Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9^ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

• 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
• 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
• 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.

Il était prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, celle qui a donné naissance au groupe public unifié SNCF. L’Etat devait présenter aux parlementaires un schéma national des services nationaux de voyageurs. Six ans après, un tel document prospectif n’existe toujours pas. A vrai dire, c’est quasiment mission impossible.

Aujourd’hui, les dessertes ferroviaires nationales sont opérées par la SNCF soit à ses risques et périls (cas des TGV), soit au travers d’une convention avec une autorité organisatrice, qu’il s’agisse de l’Etat pour les Trains d’Equilibre du Territoire. Le reste – et non des moindres – a été transféré aux Régions.

L’Etat est donc autorité organisatrice pour :

• les liaisons diurnes : Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon : sur les deux dernières, il a lancé un appel d’offres avec prise d’effet du contrat en 2022 ;
• les liaisons nocturnes : Paris – Rodez, Paris – Briançon, Paris – Latour de Carol et Paris - Cerbère (encore que celui-ci soit cofinancé par la Région Occitanie).

Pierre Buffière - 24 juillet 2020 - Paris - Toulouse est une des relations classiques demeurant sous la compétence de l'Etat. Une nouvelle desserte devrait être mise en oeuvre avec le remplacement du matériel roulant avec les nouvelles automotrices Confort 200. Flixtrain envisageait de talonner la SNCF sur cette liaison avec une offre en open-access. © transportrail

Etablir un schéma des services nationaux de voyageurs suppose une série de décisions préalables du côté de l’Etat. Quelle pourrait être la valeur d’un tel schéma sachant que la majorité des dessertes sont opérées librement par l’opérateur actuellement unique ? Si l’Etat voulait devenir prescriptif sur l’offre à grande vitesse, il faudrait envisager une contractualisation et donc lancer un ou plusieurs appels d’offres.

Concernant le périmètre TET, on sent poindre au travers du dossier des trains de nuit une inflexion de l’Etat compte tenu de la forte médiatisation du sujet mais aussi d’une dynamique qui s’amorce dans plusieurs pays européens. Le retour des liaisons vers Nice et Tarbes (voire Hendaye, ce n’est pas très clair) est annoncé d’ici 2 ans… mais outre une question sur le matériel roulant, il faut aussi statuer sur le statut de ces liaisons : peuvent-elles être intégrées dans une nouvelle convention TET avec la SNCF, puisque l’attribution directe demeure possible jusque fin 2023 ?

Pour les liaisons diurnes, l’Etat a récemment transféré aux Régions la gestion des ex-Intercités en Normandie, en Hauts de France, en Grand Est et en Centre Val de Loire, avec des modalités assez fluctuantes quant à la prise en charge du déficit d’exploitation.  Par le passé, d’autres transferts vers les Régions avaient été opérés, notamment avec la mise en service des lignes à grande vitesse (par exemple la desserte de la vallée du Rhône à l’ouverture de la LGV Méditerranée ou de l’axe Lyon – Besançon – Belfort avec la LGV Rhin-Rhône). Et si on remonte un peu plus en arrière, l’Etat avait intégré nombre d’express de moyens parcours (« Express d’Intérêt Régional », tout était dit !) comme Nancy – Belfort, Caen – Rouen ou Lyon – Clermont-Ferrand.

La Garenne Colombes - 6 septembre 2020 - Les voilà. Rendues invisibles par le confinement et d'autres raisons beaucoup moins avouables, les Omneo Premium de Normandie débutent leurs prestations : ces 40 rames ont été financées par l'Etat pour le compte de la Région dans le cadre du transfert des dessertes vers Rouen, Caen, Le Havre et Cherbourg. © transportrail

Montbeugny - 17 décembre 2016 - N'oublions pas aussi que les Régions font des liaisons interrégionales à leur façon... avec une constance variable selon la motivation des majorités politiques. L'aller-retour TER Lyon - Orléans modifié via Paray le Monial en 2005 (au moment où la SNCF envisageait de supprimer les Lyon - Tours) a été limité en 2012 par la Région Centre au parcours Lyon - Nevers puisqu'elle ne voulait plus le conventionner... Un aller-retour Lyon - Tours existe toujours par cet itinéraire. © E. Fouvreaux

Autant dire que le périmètre d’application potentiel d’un tel schéma semble pour le moins restreint : on imagine mal l’Etat réfléchir à la création de liaisons qui viendraient potentiellement concurrencer des liaisons conventionnées par les Régions… tout comme on ne le sent pas motivé à l’idée de mettre à main à la poche sur certains TGV, surtout dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur.

Conclusion : avant de définir un niveau de service « axe par axe », il va d’abord falloir définir le cadre contractuel. La tendance au fil de l’eau serait plutôt de contractualiser les actuels TET diurnes. Pour les trains de nuit, la stratégie devra être clarifiée à court terme. Par ailleurs, l’Etat semblait jusqu’à présent très libéral en misant sur des opérateurs en open-access, ce qui n’est pas vraiment compatible avec la notion de planification d’un schéma national. Or le principe des franchises britanniques a pris du plomb dans l'aile avec la crise sanitaire, qui a considérablement affaibli le secteur ferroviaire, mais aussi avec certains problèmes inhérents à la compétition débridée entre les candidats prouvant qu'une concurrence forte a besoin d'un régulateur fort. 

Vous pouvez consultez les différentes réflexions de transportrail sur :

• les liaisons Intercités de jour
• les trains de nuit
• les liaisons à grande vitesse province-province

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

C'est Noël en plein mois de juillet... L'Etat, par le biais du Ministre délégué aux Transports, annonce le prochain retour de 2 trains de nuit : Paris - Nice et Paris - Hendaye. Evidemment, on commencera par se demander par quel raisonnement a-t-on pu arriver à décreter qu'il n'y avait pas de potentiel sur de telles liaisons, ni de modèle économique soutenable. Mais passons. Il y a d'autres questions.

Le rétablissement de ces 2 dessertes interroge d'abord la façon de les exploiter. Pour la première, on peut imaginer tout simplement le retour de la formule couplée avec le Paris - Briançon jusqu'à Valence. Pour la seconde, il serait possible de mixer la desserte avec le tritranche vers Latour de Carol, Rodez et Cerbère, mais avec en conséquence un nombre de voitures des plus limités (4 au maximum, pour avoir un convoi de 16 voitures).

Outre le schéma d'exploitation, il va falloir trouver du matériel roulant car avec la suppression de ces relations, la SNCF a promptement envoyé au tas un bon nombre de voitures couchettes en fin de vie. Or pour Nice, il faut 2 coupons de 8 voitures et pour Hendaye, soit 2 coupons de 4 voitures soit de 8 voitures si on imagine l'engagement d'un second train pour n'avoir que des bitranches : ce second schéma supposerait aussi 2 machines de plus et des coûts d'exploitation pour importants pour proposer une capacité un peu plus conséquente sur les trains du sud-ouest.

Il faut aussi que les sillons soient disponibles : le train couchettes a ceci de commun avec le fret qu'il a une propension non dissimulée à vouloir circuler... la nuit ce qui se heurte avec les pratiques actuelles de maintenance, amplifiées par les effets d'un contrat de (non-)performance entre l'Etat et SNCF Réseau. Le Paris - Briançon illustre en outre l'intérêt porté par certaines relations aux lignes de desserte fine du territoire. L'itinéraire de référence par la vallée de la Drôme sera neutralisé pour 9 mois en 2021 afin de procéder à d'importants travaux de renouvellement, et l'itinéraire alternatif traditionnel par la ligne des Alpes est aux abonnés absents pour cause de mauvais état qui ne supporterait guère les efforts d'un train lourd. Il serait question d'un scénario alternatif - revenant du diable Vauvert - via Avignon, Cavaillon, Meyrargues et le val de Durance, mais il faudra peut-être envisager un service de restauration à bord car l'arrivée risque d'être très tardive à Briançon !

Et au fait, qui paie ? Aujourd'hui, les dernières liaisons exploitées sont couvertes par la convention Etat - SNCF Voyageurs pour les Trains d'Equilibre du Territoire. L'Etat réintègrera-t-il les liaisons pour Nice et Hendaye dans la nouvelle convention, donc en supportant le déficit d'exploitation et les besoins en matériel roulant ? Ou envisage-t-il un Service Ferroviaire Librement Organisé ? Peu probable puisqu'il a lui même annoncé le retour de ces dessertes ? Alors une délégation de service public avec un appel d'offres ? Mais dans ce cas, quel périmètre réel (autant intégrer les lignes encore en service...) et selon quelles modalités (la fourniture du matériel par exemple) ?

Comme pour le fret, pour les trains de nuit, il va falloir aller au-delà des intentions : c'est la mise en oeuvre que l'on va scruter de près !

En attendant, notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

La RENFE a notifié à l'Autorité de Régulation des Transports son intention d'exploiter à compter de décembre 2021 des relations Lyon - Marseille à grande vitesse à raison de 5 allers-retours (départs souhaités à 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36 de Lyon Part-Dieu et à 6h36, 8h10, 12h10, 14h10 et 18h36 de Marseille Saint-Charles), assurés avec des rames S100 similaires aux TGV Réseau. Ces trains desserviraient Avignon TGV et Aix en Provence TGV avec un temps de parcours de 1h40.

La desserte rapide entre les deux métropoles comprend en 2020 14 allers-retours TGV assurés par la SNCF (dont un est dévié sur Lyon Perrache) ainsi que 5 allers et 7 retours Ouigo (toujours par la SNCF) dont 2 desservent les gares centrales (Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu). Certaines demandes de la RENFE semblent incompatibles avec les actuels sillons de la SNCF, comme le montre le tableau ci-dessous, où les Ouigo figurent en bleu (LYS signifiant Lyon Saint Exupéry).

C'est évidemment la - première ? - réplique de la RENFE aux projets de la SNCF en Espagne. Cependant, si l'offre SNCF est assez confuse (avec parfois des successions InOui - Ouigo très resserrées notamment en milieu matinée), le projet de la RENFE, notamment dans le sens Marseille - Lyon, entre en conflit franc avec les circulations existantes de la SNCF. Mais il n'y a pas de droit du grand-père en matière de sillons...

Après la réalisation d'un renouvellement de la voie et du ballast au printemps entre Nantes et La Roche sur Yon, une deuxième séquence de travaux va débuter en janvier prochain sur l'axe Nantes - Bordeaux. C'est l'opération la plus sensible, la plus urgente, et celle qui suscite le plus de débats. Explications de transportrail.

La section La Roche sur Yon - La Rochelle, longue de 103 km, est en mauvais état. La voie est non seulement ancienne, voire très ancienne puisque certains composants datent des années 1930 et au mieux de la fin des années 1950. La plateforme est de mauvaise qualité, en particulier en lisière du Marais Poitevin. Ajoutez au portrait une signalisation d'un autre temps puisque le Block Manuel régional type Nantes - Bordeaux date de 1903. Côté performances, une allure de train touristique du fait de l'état de la voie : 60 km/h sur l'intégralité du parcours depuis décembre 2016, pour une vitesse de fond oscillant entre 110 et 130 km/h en raison d'un tracé sinueux. Conséquence, un trajet allongé de 54 minutes, qui fait la joie des covoitureurs et des autocars privés.

Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 - Il y a déjà eu un progrès : avec le remplacement de l'ouvrage sur le Lay, le ralentissement à 40 km/h ici visible a été levé. La vitesse sur cette zone est de 60 km/h en raison de l'usure de rails d'un autre âge et d'un travelage pour le moins hétéroclite, sans compter une abondante pollution du ballast avec des eaux stagnantes qu'on voit de ci de delà, notamment avec la végétation. © transportrail

Luçon - 24 septembre 2015 - Si les BB67400 et les voitures Corail ont quitté l'axe depuis 2 ans, la signalisation mécanique est toujours présente. Elle sera remplacée par une nouvelle génération d'équipement et ce sera aussi l'occasion de rationaliser les installations de service abondantes en gare de Luçon. © transportrail

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les deux Régions concernées avaient réussi à mobiliser 141 M€. Par conséquent, un phasage s'imposait. En ligne de mire, un objectif : revenir aux performances nominales le plus rapidement possible avec un scénario exploitable. Par conséquent, les scénarios de mitage des interventions ou de traitement d'une seule voie en laissant l'autre dans son état actuel - mais active, avec des temps de parcours dissymétriques - ont été écartés. Exit aussi le renouvellement d'emblée des deux voies, car le budget réuni est insuffisant.

Compte tenu d'un schéma de desserte particulièrement clairsemé, avec 4 allers-retours par jour, le scénario retenu consiste donc en une mise à voie unique avec 2 évitements à Luçon et Marans, résultat d'une étude d'exploitation démontrant que ce scénario était compatible dans de bonnes conditions de régularité avec un train par heure et par sens, soit un quadruplement de l'offre. Initialement, un seul évitement était programmé, mais le passage à l'ère numérique de la signalisation a généré des économies permettant le financement d'un second évitement. En effet, SNCF Réseau appliquera pour la première fois NExT Regio, un BAPR centralisé (depuis le PAI de La Roche sur Yon), à liaison par fibre optique et non plus par fil cuivré, dans sa première mouture, maintenant une signalisation latérale.

La voie 2 sera donc remise à neuf, avec une plateforme remise à neuf sur une bonne partie du parcours, ce qui explique en partie la longueur de l'interception : 16 mois, entre 10 janvier 2020 et le 29 mai 2021.

En complément, la gare de Luçon sera mise en accessibilité. Dans cette gare, les travaux préliminaires pour les installations de télécommande de l'évitement ont déjà commencé en temps masqué.

Il ne reste plus à espérer que cette longue interception soit également mise à profit au sud de Saintes pour effectuer les travaux de renouvellement de la voie jusqu'à Saint Mariens, autre point critique de la ligne, où la vitesse chute également à 60 km/h sur de longues sections, générant une perte de temps de près d'une demi-heure. Sur cette section équipée en BAPR relativement récent, il n'est absolument pas question de passer à voie unique, car ce n'est pertinent ni sur le plan économique, ni sur le plan fonctionnel car le trafic y est plus important, avec en moyenne 20 à 25 circulations par jour : ce n'est quand même pas beaucoup, mais en comparaison des 8 circulations sur La Roche sur Yon - La Rochelle, l'écart est tout de même significatif !

Le coût du projet a quelque peu dérivé puisqu'il atteint 152 M€ : manifestement, la pression sur les entreprises de travaux publics se fait sentir, entre augmentation des chantiers sur le réseau ferroviaire et conséquences indirectes de l'accumulation de grands projets en Ile de France...

Quant au devenir de la voie 1 entre La Roche sur Yon et La Rochelle, il dépend de deux facteurs : un schéma de desserte qui irait au-delà de la capacité de l'infrastructure mise à voie unique... et un plan de financement à hauteur de 100 M€. Deux conditions qui ne semblent pas devoir être réunies avant de nombreuses années...

La nouvelle desserte sur les liaisons TGV au départ de Paris vers les différentes villes du Nord et du Pas de Calais ne suscite pas vraiment l'enthousiasme des élus locaux et des voyageurs. Cela se comprend. On compte actuellement 93 relations par jour, toutes destinations confondues. Il n'en restera que 77 à partir de la mi-décembre. Autant dire que cela va libérer de la capacité en gare de Paris-Nord et sur la LGV Nord...

Evidemment, la SNCF explique que l'utilisation accrue de rames Duplex va compenser la diminution du nombre de circulations. Calais perd le peu de desserte directe qui lui restait et un tiers des liaisons à Fréthun. L'offre rapide vers Dunkerque est réduite de moitié mais celle de cabotage via Arras et Béthune est paradoxalement légèrement améliorée.Valenciennes perd 2 allers-retours dans l'affaire. Le dégraissage sévère de l'offre Paris - Lille via Arras est en revanche un peu plus compréhensible dans son principe, tandis que le maintien d'un unique aller-retour direct vers Tourcoing, ville du ministre des Comptes Publics, revêt un caractère symbolique.

Lille Flandres - 1er juillet 2019 - En réponse aux élus et usagers qui déplorent la contraction de l'offre, la SNCF met en avant InOui et le wifi à bord des trains et la capacité des rames accrues par une utilisation plus importante de TGV Duplex. Mais l'offre sur les liaisons Paris - Nord de la France ne cesse de baisser depuis le début des années 2000. © transportrail

Arras - 28 août 2017 - Les rames Sud-Est s'apprêtent à quitter la scène ferroviaire après une carrière historique à bien des égards. La desserte des villes du Nord devient un sujet sensible à plusieurs titres : le trafic pendulaire est important et les évolutions d'offre peuvent avoir de notables effets sur l'équilibre entre le temps de travail et la vie privée. © transportrail

L'augmentation des parcours par correspondances, notamment à Lille, ne va pas forcément simplifier la vie des voyageurs, avec des temps de parcours accrus et l'usage de TER déjà bien remplis sur l'étoile de Lille.

Et encore, il n'est ici question que des offres vers Paris-Nord. L'analyse des liaisons Intersecteurs serait tout aussi édifiante avec la cannibalisation opérée par Ouigo...

Scénario désormais classique en France, mais qui contamine désormais les liaisons avec nos voisins européens : l'introduction de TGV Duplex se traduit par une diminution du nombre de circulations proposées, dans la logique de la SNCF consistant à utiliser des matériels plus capacitaires mais à nombre de places offertes quasi constant.

La situation des Lyria est assez constrastée : sur la liaison Paris - Genève, la nouvelle offre proposera 8 allers-retours cadencés aux 2 heures, au lieu de 6 allers-retours. C'est l'aspect positif des évolutions à venir... mais n'oublions pas que l'offre a pu compter jusqu'à 10 allers-retours lors de la réouverture de la section La Cluse - Bellegarde au service 2011 ! Sur la liaison Paris - Zurich, la desserte passera de 6 à 8 allers-retours cadencés aux 2 heures. Bref, des évolutions positives sur ces deux relations.

En revanche, la liaison Paris - Lausanne sera assez nettement dégradée. S'il restera bien 6 allers-retours, la moitié sera assurée par le prolongement à Lausanne de 2 liaisons Paris - Genève complétant l'actuelle relation. Le nombre de rotations via Dijon et Vallorbe passera de 4 à 3 et le cinquième aller-retour de renforcement en fin de semaine disparaît lui aussi. Mais Lyria annonce une capacité accrue de 30% grâce aux rames Duplex.

Dole - 20 août 2015 - Arrêt d'un TGV Lyria Paris - Lausanne assuré par la rame 4411. Les motrices seront conservées et réassociées aux tronçons Duplex des actuelles rames série 600 (dotées de motrices Réseau) desquels elles avaient été séparées dès leur livraison pour former les rames POS. L'avenir des tronçons Réseau ainsi reformés reste à clarifier car les hypothèses changent fréquemment... © transportrail

Epoisses - 4 juillet 2019 - Les rames Duplex série 4700 portant les couleurs de Lyria apparaissent progressivement sur les liaisons vers Genève et Zurich. Elles revêtent une livrée très proche de celle portée par les rames TGV de la SNCF : la partie basse de la R4 et les flancs des motrices sont pelliculés de rouge. Le logo TGV Lyria figure dans un rectangle lui aussi rouge, pas vraiment travaillé... © transportrail

Les critiques ne manquent pas :

• la moindre consistance de la desserte pour le nord du canton de Vaud, le Haut Jura, Dole et même Dijon, puisque les Paris - Genève sont sur la ligne à grande vitesse jusqu'à Mâcon ;
• le coût du voyage, les Lyria Paris - Genève étant plus chers pour la clientèle lausannoise ;
• le temps de parcours majoré de près d'un quart d'heure, sans compter qu'en cas de retard les CFF sortiront les ciseaux en limitant ces trains à Genève pour ne pas mettre à mal la trame horaire de l'arc lémanique ;
• une première arrivée à Paris retardée de plus d'une heure, à 11h04 contre 10h03 : pour la clientèle d'affaires, ce n'est franchement pas une évolution heureuse...

Pour compenser la perte de desserte, notamment le matin vers Paris, la mise en place de TER Dole - Vallorbe par la Région Bourgogne Franche-Comté est un pis-aller dont on peut douter de l'efficacité, puisqu'il implique deux correspondances, à Vallorbe et Dole pour les vaudais et pénalise lourdement le temps de parcours. Ainsi, le 18130 Vallorbe 5h02 - Dole 6h05 suppose d'abord que les voyageurs suisses mettent leur coucou de très bonne heure pour attraper le premier train peu après 4 heures, puis qu'ils acceptent de changer à Vallorbe et à Dole afin de pouvoir atteindre un TGV à Dijon qui, si tout va bien, les déposera à Paris avant 9 heures. Au retour, le 18137 Dole 17h22 - Vallorbe 18h33 assure l'équilibre, au prix une nouvelle fois d'une double correspondance, mais en imposant un départ en milieu d'après-midi de Paris.

Ainsi, la recomposition cristallise les critiques des lausannois (liaison plus lente via Genève, pas forcément plus fiable et très probablement plus chère), mais aussi des habitants des plateaux jurassiens et des dijonnais, qui perdent une fréquence et au passage une liaison interrégionale entre Dijon et Lausanne...

Un mouvement de fond serait-il en train d'émerger ? La renaissance - ou du moins l'émergence de questionnements - sur les trains de nuit, que certains pays ont peut-être un peu trop vite jetés aux oubliettes, fait l'objet de nombreux articles dans la presse, en France et en Europe. Même le New York Times y a consacré une demi-page au début du mois de juin.

Alors qu'un rapport parlementaire devra être rendu dans les prochaines semaines en France, en lien avec la Loi d'Orientation sur les Mobilités (qui a elle-même quelque peu trébuché en commission mixte paritaire), il est toujours intéressant d'observer ce qui se passe chez nos voisins.

La Suisse, où l'offre de nuit a disparu voici une quinzaine d'années, semble commencer à réexaminer le sujet, voyant le succès des Night Jet autrichiens... y compris sur son propre territoire, encore que la desserte actuelle soit principalement orientée nord-sud : Genève n'est pas sur le réseau des ÖBB et cela semble faire question. La Suède, l'un des pays où émerge un mouvement de remise en cause de l'avion sur les trajets de courte et moyenne distance, semble aussi envisager la restauration de liaisons ferroviaires transbaltiques vers le Danemark et l'Allemagne. Les Pays-Bas ont demandé aux ÖBB d'étudier le prolongement à Amsterdam du Night Jet amorcé à Düsseldorf.

En République tchèque, l'opérateur privé Regiojet, dont la dynamique de croissance est forte (avec une hausse du trafic voyageurs de 12% en 2018), a acheté 18 voitures à la DB pour une liaison depuis Prague vers Kosice et les monts Tatras très prisés des touristes. Ce serait tout simplement le troisième opérateur engagé sur cette liaison puisque les CD et Leo Express sont déjà présents sur le marché, même si Leo Express utilise simplement ses rames Flirt pour un service de nuit en places assises. Pour cette opération, Regiojet a levé 40 M€ de fonds pour l'acquisition des voitures et d'une locomotive Siemens Vectron.

La croissance de Regiojet mérite d'être soulignée car avec 3,2 millions de voyageurs au premier semestre 2019, l'objectif de 5 millions de voyageurs sur l'année devrait être largement dépassé. En comparaison, le trafic de Thalys atteint 7,5 millions de passagers, ce qui montre la vigueur de Regiojet sur son périmètre. Nous y reviendrons prochainement.