29 septembre 2018

Grand Est : mobilisation pour la desserte TGV Nancy - Méditerranée

L'élagage des dessertes TGV province - province se poursuit et au chapitre des suppressions à venir, les liaisons entre Nancy et la Méditerranée via Dijon ne devraient pas être reconduites au service 2019. Les élus du Grand Est, qui ont déjà constaté la régression des offres Strasbourg - Lyon - Méditerranée, n'ont pas manqué de critiquer ces mesures. Metz conserve ses liaisons, transitant via Strasbourg et Mulhouse, mais sans desserte de Nancy, dont l'accès à Lyon et à l'arc Méditerranéen était uniquement assuré par des relations transitant par Toul et Chalindrey, les seules liaisons voyageurs empruntant l'axe Dijon - Toul. On ne manquera pas de souligner le manque de discernement de la SNCF qui a quelque peu oublié les clivages persistants entre les deux principales villes de Lorraine...

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Fleurville - 16 août 2011 - La desserte province-province continue sa mutation au point qu'on se demande si les relations entre les grandes métropoles régionales n'ont pas vocation d'après la SNCF à être intégralement converties au low-cost... pour celles qui seraient maintenues ? © transportrail

Face à la mobilisation soutenue, la Région Grand Est a pris les devants et demandé à la SNCF d'étudier la mise en service dès le mois de décembre 2018 de TER Dijon - Nancy permettant de récupérer des TGV au départ de Dijon, du moins de ceux qui sont maintenus... Parallèlement, les échanges entre les présidents de la Région et de la SNCF ont cherché à trouver une solution intermédiaire maintenant les apparences d'une desserte TGV : c'est ainsi que Guillaume Pépy a annoncé la proposition d'une relation Lyon - Nancy par TGV via Marne la Vallée, avec un temps de parcours d'environ 3h30, avec un tarif identique à celui actuellement proposé via Dijon, et la prise en charge de 2 allers-retours TER entre Dijon et Nancy pour donner correspondance aux TGV Bourgogne - Méditerranée.

Ce cas illustre l'amplification du mouvement de segmentation de la desserte TGV entre :

  • d'un côté les InOui, sur une logique d'industrialisation de l'exploitation des relations entre Paris et les grandes métropoles (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Rennes) ;
  • et de l'autre les Ouigo, qui ont cannibalisé une partie des relations province-province et commencent à attaquer les liaisons radiales en heures creuses.

Cette stratégie a pour seul objectif de saturer le marché, ou plus exactement de faire en sorte que l'arrivée de nouveaux entrants en open-access soit encore un peu plus difficile, notamment par le biais des Ouigo à bas coût. Il y a pourtant bien d'autres freins à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les liaisons à grande vitesse... et il n'est pas garanti que le public soit totalement gagnant avec cette dissociation croissante des offres et ce mouvement de conversion accélérée des liaisons province-province au low-cost ferroviaire.

Sur les liaisons entre la Lorraine et la Méditerranée, quelques questions pour alimenter la discussion :

  • peut-on aligner Metz et Nancy sur une même relation ? La réponse est positive, à condition d'accepter l'emprunt de la ligne classique entre Nancy et Sarrebourg pour emprunter le raccordement à la LGV à hauteur de Reding et donc de pénaliser Metz au niveau des temps de parcours ;
  • à l'inverse, peut-on envisager des TGV au départ de Nancy, remontant d'abord sur Metz, avec rebroussement, pour emprunter la LGV à Rémilly ;
  • si on maintient la dissociation Metz / Nancy, avec des TGV pour Metz empruntant la LGV à partir de Rémilly, peut-on viabiliser une relation Nancy - Lyon et au-delà autonome, via Toul et Neufchâteau, dans une logique aux risques et périls de l'opérateur ? Autrement dit, cette liaison peut-elle exister sans un conventionnement partiel ?

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22 septembre 2018

De bonnes nouvelles pour les trains de nuit français

Rien ne vaut le terrain. La ministre des Transports s'est plongée dans le vif du sujet en passant une nuit à bord du Paris - Briançon jusqu'à L'Argentière. Elisabeth Borne a annoncé que l'Etat maintiendrait les trois relations nocturnes depuis Paris vers Rodez, Latour de Carol et Briançon au-delà de 2020, ces relations devant rester dans la convention Etat-SNCF sur les TET qui s'achève dans un peu moins de 2 ans. Il est aussi question du devenir de la relation vers Cerbère, cofinancée par la Région Occitanie, avec manifestement un signe d'ouverture sur sa pérennisation.

Elle a également confirmé que ces 3 relations bénéficieraient de la rénovation des voitures Corail couchettes. Les changements s'annoncent assez importants puisque les couchettes et les toilettes seront changées. En outre, chaque place disposera d'une prise de courant 220 V et le Wifi sera installé pour une connexion Internet durant le voyage.

Si les voitures ne sont pas de la première jeunesse, il faut tout de même reconnaitre que leur roulement reste de très bonne qualité et les caisses ont bien vieilli. La solution de la rénovation est donc assez logique. En utilisateurs réguliers que nous sommes, nous suggérons aussi de remplacer les cadres métalliques des baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique de ces voitures afin d'améliorer encore le confort de ces voitures.

Notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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27 juillet 2018

TGV2020 : 100 rames pour repenser le service ?

Alstom assuré pour le TGV du futur
Le 26 juillet, la SNCF a annoncé la commande de 100 rames de la nouvelle génération TGV2020, plus capacitaire, plus économique et plus économe en énergie. D'un montant total de 2,7 MM€, le marché abaisse le coût de production d'une rame à 25 M€, soit 5 M€ de moins qu'un TGV Duplex classique.

TGVAvelia-Horizon

Et le voici ! La parenté des nouvelles motrices avec les Avelia Liberty américains est évidente. L'Avelia Horizon sera probablement le nouvel étendard de l'industrie ferroviaire française... mais attention à ne pas faire l'impasse sur le reste du réseau... (document Alstom)

Assurément de quoi apaiser Alstom qui aura du mal à agiter des carnets de commande insuffisamment remplis alors que l'entreprise vient aussi de remporter sans surprise le marché de fourniture des rames de métro du Grand Paris Express.
Dans ces colonnes, nous avions déjà eu l'occasion de relativiser le besoin d'acquérir de nouvelles rames (nos articles du 23 mars 2018 et du 10 avril 2018), du moins pas autant que cela, puisque la SNCF expliquait jusqu'à présent être en mesure de couvrir le service actuel uniquement avec les rames Duplex. La SNCF motive cette inflexion par la réforme de la tarification de l'usage du réseau, avec des péages désormais plafonnés au niveau de l'inflation. Considération quelque peu hypocrite faisant reposer tous les maux de la grande vitesse ferroviaire française sur un poste ne représentant que 35% du coût de production d'une relation : et le reste ? et la régularité ? cela ne compte pas ? La SNCF va-t-elle relancer une politique d'offre, évitant des creux de desserte de 3 heures sur cettes relations radiales (au hasard Paris - Strasbourg entre 7h44 et 10h55 au départ de Paris Est), et les offres Intersecteurs qui pour l'instant ne cessent de s'amenuiser...
Ces nouvelles rames, baptisées Avelia Horizon, auront néanmoins l'avantage d'être livrées avec ERTMS, notamment avec la perspective d'équipement des LGV et de certains grands axes classiques (comme Marseille - Nice voire Le Mans - Nantes). Alstom annonce une puissance embarquée de 7800 kW sous 25 kV, inférieure aux Euroduplex développant 9280 kW, grâce à l'amélioration de l'aérodynamique et la quête d'allègement du train. Mais il faudra veiller à ce que le nouveau TGV s'insère dans les marches horaires de leurs prédécesseurs.
Il se dit aussi qu'Alstom proposerait une version simplifiée du produit, avec une seule motrice et un tronçon voyageurs à un seul niveau, qui pourrait répondre au cahier des charges des TET, dans une architecture voisine des ICE2 allemands...
Low cost ferroviaire : offre dissociée par l'horaire ou diversification à bord des trains ?
Offrant jusqu'à 740 places assises dans sa configuration maximaliste, et 600 places dans la version traditionnelle (dite InOui) la nouvelle rame dispose de motrices plus courtes, dérivées de l'Avelia Liberty américain. Moyennant une réduction de longueur des remorques, il a été possible d'insérer une neuvième remorque tandis que l'évolution de l'électronique a permis de s'affranchir du vaste local technique aujourd'hui sous le bar. Il y aura donc en principe 18 salles voyageurs contre 15. Le nouveau TGV offre donc une plus grande latitude d'aménagement intérieur. La question qui pourrait être posée est la suivante : ce nouveau train pourrait-il être l'occasion de repenser l'offre de services ?
Les TGV sont classiquement configurés avec 2 niveaux de confort et la SNCF a privilégié le développement d'une offre à bas coût par un service clairement distinct, Ouigo, dont la croissance est loin d'être neutre pour le système ferroviaire et son fonctionnement quotidien.

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Ouigo s'installe en lieu et place des offres Intersecteurs et même des offres radiales, perturbant la continuité de l'offre de service. L'alternance entre des TGV classiques (ceux qui ont vocation à s'appeler InOui) et les Ouigo rend plus difficile la modification du voyage au dernier moment, parce que le rendez-vous professionnel s'est achevé plus tôt ou plus tard, parce que la correspondance a été décalée ou tout autre impondérable.
Conséquence, si le train le plus proche est un Ouigo, vous devrez patienter jusqu'au prochain train de même catégorie que celui initialement prévu dans votre voyage. Comme la tendance malthusienne de la SNCF reste une de ses constantes, le report risque d'être parfois long : 2 à 3 heures minimum... Sauf à avoir la chance d'emprunter une relation qui bénéficie d'une cadence à la demi-heure... Offre de plus en plus rare !

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Viaduc de Ventabren - 22 avril 2018 - Ouigo, c'est la grande vitesse à petit prix, mais sur un petit nombre de relations car le modèle économique du low-cost n'est pas compatible avec un système fréquent. Conséquence, une dégradation de la lisibilité de l'offre sur une relation donnée et des contraintes supplémentaires en cas de changement d'horaire. (cliché X)
N'y aurait-il pas moyen de changer de posture ? L'Italie peut nous procurer un exemple intéressant (voir notre dossier): il y a bien une offre à bas coût mais elle est proposée dans tous les trains comprenant 4 niveaux de confort et de prix. C'est vrai pour les Frecciarossa de Trenitalia mais aussi pour les AGV d'Italo. L'offre y est donc plus lisible et de fait plus fréquente pour l'ensemble des tarifs. Bref, plus de souplesse pour les clients :
  • pour ceux qui cherchent des petits prix, qui ont alors potentiellement un choix d'horaires nettement plus vaste, ce qui peut éviter de les voir partir en autocar ou en covoiturage (l'objectif étant quand même en principe de maximiser la clientèle du train) ;
  • pour les autres clients, en préservant le principe de continuité des services , évitant de constituer des trains à conditions d'accès spécifiques, ce qui reste une base dans l'attractivité du train.
Certes, Ouigo a été aussi développé pour s'affranchir de quelques carcans internes, se limiter à un circuit de vente par Internet et augmenter la productivité du matériel roulant. Ce dernier point apparaît dimensionnant dans la quête de la maîtrise des coûts d'exploitation et mériterait d'être étendu à l'ensemble de l'offre TGV. 
Le TGV2020 pourrait donc mettre sa nouvelle architecture pour intégrer les différentes offres tarifaires : 2 voitures en classe Economique, 4 voitures Standard, 2 voitures Premium et une voiture Service qui pourrait accueillir une salle basse voyageurs Standard en lieu et place des appareillages techniques des actuelles voitures Bar des TGV Duplex. 
Cette possibilité resterait aussi compatible avec l'exclusivité de la vente par Internet (ce qui en soi reste contestable sur le principe), et irait donc dans le sens de la simplification de l'offre longue distance, en capitalisant sur une nouvelle génération de TGV plus capacitaires.
Ce serait aussi le moyen de repositionner une offre Intersecteurs plus que mal en point : utilisées pour l'accès à l'Ile de France sans passer par les gares centrales et pour les liaisons entre métropoles régionales (et pas forcément via l'Ile de France comme Lyon - Marseille ou Lyon - Toulouse), ces relations sont clairement menacées de conversion complète en Ouigo, alors qu'elles sont pour de multiples raisons à fort potentiel qui ne saurait être réduit à une clientèle cherchant de petits prix.

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26 juillet 2018

Paris - Londres - Bruxelles : accord sur l'ERTMS

SNCF Réseau, Infrabel, Getlink et HS1 ont signé un protocole d'accord en vue d'équiper l'axe Paris - Londres / Bruxelles en ERTMS niveau 2 à horizon 2028. Pour la France, cela signifie que la démarche engagée d'abord sur la LN1 sera dupliquée sur LN3, afin de remplacer la TVM430 et renouveler les postes de signalisation. L'objectif de cet accord est d'augmenter la capacité et la fiabilité du réseau à grande vitesse entre les trois capitales et de coordonner l'action des 4 gestionnaires d'infrastructures sur un projet unique, avec un calendrier de déploiement et une stratégie d'achat coordonnés.

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24 juillet 2018

Encore un peu moins de TGV Intersecteurs

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

  • Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
  • Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
  • Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
  • Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg).

C'est surtout au sud-est que la cure d'amaigrissement est la plus forte :

  • Annecy - Paris passera de 7 à 5 allers-retours, réduction motivée par l'introduction de TGV Duplex plus capacitaires que les rames Sud-Est actuellement engagées ;
  • Grenoble - Paris perd un aller-retour (8 au lieu de 9) ;
  • Lille - Lyon perd une relation avec la suppression du Bruxelles - Nice ;
  • Nice - Paris passe de 7 à 4 allers-retours en offre TGV classique mais hérite de 2 nouvelles relations Ouigo. En outre, tous les TGV feront le crochet par Marseille Saint Charles

On constatera donc encore une fois que la desserte Grandes Lignes de la Côte d'Azur ne cesse de régresser puisque l'année dernière, la SNCF avait déjà supprimé la liaison directe Bordeaux - Nice et Lyria avait limité à Marseille sa relation Genève - Méditerranée. De quoi inciter les azuréens à se rendre encore en plus grand nombre à l'aéroport (pour les longs trajets) ou à emprunter leur voiture (pour les parcours de moindre distance).

Conséquence de ces allègements, le trafic sur les lignes à grande vitesse va encore un peu plus diminuer, ce qui évidemment retarde encore un peu plus l'échéance de saturation de la section centrale de la LN1 (message aux derniers soutiens du projet POCL...), tandis que les temps de parcours vont grimper puisque la SNCF ajoute tout de même quelques arrêts pour compenser l'impact des suppressions de circulations dans certaines gares (puisqu'il y a encore des gens qui osent vouloir prendre le train).

De façon un brin plus perfide, on pourra aussi souligner qu'il sera difficile de prétexter l'absence de sillons pour répondre favorablement aux demandes d'éventuels nouveaux entrants qui ne manqueront pas d'observer les terrains délaissés par l'opérateur historique !

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20 juillet 2018

Marseille - Nice : notre dossier mis à jour

Il était grand temps d'actualiser ce dossier et de l'enrichir des derniers développements des études sur la modernisation de l'axe Marseille - Nice, incluant la gare de Marseille Saint Charles, le déploiement prévu d'ERTMS niveau 2 et des évolutions au projet LNPCA. En outre, deux dossiers distincts sont créés pour les RER de Marseille et de Nice.

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05 juillet 2018

SEA et BPL : bons résultats après un an de service

Environ 50% de voyageurs supplémentaires entre Bordeaux et Paris, 60% au départ de Toulouse, 27% depuis la Bretagne et 40 millions de passagers transportés sur les neuf premiers mois d'exploitation des nouvelles LGV SEA et BPL. Les trois derniers mois ont été neutralisés pour cause de grève, ce qui devrait mécaniqument impacté le résultat complet sur une année entière.

Ces résultats sont intéressants car, en particulier sur l'axe Paris - Bordeaux, on se souvient des débats tendus entre l'Etat, la SNCF, le concessionnaire Lisea et les collectivités locales sur le niveau de desserte. Manifestement, le modèle de prévision de trafic de la SNCF mérite d'être ajusté car l'effet fréquence sur Paris - Bordeaux semble avoir fait son effet. Le très bon résultat sur Paris - Toulouse montre que même avec un parcours de l'ordre de 4h15, le train peut commencer à reprendre des parts de marché sur l'avion.

Néanmoins, la SNCF ne dit pas si elle gagne ou perd de l'argent sur cette relation...

Les résultats sur BPL sont un plus plus contrastés car l'héliotropisme semble un peu moins jouer (ah la réputation de la Bretagne...) et surtout, l'amélioration de la desserte vers Angers et Nantes n'est pas véritablement flagrante : sur cette relation, les meilleurs temps sont de 2h01 à 2h07 pour les TGV sans arrêts et peuvent atteindre 2h22 avec 3 arrêts (Le Mans, Angers, Nantes). Pour mémoire, au milieu des années 1990, les TGV directs passaient de justesse sous la barre des 2h avec 1h59 avec une LGV de Paris à Connerré seulement.

Le second semestre permettra de mesurer l'évolution de la croissance du trafic : effet "booster" dès la mise en service ou mouvement de fond durable ?

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CNM : premiers rares trains de voyageurs le 7 juillet

Il n'y aura pas d'inauguration officielle en raison d'un désaccord sur le financement avec la Région Occitanie mais à compter du 7 juillet, les trains de voyageurs emprunteront le Contournement de Nîmes et Montpellier, ouvert en décembre dernier aux marchandises, et qui accueille en moyenne (hors grève évidemment) environ 25 trains par jour.

Surtout, ce samedi, la gare de Montpellier Sud de France, aussi vaste que fantomatique, va accueillir ses premiers voyageurs. On rappelle son coût, qui n'a rien d'anodin : 135 M€. La desserte comprendra 4 allers-retours par jour dont 1 pour Paris en TGV, 1 pour Roissy en Ouigo et 2 Intercités Bordeaux - Marseille déviés de la ligne historique. Ces derniers seront donc assurés par des rames Corail, comme aujourd'hui, à une vitesse maximale de 160 km/h, mais impérativement tractés par des locomotives bicourant puisque CNM est électrifié en 25 kV.

Pour l'instant, la SNCF ne veut pas aller plus loin compte tenu de l'absence de connexion avec la gare centrale de Montpellier et de desserte du bassin nimois. La gare de Manduel sera en principe ouverte en fin d'année 2019 et sera connectée au réseau classique.

Montpellier Sud France

La nouvelle gare de la métropole monptelliéraine cumule les handicaps : excentrée, brouillant la lisibilité du service, isolée du reste du réseau ferroviaire et sans accès commode au centre-ville. Bref, gagner du temps pour en perdre, le tout pour 135 M€... (cliché SNCF Réseau)

Cependant, le bénéfice de ces deux nouvelles gares reste des plus discutables : si les voyageurs pourront gagner 15 minutes, ce gain sera largement consommé par l'augmentation du temps de parcours pour accéder à la gare, à l'exception des voyageurs venant du littoral. Mais pour la majorité de la population de la métropole montpelliéraine, située au nord des voies ferrées historiques, le parcours d'approche sera augmenté de 40 minutes... en attendant le prolongement de la ligne T1 du tramway d'Odysseum à la gare Sud de France en 2022 au mieux.

La nouvelle gare de Manduel aura, elle, l'avantage d'être également desservie par les TER sur la ligne historique, mais pour atteindre Nîmes, la perte de temps sera de l'ordre de 15 minutes à 20 minutes selon la qualité des correspondances, puisqu'il faudra 8 minutes pour relier la gare TGV de Manduel et la gare centrale de Nîmes.

A sa mise en service, la SNCF envisage une desserte à peu près à parité entre les deux itinéraires, avec des Intercités majoritairement par la ligne classique et la moitié de l'offre TGV par les gares centrales de Nîmes et Montpellier : assurément, la lisibilité de la desserte languedocienne y perdra, l'intermodalité aussi puisque les TGV transitant par CNM ne pourront pas donner correspondance à l'ensemble des TER comme actuellement. A Manduel, seuls sont prévus les trains de l'arc languedocien, mais les trains pour Le Grau du Roi, Alès, Mende et Clermont-Ferrand ne seront accessibles que par les trains restant sur la ligne historique.

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22 juin 2018

Thalys : rénovation du parc et nouvelles dessertes

Les résultats de Thalys sont toujours dans le vert. Le premier trimestre 2018 a été de très bonne tenue avec une hausse du trafic de 8,8% et même de 16,3% sur l'axe Paris - Amsterdam. Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 7,4%. La grève altère ces résultats, puisque la moitié des 26 rames sont entretenues en France, ce qui a réduit l'activité de maintenance conduisant à supprimer environ 8% de l'offre. Mais Thalys a plutôt bien résisté aux problèmes franco-français.

La compagnie, filiale à 60% de la SNCF et à 40% de la SNCB, engage un plan de 266 M€ pour la rénovation des 26 rames qu'elle exploite. Il n'est pas prévu de nouvelles acquisitions, même si la direction reconnait que la flotte est dimensionnée au plus juste. Ainsi, 55 M€ vont être mobilisés sur le réaménagement complet des rames avec l'objectif de maintenir un très haut niveau de prestations à bord. La capacité sera cependant accrue de 7% et les bagageries agrandies avec un gain de l'ordre de 15%. Des écrans procureront une information aux voyageurs sur l'avancement du trajet et les correspondances. Le bar sera complété de distributeurs automatiques pour accélérer le service. Enfin, une nouvelle offre Premium Mini sera proposé sous condition : voyage à 2, réservation anticipée et sans possibilité d'échange ou de remboursement.

Parallèlement, plus de 210 M€ vont être consacrés à la rénovation mi-vie des rames PBA  et PBKA.

Côté dessertes, la relation Lille - Amsterdam sera supprimé, en raison d'une faible fréquentation malgré une politique de petits prix : le taux d'occupation moyen ne dépassait pas 25%. En revanche, de nouvelles liaisons vont être proposées le week-end entre Amsterdam et Marne la Vallée pour l'accès aux parcs Asterix et Disneyland et, comme déjà évoqué, un Bruxelles - Bordeaux les week-ends d'été l'année prochaine. Thalys profite de la moindre utilisation de ces rames le samedi et le dimanche pour proposer des offres spécifiques sur des destinations à caractère touristique et en particulier pour les familles.

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