Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail

Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.

La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France.  (document CAF-SNCF)

Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.

Comments

[ortferroviaire]

Si on parle des options du Confort 200, il faut oublier les liaisons internationales puisque ce matériel répond à nombre de spécifications françaises pas forcément transposables chez les voisins. Installer du 3000 V serait déjà une modification non nulle mais s'il fallait pouvoir circuler au Luxembourg (pas trop dur à condition d'avoir de l'ERTMS), en Italie et en Espagne, cela commencerait à faire beaucoup.



Bref, le Confort 200, c'est pour du marché intérieur. A la rigueur, il faudrait plutôt travailler sur une opération "Régiolis à l'envers" avec une utilisation qui pourrait avoir lieu pour remplacer les Corail régionales sur certaines relations. Moyennant une révision du diagramme pour avoir un peu moins de 1ère classe, un peu plus de 2nde classe et transformer l'espace bar en espace "self-service", il y a peut-être moyen de trouver des débouchés avec des rames au format 189 m / 480 à 500 places.



Cependant, il faut aussi penser à ce que cela induit côté installations de maintenance. Autant éviter de trop éparpiller...

[accrotrain]

Pour remettre une pelletée de charbon, en faisant suite mais pas directement lié à l'article récent sur les réflexions de TET le long des LGV ( http://transportrail.canalblog.com/archives/2021/03/03/38835821.html ; hélas, difficile d'envisager du Confort200 sur ces relations) je reprends le raisonnement pour trouver manière de commander quelques options supplémentaires.



Points principaux pris en compte:

-AO matériel roulant lancé par l'Etat et s'appuyant sur l'expertise SNCF

-trajets potentiels identifiés mais plutôt dans le périmètre TER, car au sein d'une région unique (Strasbourg-Bâle, Rennes-Brest/Quimper, Bordeaux-Tarbes/Hendaye) ou déjà couverts par des TER long parcours (Paris-Strasbourg/Dijon, Paris-Calais, Paris-Le Havre/Cherbourg, Lyon-Marseille)

-implantation industrielle de CAF excentrée à l'inverse de son mastodonte de concurrent donc peu de soutien à attendre de la part des élus locaux



Serait-il possible d'utiliser cet AO pour couvrir des liaisons internationales donc sous partenariat UE/États/Régions? Les questions d'intéropérabilité seraient cruciales, en espérant que l'AO ne les a pas négligées. Je pense à

1.(Bilbao à terme)-San Sebastian-Bordeaux(/Toulouse si on repense le TET du piémont pyrénéen). Là, CAF peut là peser de tout son poids sur les exécutifs basque et occitan pour faire valoir l'activité industrielle construction + maintenance éventuelle.

2.Gênes/Milan-Turin-Lyon (le TGV actuel parcourt bien Turin-Milan sur la LC...)

3.Florence-Gênes-Nice-Marseille

4.Luxembourg-Dijon, sans vouloir empiéter sur les plates-bandes de Railcoop :-)

5.et pour faire plaisir à la commission européenne: Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg



Si on pousse le raisonnement, un lot pourrait être attribué comprenant les points 2. et 3., et un autre comprenant les 4. et 5.

De même, il pourrait être cohérent de voir l'exploitation de Bordeaux-Marseille confiée dans un lot avec les points 1. ou 3. (et donc 4.?)



Il faudrait donc que, en-dehors des contraintes d'intéropérabilité précitées, des appels d'offre soient lancés par des entités chapeautées par les différentes strates politiques pour exploiter une ou plusieurs de ces liaisons.

Pour la maintenance, cela devrait être l'objet d'un AO séparé.



J'ai conscience d'être un peu idéaliste, que ce soit en termes de politique nationale/internationale comme en termes de spécifications techniques ferroviaires...mais il faut bien rêver pour créer.

Et si il y a 60 options EN PLUS de Bordeaux-Marseille, l’État avait bien une idée derrière la tête non?

[1293]

Gardez vos automotrices tape-cul que ne ressemblent à rien, les corodia et regiolis sont déjà merdiques et inconfortables comme pas 2, qd je monte la dedans, j'ai l'impression de m'asseoir dans une rrr !! rien ne remplacera les corails !! Qd vous aurez compris ça, c'est que vous aurez enfin compris qqch!!!

[TGViste]

Si en France, le marché ferroviaire était dominé par le français Alstom et le canadien Bombardier, l'espagnol CAF monte en puissance avec les tramways de Saint-Étienne, Nantes et Besançon, les rénovations des MPL85 du métro de Lyon et des MI2N du RER A francilien et les nouveaux Intercités. Pour ces derniers, la SNCF évoque une diversification de sa politique d'achat de nouveaux matériels roulants.

[accrotrain]

Une idée très disruptive...mais au vu les péages (prétendument) élevés sur les LGV, il manque quelques circulations longue distance sur LC à la manière des feu100%ECO.



Même si SNCF ne l'envisage sûrement pas par peur de cannibaliser le Dieu TGV, je verrais 3 avantages majeurs à affecter quelques rames CAF à des liaisons de type Paris-Nantes/Bordeaux/Lyon/Strasbourg(/Bruxelles si interopérabilité)

*diversifier les chalandises (cabotage: Orléans, Chatellerault, Nancy, Dijon, etc) *concurrencer les bus (mais pas dit qu'on puisse tirer les prix en-dessous des TGV)

*faire pression sur les gestionnaires de LGV pour les inciter à garder des prix raisonnables

[tartine]

Merci pour ce dossier.



On aura donc 3 materiels intercites different pour remplacer les Corails (Les Coraux? :o)

- Coradia Liner

- Omneo Premium

- CAF



Tres curieux de voir ca.

[jojo]

Petite comparaison en passant avec l'Omneo Premium Normandie :

- Le Confort 200 a 10 % de capacité en moins, mais une part plus importante de première classe (103 contre 63), plus de places vélo et un espace restauration... à conditions équivalentes on doit donc avoir une capacité quasi identique.

- L'Omneo n'est "que" 28 % plus court (135 m contre 188).

- Même nombre de portes et de salles (excluant les plate-formes et espaces "multi-usages").

- Le Confort 200 est un peu plus lourd (365 T contre 328) et plus puissant, aboutissant à une puissance massique légèrement supérieure.





Si on prend une composition Régiolis à 10 caisses, on a presque la même longueur (182 m), un train plus léger en tout électrique (321 T) et une capacité comparable en version Intercités.

[Jojo]

11 WC, soit presque deux fois plus que les Coradia Liner (4 pour 269 pl)... bon, ben y'a plus qu'à lancer l'électrification de Troyes-Belfort !

[ferrovipathe59]

Pourvu qu'il y ait un service bar ou restauration de prévu. Cela fait aussi partie de la qualité du voyage!

[batou]

Vu les caractéristiques de ce matériel (V200, performance d’échanges moyenne, longueur importante...) et l’impossibilité de commander des Régiolis V200 et/ou avec plus de 6 caisses, il ne serait pas surprenant qu’il soit choisi par certaines régions pour couvrir le renouvellement des rames Corail réversibles :

- AuRA pour couvrir les liaisons Lyon - Genève, Genève - Valence et Lyon - Marseille

- Grand Est pour les TER 200



La région BFC aurait pu être une bonne candidate aussi, mais au vu des critères retenus par la région pour choisir son matériel roulant (il faut que ce soit du Alstom, même si le matériel n’est pas adapté... cf le choix du Régiolis 6 caisses pour la liaison Paris - Dijon - Lyon), il est peu probable que ce matériel soit retenu par cette région.



Pour ce qui est de la transversale sud, si la LGV Bordeaux - Toulouse voit le jour, son avenir passera par une commande de TGV...

[ewen]

Quel gachis !

Je ne parle bien entendu pas des Corails qui après 40 ans méritent la retraite marlgrès leur confort qui reste convenable.

Mais les 26000 locomotive des des plus puissantes du parc SNCF au chomage à peine 25ans après leur MES alors qu'elles ont encore 25ans devant elles étant quasiment au maximum des technologies actuelles sur locomotives. À iso-longueur, acheter de nouvelles rames tractés et financer une OPMV sur les sybic aurait coûté (beaucoup) moin cher ! Et on aurait gagné en fiablilité, en flexibilité les désagréments liés à l'adhérence étant tout de même négligeable (quand on voit comment les R2N patinnent et enrayent...) au vu des marges horaire actuelles.

[697000]

Pour ce qui est de l'utilité de conserver encore les voitures Corails, malgré leurs immenses qualités initiales de conception, qui en font avec les HST une des grandes réussites européennes des années 1970, elles ont malheureusement l'âge de leurs artères...

Je les emprunte très régulièrement depuis plus de 30 ans maintenant, ayant toujours habité sur des axes à desserte classique et non TGV, je pense pouvoir dire que j'en ai assez bien cerné les qualités et les limites.



Comment ORTF l'a mentionné, leur climatisation est un de leur talon d'Achille, sa capacité de production de froid est insuffisante en fortes chaleur, lesquelles s'accroissent avec le réchauffement climatique. La mise en sécurité du compresseur lorsqu'elle se produit génère une étuve... Et cela arrive assez souvent.

Lorsqu'une mise à quai a été tardive, et sans préconditionnement, l'abaissement de la température est très lent et met souvent 3/4 d'heure à 1 heure à commencer à produire ses effets.



Si la suspension reste très confortable, le bogie Y 32 étant un des meilleurs bogie, sinon le meilleur bogie de sa génération, le plancher à 1250 mm de hauteur des voitures n'en fera jamais des voitures accessibles en autonomie aux personnes à mobilité réduite.

Quand aux portes et aux emmarchements, elles constituent un redoutable obstacle à l'accès au train, avec une largeur disponible qui n'excèdent pas 65 cm pour les portes pliantes Mielich avec les mains montoires intérieures rajoutées, et un emmarchement structurellement incorfortable pour les VU.

Même si les dernières générations des voitures (inexplicablement non retenues pour les rénovations TEOZ) sont en progrès avec 4 marches et les portes louvoyantes coulissantes, elles n'effacent pas les 70 cm de différence de hauteur avec les quais mi-hauts de 55 cm.

Le Confort 200 serait clairement une amélioration importante pour tous les voyageurs des deux axes où il sera utilisé, dont il ne sera pas faire injure à leurs populations que de constater que leur moyenne d'âge est assez élevée, donc encore plus sensible à de bonnes conditions d'accès.



Enfin, les compositions longues nécessaires sur Paris Clermont et POLT mettent en défaut l'adhérence des BB 26000, qui, sans démériter, peinent devant un train de près de 370 m et 670 t. C'est là que 4 essieux moteurs en tête de rame récupérant toutes les pollutions sur le rail montrent leur faiblesse en matière d'adhérence.

Si les rampes de 10 pour mille de POLT sont négociées sans problème à 110 ou 150 km/h selon les sections, en bonne adhérence, avec les feuilles mortes, en automne, on descend à 75-80 km/h, je l'ai encore observé l'automne dernier, et hors automne, la pluie fait aussi diminuer la puissance max applicable aux moteurs.



Bref, il faut savoir vivre avec son temps, tout en reconnaissant ce que nous devons aux voitures Corails !

[697000]

Bonjour,



Pour la puissance électrique, on n'est pas loin de la Z TER, même un peu meilleur (la masse en charge normale d'une ZTER est de 178 t, donc elle est plutôt 10 kW/t en comparant des valeurs comparables).

La différence est que la Z TER est une rame plus petite à la plus faible puissance unitaire.

Même en UM3, elle ne sature pas les installations de traction électrique convenablement dimensionnées et peu fonctionner quasiment à pleine puissance.

Pour schématiser, une rame Confort 200 est plus du double d'une Z TER. En UM2,cela revient à largement plus de 4 Z TER, et là, les limites de puissance imposées par les installations électriques peuvent amener à brider la puissance totale appelée, donc les accélérations, mais dans des valeurs qui resteront meilleures que la BB 26000 dont la courbe de puissance est bridée lors de la mise en vitesse.

Tout l'enjeu sera de voir de combien les rames Confort 200 en UM seront capables d'améliorer les temps de parcours par rapport aux compos longues Corails, avec les limites actuelles de puissance des installations, et en relevant celles-ci.

[RioGrande]

Les pictogramme avec un vélo et une prise électrique c'est parce qu'il est prévu des espaces pour recharger des vélos électriques ?



En terme de puissance massique, on est dans les valeurs habituelles pour du matériel V200 ? A vue de nez c'est du même ordre de grandeur qu'une ZTER.

[Pithou]

... l'entretien du matériel (je parle surtout des intérieurs) est une catastrophe en France .... quand on voit a qualité de ce qui est fait chez nos voisins Suisses, où du matériel cinquantenaire semble sortir d'usine, on ne peut qu'avoir honte.

[Tom]

Le confort des Corail reste au top. Ce qui le dégrade, c'est un entretien minimal. Quand il y en a un.