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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
21 août 2020

France, Allemagne : sale temps pour les locomotives universelles

Allemagne : la fin des BR120

Les BR120 ont été construites à 65 exemplaires par BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp pour la partie mécanique, Siemens, AEG et BBC pour la partie électrique, à une époque antérieure à celle des grandes réorganisations de l'industrie ferroviaire en Allemagne et en Europe. D'abord, 2 prototypes ont été réalisés en 1979-1980 pour tester l'emploi de moteurs triphasés en vue de constituer des machines universelles, capables de tracter un train de voyageurs à 200 km/h aussi bien qu'un convoi de marchandises à 120 km/h.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - La 120-143 en tête d'un train de nuit City Night Line, très prisé en cette semaine d'Innotrans. Première BB de la DB apte à 200 km/h, la série 120 a tiré sa révérence par les évolutions du parc Grandes Lignes. © transportrail

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Oberwesel - 5 août 2014 - Dans ce site bien connu des amateurs, la 120-103 monte un Eurocity composé de voitures autrichiennes sur la rive gauche du Rhin entre Mainz et Cologne. Ce type de prestations est repris aujourd'hui par les BR101. © M. Stellini.

Cela ne vous rappelle rien ? La BR120 est en quelque sorte la cousine germaine de la BB26000 française, du moins dans les principes fonctionnels. Toutes deux sont aptes à 200 km/h et développent 5600 kW. La française affiche 6 tonnes de plus, en partie du fait de son caractère bicourant (90 tonnes contre 84 pour l'alllemande). Un peu plus anciennes que les machines françaises, puisque mises en service à partir de 1987, les 20 premières unités ont été rejointes ensuite par 43 locomotives supplémentaires qui ont été principalement affectées à la remorque de trains Intericity puisqu'entre temps, la DB unifiée avait procédé à la partition de son parc par activités (la France suivra en 1997) et affecté les BR120 au service Voyageurs.

D'une fiabilité moyenne, et constituant un petit parc à l'échelle allemande, les BR120 ont été supplantées par les BR101, autre série universelle, mais plus réussie, livrées par ADTranz entre 1996 et 1999 : développant 6,4 MW, ces machines également aptes à 200 km/h sont exclusivement affectées au service Voyageurs. En conséquence, les BR120 ont été progressivement retirées du service et les dernières ont été arrêtées au cours du printemps.

France : le marasme du fret réduit les effectifs des BB26000

Un peu plus récentes, les Sybic sont elles aussi sur la selette, notamment les unités affectées au fret, du fait d'une part de la régression du trafic mais aussi d'aptitudes trop polyvalentes et pas assez adaptées aux attentes des clients du fret ferroviaire. Bilan, à l'été 2020, ne restent que 169 des 234 BB26000, dont 81 affectées aux activités Fret.

La Région Grand Est a déjà - modestement - montré la voie en récupérant quelques unités afin de remplacer les BB15000 sur les rames Corail affectées aux liaisons Paris - Vallée de la Marne, en partie fusionnées avec des Nancy - Strasbourg pour créer une continuité Paris - Strasbourg. Ceci dit, des récupérations similaires semblent peu probables dans d'autres Régions : pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Bourgogne Franche-Comté a choisi local avec des Régiolis pour remplacer ses Corail. En PACA, le renouvellement des voitures engagées sur Marseille - Nice sera à la charge du lauréat du contrat de service public. Bref, reste donc la vallée du Rhône, la Savoie et le Dauphiné : la Région Auvergne Rhône-Alpes n'a pas encore statué sur le devenir de son important effectif de voitures Corail, associé à des BB7200 et des BB22200. Quant aux Intercités Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, le Confort 200 est désormais en production. Bordeaux - Marseille attend une décision de l'Etat sur les grands projets.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Les BB26000 du Fret ne sont pas à la noce puisque l'érosion du trafic et la concurrence des opérateurs privés a entrainé la mise au rebut d'une partie du parc. Une fin de carrière anticipée qui laisse une impression de gâchis... © E. Fouvreaux

Alors, les BB26000 pourraient-elles intéresser quelques candidats téméraires à l'aventure de Services Ferroviaires Librement Organisés ? Pour l'instant, Flixtrain a mis en pause ses projets français.

Et le fret ? Puisque tout le monde n'a à la bouche que ce mot, les Sybic ne pourraient-elles pas accompagner le mouvement, car à défaut d'être universelles, sur des convois de tonnage moyens, elles peuvent tout de même rendre des services utiles.

Pour envisager une fin de carrière un peu plus honorable, il faudrait probablement pour cela les transférer à Akiem, la filiale de location de locomotives, et résoudre la question du finalement des opérations de maintenance.

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Commentaires
F
Le déclin des BR 120 de la DB était prévisible de longue date, dès le milieu des années 2000 elles avaient eu de gros problèmes de fiabilité nécessitant de les retirer provisoirement de la circulation. Pour les BR 101, lorsque la DB retirera ses rames tractées, ce sera effectivement dommage, mais espérons qu'elles trouvent preneur chez des privés...<br /> <br /> <br /> <br /> Pour les BB 26000 en revanche, c'est effectivement un gros gâchis lié à la chute du trafic marchandises, d'autant plus que leur mise en location via Akiem ne semble pas être possible (présence d'Amiante ?), contrairement aux séries plus récentes. Le coût du passage en opération mi vie (OPMV, avec reprise de la tôlerie qui semble moins robuste que sur les BB "4400 kW") semble être fatal à beaucoup d'engins, y compris à coute échéance à l'ensemble de la dernière sous série...<br /> <br /> <br /> <br /> Je pensais au début des années 2010 que les "4400 kW" affectées en service voyageurs seraient remplacées par des Sybic, au contraire je pense maintenant que certaines 22200 risquent de leur survivre, au moins pour celles affectées aux TER de certaines régions et à l'Infra (d'ailleurs, le montage de la TVM sur des BB 26000 ne semble pas possible).<br /> <br /> <br /> <br /> Quant au parc des BB 26000 Fret (il en reste encore 81), le compte devrait y être avec la libération des 67 BB 27300 de la région parisienne, transférables, elles, si besoin chez Akiem pour mise en location en France ou ailleurs...
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H
Le 26000 assurent les rames reversibles TER 200 en Alsace.<br /> <br /> Elles ont aussi aussuré les corail Strasbourg-Lyon aussi que la rame DB Eurocity Francfort-Marseille avant la mise en service du Rhin Rhône sur le parcours Strasbourg-Marseille
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G
> pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France.<br /> <br /> <br /> <br /> Juste pour info, Paris - Calais est assuré en Régiolis.
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K
petit détail pas important pour l'article, mais peut-être intéressant concernant le train sur la photo :.<br /> <br /> <br /> <br /> En 2014 le seul rame gris autrichien qui passait au longue du Rhin était le IC118/119 (Surnom Bodensee depuis 2017) avec le parcours remarquable<br /> <br /> <br /> <br /> Münster (Westf) Hbf 7.27, Essen Hbf 8.21-8.23, Düsseldorf Hbf 8.50-8.52, Köln Hbf 9.15-9.18, Mainz Hbf 11.11-11.13, Mannheim Hbf 11.52-11.54, Stuttgart Hbf(*) 12.46-12.59, Ulm Hbf 14.01-14.11, Friedrichshafen Stadt(*) 15.21-15.35, Lindau Hbf(*) 15.54-16.01, Bregenz 16.10-16.11, Feldkirch 16.38-16.40, Innsbruck Hbf 19.01<br /> <br /> <br /> <br /> (*)changement de traction et direction<br /> <br /> <br /> <br /> voici la présentation de la composition sur vagonweb pour 2017, quand cela pour 2014 contient quelques erreurs pas négligeable<br /> <br /> https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=OeBB&cislo=119&rok=2017
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T
Les 26000 sont, de construction, prévues pour pouvoir être équipées UM et réversibilité (avec les futures V2N). Sauf que cela n'a pas été implanté à l'époque et que l'évolution de la technique faisant, cela ne sera pas/plus à l'échelle du parc !
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A
Je n’ai jamais trop<br /> <br /> Compris l’utilisation du terme universelle pour la 26000...: absence de l’UM et de la réversibilité!! Tout ce qu’on retrouve en revanche sur la Br120 et suivantes 101 ou Taurus
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B
Les BR 120 sont connues pour leur fragilité... et étaient sur la sellette depuis pas mal de temps. Pas vraiment comparables aux BB 26000 qui restent plutôt fiables, et plutôt à rapprocher des BR 101 de la DB et des Re 460 des CFF : une grosse série de locomotives, initialement conçue comme universelles, mais qui ont eu le « malheur » de naître juste avant la séparation par activités. <br /> <br /> <br /> <br /> Les BR 101 et les Re 460 ont été assez vite dédiées au service voyageurs GL encore assez actif dans ces pays (et remplacées par des TRAXX/Europrinter/Vectron au fret) alors que les BB 26000 sont allées au fret pour une bonne partie d’entre elles. Un vrai gâchis, alors que les BB 15000/7200/22200 plus anciennes et moins puissantes sont toujours actives en service voyageurs et que les BB 27000/37000 (un peu moins puissantes et aptes UM) ont été commandées en grand nombre. <br /> <br /> <br /> <br /> Les BR 101 risquent de suivre bientôt, surtout que les rames tractées de la DB commencent à se faire vieilles. Par contre les Re 460 sont sauvées par les rames IC 2000 qui sont relativement récentes... et qui sont appelées à remplacer les dernières Re 420 en service voyageurs.
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