TER2N – Régio2N : impressions de voyage - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

22 avril 2020

TER2N – Régio2N : impressions de voyage

Après la comparaison entre l'AGC et le Régiolis, voici le prolongement naturel de cette analyse comparée des matériels régionaux avec les rames à 2 niveaux, entre le TER2Nng et le Régio2N, ce dernier pris en version régionale classique à 4 places de front.

La conception de trains à grande capacité sur une longueur contrainte, avec une exigence d'accessibilité maximale, aboutit à des configurations assez alambiquées, dans les deux cas : c'est en partie inhérent à la formule à 2 niveaux, mais le gabarit français moins généreux aboutit à 4 niveaux de plancher (accès, salle basse, salle haute, intercirculation) quand les trains des pays à gabarit plus conséquent n'en ont que 3 (salle basse, salle haute et intercirculation).

Bref, l'exercice de style n'est pas simple et il apparaît au final assez difficile de départager franchement les deux modèles, même si le A lire également, nos impressions de voyage comparées avec le Régio2N. présente un avantage sur la largeur de caisse, tandis que le TER2Nng a pour lui une nervosité supérieure...

Evidemment, on attend avec impatience de pouvoir emprunter l'Omneo Premium vers la Normandie... mais il va vraiment falloir être patient...

Posté par : ortferroviaire à 18:26 - Matériel roulant - Commentaires [36] - Permalien [#]
Tags : Alstom, Bombardier, Régio2N, TER2N, Z24500, Z26500

Commentaires sur TER2N – Régio2N : impressions de voyage

Bonjour.

Je lis toujours avec intérêt vos articles et vos dossiers.
Une petite critique : dans le dossier j’ai rencontré pour la première fois un « gabarit conséquent ». Proust ironisait sur cet emploi erroné du mot, mais compte tenu de son emploi … « conséquent » et quotidien à la télévision (précipitations conséquentes, somme conséquente, etc. etc. ) l’Académie devra bientôt l’enregistrer.
PLUS SÉRIEUSEMENT, vous rappelez que le gabarit est en général en France limité à 4,32 m (contre 4,65 en Allemagne). On m’a toujours dit que c’était à cause de la caténaire sous le pont de L’Europe. Plus récemment, j’ai lu que c’était en fait deux ponts plus loin, à savoir sous la gare de Pont Cardinet.
Quelqu’un sait-il d’ou vient réellement cette limite à 4,32 m ?

Posté par dbastien, 22 avril 2020 à 19:09 | | Répondre
- Bonjour,
  
  Ce point haut limite est également atteint dans des tunnels à voie unique en traction thermique.
  A ma connaissance, il est plus ancien que les problèmes d'électrification par voie aérienne, puisque qu'il vient du gabarit passe partout international, qui est un plus petit dénominateur commun pour les échanges de matériels entre réseau.
  Ensuite, l'électrification a visé à respecter ce gabarit haut et a du aboutir en résultat sous ouvrage contraints à des situations limites.
  
  Posté par 697000, 23 avril 2020 à 12:47 | | Répondre
- - En complément :
    
    https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1993_num_102_574_21186
    
    L'introduction historique permet de comprendre nos situations hétérogènes en Europe.
    
    Posté par 697000, 23 avril 2020 à 15:16 | | Répondre
  - - super document (bien qu'un peu confus à mes yeux de néophyte lorsqu'il évoque l'arrivée des containers américains)!
      J'apprécie en particulier l'hypothèse émise dès le début des années 80 de mise des tunnels à simple voie banalisée afin d'éviter de coûteux rabotages ou nouveaux percements.
      
      accessoirement: est-ce la non-mise au gabarit B (ou B+?) qui empêche les matériels 2N sur les lignes POLT/Clermont? Non pas qu'il y en ait la nécessité, du moins niveau voyageurs...
      
      Posté par accrotrain, 25 avril 2020 à 11:41 | | Répondre
    - - Le Gabarit B du fret dégage presque le gabarit 3.3 du deux niveaux voyageurs français, mais pas tout à fait à certains endroits du matériel. Les souplesses des suspensions ne sont pas les mêmes, et le recouvrement observé en statique en alignement ne se retrouve pas en courbe en vitesse.
        POLT est au Gabarit A uniquement (le gabarit des conteneurs 20 et 40 pieds classiques), et n'est pas bon au 3.3 ni au GB.
        Paris Clermont est bon au GB et au 3.3.
        
        Posté par 697000, 25 avril 2020 à 12:59 | | Répondre
      - merci!
        
        Posté par accrotrain, 25 avril 2020 à 20:51 | | Répondre
      - À propos de la mise à voie unique des tunnels pourquoi ne pas envisager d'ajouter une 3eme voie imbriquée au centre du tunnel pour les convois hors gabarit comme cela se fait par exemple dans le tunnel de Botzelaer à la frontière belgo-allemande?
        
        Posté par jacou, 26 avril 2020 à 02:30 | | Répondre
      - C'est une bonne question, côté France, on a toujours été frileux sur les 3ème voies ou les mise en tronc commun dans les tunnels sur les axes principaux qui le sont de moins en moins.
        Après, ça fonctionne sur un point isolé d'une ligne (tunnels de Crepy - Laon ou enchevrêtement du Tech à Elne), sur une ligne comme POLT constellée de tunnels, cela revient à mettre certaines sections complètes à voie unique....
        
        Posté par 697000, 26 avril 2020 à 11:13 | | Répondre
La largeur de porte du Regio2N m'a toujours paru être du gaspillage de place, impression qui s'est renforcée avec un usage quotidien.
Déjà entre la barre au milieu et les strapontins des deux côtés (souvent utilisés par les personnes surveillant leur vélo où ne voulant pas porter leur valise sur les marches) le passage libre peut être réduit à vraiment pas grand chose. En plus, quand bien même le passage est dégagé (arrivée en gare terminus par exemple), les flux en provenance des salles haute et basse convergent dans le couloir qui est en réalité étroit (moins d'un mètre, hors version haut débit en Île-de-France et Nord-Pas de Calais) et ne permet pas de passer à deux en même temps.
Bilan : au mieux 1,5 flux + cycliste, au pire 0,5 flux (et la longueur du trajet augmente l'impression de congestion, même si ce paramètre n'a pas d'impact sur le débit).
Dans les TER2N NG, les strapontins sont moins nombreux et plus éloignés des portes, et la plate-forme donne directement sur trois accès (salle haute, salle basse et zone d'intercirculation) ; de plus l'accès facile à la salle basse incite à ne pas rester encombrer la plate-forme même avec vélo ou valise. Au final le débit est supérieur.

Posté par Jojo, 22 avril 2020 à 23:50 | | Répondre
- Bonjour,
  Vous m'évitez de rédiger mon commentaire, tant mon expérience d'utilisateur des Regio 2N et TER 2NNG sur la Côte d'Azur rejoint la votre !
  J'ajouterais que les accès en salle supérieure des Region 2N donnent une impression d'étroitesse et obligent à se contorsionner (je dois compliquer les choses du haut de mon 1m97...) et de façon plus générale la variété des types de salles dans ce modèle de train le rend difficilement lisible pour les usagers, même habitués.
  Enfin, mais on sort des considérations sur la pertinence de la conception des trains vis à vis des types de trafic qu'ils ont à gérer, les vues offertes par les places assises dans les Regio 2N (notamment dans les salles supérieures) sont vraiment mauvaises : places en parties aveugles, trumeau au milieu du champ de vision...J'imagine aisément qu'il s'agit de concessions à la capacité d'emport des trains, elles-mêmes liées à la prise en compte des normes d'accessibilité et au gabarit admissible.
  
  Posté par arnaud12, 23 avril 2020 à 14:54 | | Répondre
- - Pour la non-coincidence entre l'espacement des fenêtres et des sièges, c'est probablement lié au fait que les configurations intérieures sont variées, avec une distance entre les sièges qui change d'un aménagement intérieur à l'autre. Difficile de réaliser plusieurs variantes d'un même élément juste pour tenir compte de l'espacement des sièges...
    
    Et ce n'est pas spécifique aux Régio2N il me semble, les rames TGV, en particulier quand l'aménagement intérieur a été refait lors d'une rénovation, sont aussi beaucoup touchés par ce problème...
    
    Posté par chris2002, 23 avril 2020 à 16:19 | | Répondre
  - Les sièges des Régio2N sont vraiment les pires qu'il m'ait été donné de voir. 2h20 pour faire le Mans-Paris Montparnasse sans pouvoir se correctement droit sur un siège, ce n'est pas normal selon moi ! Qu'on ne s'étonne pas de voir les trains vides…
    
    Posté par bchristian, 23 avril 2020 à 19:31 | | Répondre
  - - Il ne faut pas surjouer... le siège est certes discutable, mais croire que les gens désertent le train pour ça est un peu exagéré... Si cela ne joue pas en faveur du train, ce n'est pas le critère unique !
      
      Posté par ortferroviaire, 23 avril 2020 à 19:52 | | Répondre
    - - C'est vrai cependant que le confort des automobiles s'est largement amélioré depuis les années 70, ce qui est moins le cas pour les trains Grandes Lignes...
        
        Posté par Grand Veneur, 26 avril 2020 à 00:10 | | Répondre
Côté confort, la comparaison revient à choisir entre "pas terrible" et "médiocre"... le bruit est quand même très élevé au-dessus des bogies moteurs du Regio2N, mais effectivement quand on s'en éloigne ça devient supportable. Le confort dynamique reste effectivement correct dans les deux cas, on a un peu de roulis mais vu la hauteur du train ça se comprend.
Un point qui n'a pas été évoqué, c'est le confort climatique. Les TER2N sont le dernier matériel à simple vitrage, et leurs groupes clim on la réputation d'être capricieux. Les Regio2N, d'après mon expérience, parviennent toujours à garder une température constante et à peu près homogène (pas comme les AGC), qu'il fasse -5 ou +33 dehors.

Les performances de traction, en versions L et L V200, restent correctes je trouve par rapport à l'usage qui en est fait : a-t-on profité de celles des TER2N et Régiolis pour retendre les marches ?
D'autre part la meilleure gestion de l'adhérence permet par exemple de rattraper le temps perdu face à une ZGC en conditions dégradées.

Posté par Jojo, 22 avril 2020 à 23:59 | | Répondre
- Au fait, c'est étrange cette histoire de 3ème bogie moteur désactivé sur les Regio2N Picardie. Cela signifie que les rames n'ont que 1,6 MW comme une simple Z23500 ?
  
  Posté par Jojo, 23 avril 2020 à 00:05 | | Répondre
- D'après mon expérience en R2N en IDF, le confort climatique n'est pas génial...
  L'Air conditionné tourne à plein régime (occasionnant un bruit fort désagréable) mais envoie pas vraiment d'air frais/chaud.
  Et il faudrait encore que le train roule à ces températures : ça marche bien de au dessu de 2°C et en dessous de 24°C. Ensuite ça arrache la caténaire.
  
  Posté par ewen, 24 avril 2020 à 08:27 | | Répondre
- - Heureusement, on n'a pas des rails en guimauve et des caténaires en fil à coude partout... mais c'est un autre sujet.
    
    Posté par jojo, 24 avril 2020 à 09:31 | | Répondre
  - Faut dire que climatiser un train à arrêts fréquents (donc beaucoup d'échanges de chaleur) et transportant beaucoup de voyageurs, ça ne doit pas être évident non plus.
    
    Posté par Grand Veneur, 24 avril 2020 à 22:18 | | Répondre
  - - Surtout que les Regio2N doivent avoir très peu de portes d'inter-circulation séparant les différentes parties de la rame (cela diminuerait probablement trop les capacités d'échange entre les parties 1N et les parties 2N...)
      
      A la différence des TER2NNG, d'une partie au moins des AGC et peut-être de certains Régiolis...
      
      Posté par chris2002, 24 avril 2020 à 22:26 | | Répondre
    - - Ni les TER2N, ni les AGC, ni les Régiolis n'ont (en général*) de portes isolant les salles des plate-formes. Les portes en verre installés en milieu de salle ou dans les intercirculations n'isolent en rien le train de l'extérieur et ne sont d'aucun apport sur le confort climatique (sauf panne du système dans une voiture).
        
        * Les exceptions concernant il me semble la demi-salle d'extrémité ou l'ensemble de la salle de première classe des AGC et Régiolis, ainsi que les versions longue distance des Régiolis et Regio2N.
        
        Posté par Jojo, 24 avril 2020 à 22:38 | | Répondre
      - Je pensais effectivement aux portes entre les éléments : cela évite déjà les courants d'air entre les portes (surtout sur les AGC qui n'ont qu'une porte par élément). Les Régio2N n'ont il me semble même pas ces portes...
        
        Posté par chris2002, 25 avril 2020 à 13:02 | | Répondre
  - MI79R/Regio/Ter2n/Nat même combat concernant la clim. Lors des 1eres années de circu, à l’intérieur il faisait bien frais (on tournait autour des 15° qch comme ça). Sauf que les râleurs de service sont entrés en action et se sont plains du choc thermique (sortie comme entrée des rames). Résultat, la SNCF a décidé de transformer cette clim en une simple ventilation qui n'abaisse la température que de quelques degrés par rapport à l'exterieur.
    
    Posté par alb64, 26 avril 2020 à 14:08 | | Répondre
  - - 15°C, c'est en effet absurde surtout en plein été. Mais la SNCF n'est pas obligée d'obéir aux « râleurs de service ». Si c'est l'explication donnée, alors soit c'est une preuve de faiblesse de la part de la SNCF... soit c'est simplement qu'elle a tiré prétexte de ces récriminations pour supprimer un service que ça l'embêtait d'assurer (à cause par exemple du coût énergétique ou d'entretien des équipements). Et comme il y a par ailleurs beaucoup de gens qui râlent à cause des fortes chaleurs dans les transports, la deuxième explication me paraît la plus plausible.
      
      Un point en passant : une simple ventilation ne peut pas baisser la température par rapport à l'extérieur... Elle peut, au mieux, éviter le surcroît de chaleur à l'intérieur. Par exemple, s'il fait 30°C dehors, la ventilation peut faire baisser la température intérieure de 35 à 32°C, mais elle ne peut pas la faire passer à 28°C.
      
      Posté par Grand Veneur, 26 avril 2020 à 15:12 | | Répondre
    - - Ah oui il est clair qu'officieusement c'est le critère économique qui a prévalu en premier lieu. En effet d'un point de vue matériel (rame, sous station) et puis aussi exploitation.
        Pour ce qui est de la clim, j'ai gargarisé en la nommant ventilation mais l'équipement d'origine n'a évidemment pas été transformé. C'est juste que les capteurs et l'informatique ont été reprogrammé de tel sorte que le filtrage et le processus de refroidissement sont désormais "doux"
        
        Posté par alb64, 02 mai 2020 à 16:55 | | Répondre
Bonjour,

Ce dernier reportage ainsi que d’autres entraîne deux réflexions en essayant de ne pas tomber dans la « y a ka » manie.

1. Sous dimensionnement des sous-stations.
Serait-il possible d’équiper un ou plusieurs blocs moteur de batteries permettant de « booster » les démarrages ou reprises de vitesse pendant quelques km et/ou minutes ? Ceci afin d’écrêter les pointes aux sous-stations.
Evidement il faudra résoudre quelques problèmes comme l’encombrement, le poids ou la régulation automatique du système sans oublier le coût.
2. Accès de plain-pied aux voitures.
Choisir entre des voitures RIC style corail avec 2 x 1’ de difficultés lors des entrées et sorties et plusieurs heures agréable de voyage ou les automotrices articulées équipés de multiples rampes, escaliers, niveaux avec les avantages et inconvénients inversés. Evidement il faut tenir compte de la population ayant une mobilité réduite.
Une piste serait de concevoir des voitures disposant d’un dispositif permettant de varier la hauteur d’accès. Les nouvelles voitures du Golpen Pass Express sont dotés d’un bogie Alstom permettant non seulement l’écartement variable mais également la hauteur différenciée. Le rehaussement éventuel de la caténaire en gare ne devrait pas poser de problèmes insurmontables. Il faudra vérifier que ce bogie autorise des vitesses d’au moins 160kmh ( intercités) et/ou des charges élevées (service banlieue).

Salutations, prenez soin des autres et de vous.

Roland Jéhansart

Posté par Jéhansart, 24 avril 2020 à 09:28 | | Répondre
- 1) C'est sans doute possible sur un AGC ou un Régiolis, mais sur les trains à deux niveaux qui nous intéressent ici la place risque de manquer (quoique, si on regarde le Regio2N L, il y a une caisse VI1N dont la toiture est quasi vide, donc peut-être, avec des supercondensateurs...).
  2) Les nouvelles voitures du Golpen Pass Express sont ainsi conçues pour s'adapter aux contraintes de quai et de gabarit des voies normale et métrique. Je ne vois pas en quoi ça aiderait à rendre une voiture à plancher haut accessible vers des quais à 55cm. Ce ne sont pas des bogies gonflables ! Et en l'état ils sont conçus pour des petites voitures (donc légères) et assez lentes, voie métrique oblige.
  (Ps : pourquoi aurait-on besoin de réhausser la caténaire en gare ? Ce serait pour mettre le niveau inférieur du train à deux niveaux face au quai ? Idée intéressante mais j'ai bien peur que le seul de porte engage le gabarit en mode route)
  
  Posté par jojo, 24 avril 2020 à 09:39 | | Répondre
- - Pour les plateformes de hauteur variable, c'est peu envisageable pour une exploitation intensive avec des arrêts courts.
    Le plus simple resterait de cantonner l'accès de plain-pied aux espaces pour les voyageurs à besoin particulier et d'avoir des accès avec des marches sur les autres voitures, mais avec une bonne largeur. Dans l'absolu, un Régio2N avec une plateforme à 760 mm serait plus "fluide".
    
    Quant aux batteries "mode boost" sur le Régio2N, le problème, c'est évidemment la place...
    
    Posté par ortferroviaire, 24 avril 2020 à 19:33 | | Répondre
- Pour ce qui est du confort, l'oublions pas que l'aménagement intérieur dépend aussi des besoins des régions et de la SNCF, et que les voitures Corail ont des sièges confortables parce que c'étaient des voitures grandes lignes à la base... Rien n'empêcherait d'aménager de manière beaucoup plus confortable des Régio2N (cela s'appelle les Omnéo Premium), sauf que cela se fera obligatoirement au détriment de la place à bord. Comme cela a été fait avec les Régiolis aussi.
  
  Quant à la configuration des Régio2N, il ne faut pas oublier qu'on a voulu le beurre, l'argent du beurre et la crémière, au minimum...
  C'est à dire :
  - un matériel extrêmement modulaire en longueur
  - un matériel offrant une forte capacité de places assises
  - un matériel qui réponde aux normes d'accessibilité et proposant un accès à 55 cm à toutes les portes
  - un matériel aux caisses larges (et donc forcément courtes)
  - un matériel capable à la fois de faire des relations TER (et maintenant IC) longues distances à V200 et du trafic RER sur Paris...
  
  En soit, une configuration à la TER 2N NG simplifie déjà beaucoup la circulation à bord, surtout vers les salles inférieures, en partie accessibles sans escalier (ou avec 1-2 marches seulement). Mais :
  - les caisses sont moins larges de près de 20 cm (elles doivent cependant être au même niveau que les caisses des rames Corail, voir des rames Régiolis, donc en 2 + 2 cela reste correct)
  - il n'est pas possible d'avoir des variantes de 81, 83, 94, 100, 103, 110 et 130 m (sic ! Aucun pays au monde n'a jamais du demander autant de variantes différentes pour un seul et même matériel, alors forcément cela induit des contraintes architecturales fortes)
  - avec les normes d'accessibilité, il faudrait probablement prévoir un élément 1N comme sur les Coradia destiné aux CFL et capables de circuler en France, mais c'est aussi le cas sur les Régio2N.
  
  D'ailleurs, je ferai remarquer qu'aucun autre pays européen n'a retenu une configuration à la Régio2N, peu importe le gabarit. Tous ont retenu du matériel 2N conventionnel, avec entrée à 55 cm ou au dessus des boggies (avec des marches). En acceptant de n'avoir que des variantes de longues par pas de 25m environ...
  
  Posté par chris2002, 24 avril 2020 à 10:48 | | Répondre
- - Sur la modularité, il n'y a que la version 94m (3 voitures et demi) qui serait difficilement réalisable en architecture classique... mais elle est assez peu intéressante, la capacité n'étant pas beaucoup plus élevée qu'en 83m puisqu'on a essentiellement ajouté un VE1N avec son espace PMR.
    Les versions 81 et 103m (cette dernière n'ayant pas vu le jour) sont essentiellement des variantes à caisses courtes, c'est un peu l'idée des Z2N à remorques longues ou courtes poussé plus loin.
    
    A propos de capacité, le futur Coradia Duplex des CFL devrait avoir la même que les TER2N ng et Regio2N de même longueur (81m).
    
    Posté par jojo, 24 avril 2020 à 18:14 | | Répondre
  - L'extrême modulation des longueurs demandées est évidemment un facteur de complexité pour le Régio2N.
    Pour les autres pays européens, les entrées à 55 cm sont plutôt l'exception. En Suisse, Allemagne, Autriche, les accès sont en salle basse. En Belgique, les accès sont généralement sur les bogies et il y a une porte UFR vers la salle basse. Accès direct à la salle basse en Italie aussi.
    
    Posté par ortferroviaire, 24 avril 2020 à 19:30 | | Répondre
  - - Il y a pas un problème dans votre phrase ? En dehors de l'Allemagne* des Pays-Bas et de la Belgique, les entrées qui ne sont pas à 55 cm (ou 76 cm pour une partie du matériel allemand vu la hauteur des quais en Allemagne) sont plutôt l'exception, que ce soit en Suisse (seule exception : les DPZ), en Autriche (voiture 2N ÖBB et rames KISS sont à 55 cm il me semble), en Italie, etc.
      
      *pour le matériel 2N plus ancien, le matériel récent comprend généralement au moins une voiture avec des accès à 55 cm ou 76 cm, voir l'ensemble des entrées à 55 ou 76 cm...
      
      Posté par chris2002, 24 avril 2020 à 20:46 | | Répondre
Je lis l'article.. et volontiers les commentaires de ce que chacun peut percevoir de cet aménagement intérieur.
Effectivement, la ligne Paris- Chartres - Le Mans nous offre ces 3 "modes" ; Corail, 2NNG et Régio2n.

Sans ce bonheur réel de ce bel espace feutré et si suave du Corail..comment comparer ces matériels automoteurs ?

Regio2n .La circulation à l'intérieur n'est pas vraiment aisée (dédale, marches, accés escalier depuis le haut ..) j'avoue - qd je le peux ! - préférer m'assoir dans les 4 places toute proches des portes d'accès..
En revanche la plateforme d'accès avec bagage et vélo reste aisée.

2NNG. Etroitesse des accès (et donc difficile avec bagage et vélo), mais circulation à l'intérieur moins "accidenté" que pour R2N.
L'assise est sensiblement meilleure .. ça oui !

Je reste plus volontiers sur un voyage "meilleur" en 2nng !

Car pour les regio2n,
la suspension n'est vraiment pas agréable qd le profil de la voie n'est pas bon..

(Et là, ayant fait le parcours dans une autre région sur une même ligne avec x72500 et BGC.. , les suspensions BGC sont nettement inférieures à celles des "aspirateurs".)

L'éclairage cru (led) incommode beaucoup, la visibilité vers l'extérieur depuis les fenêtres n'est pas appréciable (décalage fenêtre / siège et lumière forte projetée)

Cette sorte de marche le long du mur-fenêtres qui oblige à avoir un jambe surélevée de 20 cm pendant tout un trajet !

On peut trouver bien secondaire ces "détails" sur le confort.. mais le fait de pouvoir également disposer dans les 2nng (comme dans les corail) de tablettes rabattables pour s'occuper (lire, travailler, etc) fait partie de ces accessoires qu'on trouvait très appréciable du jour où on les voit disparaître !

Enfin, un autre aspect - ou inconvénient - de ces deux rames, c'est qu'on ne peut isoler une voiture en cas de souci ! Dans des trains plus anciens, y compris Z2N, une voiture pourra être condamnée .. dans ces 2nng et R2N, c'est tout un élément de rame qu'il faut condamner.. ce qui signifie parfois supprimer le train en son entier !

PS. Le seul matériel encore non testé pour moi est le regiolis.. on verra pour comparer !

Posté par 78jbo, 25 avril 2020 à 03:20 | | Répondre
- A noter que dans les Regio2N en 2+2, il y a bien des tablettes, et elles sont très larges (autant que le dossier du siège) et donc je les trouve plus pratiques que celles des TER2N, AGC et Régiolis (surtout que ce dernier dans les carrés a des tablettes à la suisse, c'est-à-dire juste une demi-tablette côté fenêtre).
  
  Posté par Jojo, 25 avril 2020 à 14:30 | | Répondre
Le Regio2n en version Omneo Premium sur la Normandie, a de très bons arguments à faire valoir par rapport à ces camarades 2NNG et Coradia Liner.
Pour l'avoir testé, on peut déjà mettre hors de compétition le 2NNG qui circule à ses côtés sur la Normandie. Le confort n'est juste pas comparable.
L'Omnéo Premium se démarque par un intérieur particulièrement réussi niveau coloris et luminosité.
Là où le Coradia Liner a un intérieur assez grisâtre (ponctués il est vrai par les têtières de couleurs des sièges). Les luminaires n'aident pas en diffusant une lumière LED directe, assez puissante et très blanche.
Les luminaires de l'Omneo Premium sont identiques aux autres gammes de Regio2n, une lumière indirecte vers le plafond qui évite les éblouissements et des LED le long des parois. L'Omneo Premium reconduit le réglage automatique des luminaires par rapport à la luminosité extérieure, déjà en place sur les autres véhicules de la gamme.
Le confort des sièges est très bon, avec un bon maintien latérale et un bon soutien lombaire. Sur ce point Omnéo Premium et Coradia Liner les conforts de sièges sont comparables. On notera évidemment un sentiment de confinement légèrement plus présent sur les Omneo Premium ayant pour cause la formule à deux niveaux. Mais les sièges sur les plateformes derrière des parois de mi-hauteur apportent un peu plus de tranquillité et sont intéressants pour des réunions ou pour un groupe d'amis.
Les têtières de l'Omneo Premium offrent plus de maintien pour se reposer que celles du Liner.
Là où le Liner se démarque par rapport à l'Omneo Premium, les tablettes en portefeuille pour un meilleur accès aux places et des bagageries plus nombreuses.
L'Omneo Premium apporte un confort supplémentaire aux voyageurs avec du wifi, des accoudoirs individuels en 2nde classe (une première), une prise 220V et deux ports USB entre les sièges (une seule prise pour les Coradia Liner).
Enfin pour terminer, l'Omneo Premium remporte la palme de l’acoustique à bord avec un silence très présent sur les salles à deux étages éloignées des moteurs et l'absence de vibrations car n'ayant pas de moteurs diesels par rapport aux Liner.
Les espaces voyageurs sont également séparés des portes d'accès par des portes vitrées, éléments non présents sur les autres versions de la gamme Regio2n et qui accentue le confort acoustique et thermique des espaces.

Posté par keally93, 25 avril 2020 à 18:49 | | Répondre
- Merci pour cette analyse complémentaire intéressante, qui illustre l'impact des choix d'aménagement, à architecture générale identique.
  D'un côté le Regio2N à haute capacité Paris - Chartres et de l'autre l'OmnePremium, et pourtant, du point de vue de la caisse, ce sont quasiment les mêmes !
  
  Posté par 697000, 25 avril 2020 à 22:56 | | Répondre

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