées aux attentes des clients du fret ferroviaire. Bilan, à l'été 2020, ne restent que 169 des 234 BB26000, dont 81 affectées aux activités Fret.

La Région Grand Est a déjà - modestement - montré la voie en récupérant quelques unités afin de remplacer les BB15000 sur les rames Corail affectées aux liaisons Paris - Vallée de la Marne, en partie fusionnées avec des Nancy - Strasbourg pour créer une continuité Paris - Strasbourg. Ceci dit, des récupérations similaires semblent peu probables dans d'autres Régions : pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Bourgogne Franche-Comté a choisi local avec des Régiolis pour remplacer ses Corail. En PACA, le renouvellement des voitures engagées sur Marseille - Nice sera à la charge du lauréat du contrat de service public. Bref, reste donc la vallée du Rhône, la Savoie et le Dauphiné : la Région Auvergne Rhône-Alpes n'a pas encore statué sur le devenir de son important effectif de voitures Corail, associé à des BB7200 et des BB22200. Quant aux Intercités Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, le Confort 200 est désormais en production. Bordeaux - Marseille attend une décision de l'Etat sur les grands projets.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Les BB26000 du Fret ne sont pas à la noce puisque l'érosion du trafic et la concurrence des opérateurs privés a entrainé la mise au rebut d'une partie du parc. Une fin de carrière anticipée qui laisse une impression de gâchis... © E. Fouvreaux

Alors, les BB26000 pourraient-elles intéresser quelques candidats téméraires à l'aventure de Services Ferroviaires Librement Organisés ? Pour l'instant, Flixtrain a mis en pause ses projets français.

Et le fret ? Puisque tout le monde n'a à la bouche que ce mot, les Sybic ne pourraient-elles pas accompagner le mouvement, car à défaut d'être universelles, sur des convois de tonnage moyens, elles peuvent tout de même rendre des services utiles.

Pour envisager une fin de carrière un peu plus honorable, il faudrait probablement pour cela les transférer à Akiem, la filiale de location de locomotives, et résoudre la question du finalement des opérations de maintenance.

Il était temps : transportrail complète et adapte le contenu de son étude relative à la décarbonation du transport ferroviaire et notamment des dessertes régionales en abordant plus largement le sujet - très médiatisé ces dernière semaines - de l'hydrogène comme énergie alternative. Le train à hydrogène débute - prudemment - sa carrière en Basse-Saxe et est attendu autour de certaines lignes autour de Francfort. Si toutes les commandes envisagées sont confirmées, une petite centaine de Coradia i-Lint pourrait sortir de l'usine allemande d'Alstom à Salzgitter.

En France, la situation est cependant différente car les Régions ont très largement renouvelé le matériel roulant avec les X72500, X73500, AGC et Régiolis, tous partiellement ou totalement thermiques. Si on fait exception des premiers en train de partir par la petite porte, les X73500 sont tout juste au stade de la mi-vie. Comme le train à hydrogène est un train neuf, l'opportunité d'une telle évolution technologique n'est pas forcément pour tout de suite. Autre facteur, il existe des matériels bimodes, qui permettent déjà d'utiliser autant que possible les installations de traction électriques existantes, et les engins modernes disposent de chaînes de traction électriques qui, avec les évolutions technologiques, peuvent se prêter à des transformations avec l'implémentation de batteries remplaçant partiellement ou totalement la partie thermique de la motorisation.

Enfin, les travaux d'Alstom sur le train à hydrogène s'appuient sur le Régiolis : or, dans l'accord de fusion Alstom-Bombardier, Alstom propose de céder le site de Reichshoffen et la plateforme Coradia Polyvalent dont est issu le Régiolis. D'où notre question : quel avenir pour le Régiolis H2 dont il est question en France avec la SNCF et plusieurs Régions ?

Mais pour l'ensemble de ces possibilités techniques, il faut préalablement évaluer le champ des possibles et surtout les limites techniques de chacune d'entre elles.

Notre dossier comprend donc désormais 5 chapitres

Chapitre 1 : traction électrique ou électrification ?

Chapitre 2 : des batteries pour remplacer les moteurs thermiques

Chapitre 3 : à propos des trains à hydrogène

Chapitre 4 : quels nouveaux projets ?

Chapitre 5 : abandonner ou réinventer l'alimentation par courant continu ?

Après la comparaison entre l'AGC et le Régiolis, voici le prolongement naturel de cette analyse comparée des matériels régionaux avec les rames à 2 niveaux, entre le TER2Nng et le Régio2N, ce dernier pris en version régionale classique à 4 places de front.

La conception de trains à grande capacité sur une longueur contrainte, avec une exigence d'accessibilité maximale, aboutit à des configurations assez alambiquées, dans les deux cas : c'est en partie inhérent à la formule à 2 niveaux, mais le gabarit français moins généreux aboutit à 4 niveaux de plancher (accès, salle basse, salle haute, intercirculation) quand les trains des pays à gabarit plus conséquent n'en ont que 3 (salle basse, salle haute et intercirculation).

Bref, l'exercice de style n'est pas simple et il apparaît au final assez difficile de départager franchement les deux modèles, même si le A lire également, nos impressions de voyage comparées avec le Régio2N. présente un avantage sur la largeur de caisse, tandis que le TER2Nng a pour lui une nervosité supérieure...

Evidemment, on attend avec impatience de pouvoir emprunter l'Omneo Premium vers la Normandie... mais il va vraiment falloir être patient...

En mars 1970, il y a un petit peu plus de 50 ans, les premiers ETG faisaient leurs débuts sur la relation Paris - Caen - Cherbourg... et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils faisaient sensation. Surnommés turbotrain en raison de leur motorisation recourant à une turbine à gaz aéronautique et des gains de temps procurés par rapport aux trains classiques, ils tranchaient radicalement dans le paysage ferroviaire français avec leurs couleurs vives, à base d'orange. Ils incarnaient une forme de modernité et d'avant-gardisme assez modestes puisque destinés à des relations tout de même moins prestigieuses que les grands TEE vers Nice, Toulouse et Bordeaux, champions du confort et de la vitesse.

Affiche promotionnelle de la SNCF en 1973 : la rapidité et la modernité du turbotrain est incarnée par le style du dessin. Sa vocation territoriale transparaît aussi par le slogan. A l'époque, les ETG sont encore en Normandie et les RTG font leurs débuts sur les transversales au départ de Lyon.

Rejoints rapidement par les RTG plus capacitaires et plus puissantes, les turbotrains ont aussi engendré le prototype du TGV. A l'époque du gasoil pas cher, l'exploration des grandes vitesses fut d'abord l'apanage de la traction autonome, et tant pis pour le bruit et les odeurs. Il fallut le choc pétrolier de 1973 pour réorienter le TGV vers la traction électrique, ce qui en fit probablement la pierre angulaire de son succès... mais cet événement géo-stratégique eut aussi pour conséquence de stopper brutalement l'essor du turbotrain sur les rapides et express des lignes non électrifiés.

Le nouveau dossier Culture et patrimoine de transportrail revient sur l'aventure industrielle et commerciale du turbotrain. Notez au passage que les dossiers consacrés aux liaisons Caen - Tours, Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon ont été actualisés.

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

A eux deux, ils totalisent plus de 1000 unités en service, essentiellement sur des liaisons régionales, mais aussi sur quelques Trains d'Equilibre du Territoire. AGC et Régiolis donnent matière à comparaison, vu du voyageur, alors que les premiers AGC ont maintenant 16 ans de service à leur actif, tandis que les Régiolis circulent depuis 6 ans.

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les X76500 sont la version purement thermique des AGC. Les grandes baies permettent de profiter du paysage, notamment sur cette ligne parmi les plus belles de France. En revanche, sur voie médiocre, la suspension limitée procure un confort limité aux voyageurs. © E. Fouvreaux

Bourg en Bresse - 3 septembre 2016 - Les Z51500 sont la version électrique régionale du Régiolis, assurant ici un Lyon - Besançon. On voit bien ici les faces droites, qui réduisent le volume à bord. En revanche, il faut reconnaître au Régiolis un comportement dynamique de bon niveau. © transportrail

Alors que se profilent les opérations de mi-vie sur l'AGC, il n'est pas inintéressant de se livrer à cet exercice, notamment pour identifier les défauts à corriger et préparer une seconde partie de carrière tirant profit de ce matériel, dont le volume assez généreux à bord, avec une largeur de 2,95 m à hauteur d'épaule, soit 10 cm de plus que le Régiolis, n'est pas le moindre des avantages.

C'est le sujet du nouveau dossier de transportrail... en attendant de pouvoir reprendre librement le train...

Il n'y a pas que l'hydrogène dans la vie, la preuve ! Alstom a remporté un marché de 11 automotrices Coradia Continental électriques, fonctionnant sous caténaire et sur batteries lithium-ion, pour un montant 100 M€, incluant la maintenance. Elles sont destinées à la liaison entre Leipzig et Chemnitz. Composées de 3 caisses d'une longueur totale de 56 m, ces rames de 150 places aptes à 160 km/h sont annoncées avec une autonomie de 120 km, qui semble pour l'instant un peu optimiste. Elles seront produites dans l'usine allemande d'Alstom à Salzgitter, tandis que la chaîne de traction - cocorico - sera produite à Tarbes.

Pour l'instant, la filière à hydrogène, que certains imaginent dès à présent comme la solution de référence, reste donc plutôt une niche expérimentale : l'implémentation de batteries dans un train électrique ou la conversion de rames thermiques ou bimodes semble plus aisément atteignable à court terme.