Paris - Cerbère : le train de nuit en partie restauré !
Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.
Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !
Montpellier - Perpignan : l'Etat confirme le phasage
C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.
L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.
Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...
La SNCF réfléchit à ses trains de nuit... enfin ?
Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.
Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?
Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !
Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :
- une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
- un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
- une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".
Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :
- dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
- dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
- vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice
La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.
Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :
- des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
- une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
- des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
- des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
- une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.
A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.
A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.
Ouigo : la grande offensive ?
Une telle annonce a un côté spectaculaire : Ouigo annonce multiplier par 5 son offre de TGV à petits prix accessibles uniquement sur Internet d'ici 2020. Objectif : concurrencer les offres routières, à commencer par le covoiturage et bien sûr les autocars... dont Ouibus, filiale du même groupe SNCF, numéro 2 sur le marché, qui organise donc sa propre concurrence sous couvert de diversification d'un opérateur multimodal de mobilités !
Ouigo x 5 mais pas avec 5 fois plus de villes desservies : hormis Bordeaux et Strasbourg cette année, Ouigo restera sur un nombre de destinations limité à une vingtaine de villes. En revanche, le nombre de relations sera augmenté et - nouveauté - certaines relations seront assurées depuis les gares principales, et non plus seulement des gares TGV excentrées. Pour cela, le parc Ouigo va passer de 12 à 35 rames, par la modification de TGV Duplex existants, avec une productivité accrue jusqu'à 120 000 km par mois.
La montée en puissance devrait enfin se faire à nombre de circulations globalement constant, par la conversion de TGV "classiques" en Ouigo, conséquence de la diminution du taux de remplissage des TGV au cours des dernières années (75% contre 85% en 2009). Petits prix certes, mais moins de confort, plus de contraintes de voyage (délai d'embarquement, bagages, pas de service à bord). Le repositionnement de l'offre à grande vitesse est-il en train de connaître une première étape ? Quelles conséquences d'une "cannibalisation" progressive de l'offre TGV ?
IDTGV : c'est (bientôt) fini
La SNCF annonce la fin progressive cette année de son offre IDTGV : filiale de droit privée de la SNCF, cette entreprise proposait des relations à grande vitesse vendues uniquement sur Internet avec une présence commerciale à quai et des animations à bord pour attirer une population plus jeune et potentiellement moins statique pendant le voyage. La SNCF souhaite ainsi rationaliser son offre entre TGV et Ouigo.
Elle assure que le nombre de places à petit prix sera maintenu avec ces deux offres. Les offres TGV systématiseront les services IDTGV à savoir le contrôle à l'embarquement, les espaces calmes et les nouveaux services à bord.
Création d'un Intercités Paris - Lyon
A compter du 1er juillet, la SNCF lancera une relation Intercités 100% Eco entre Paris Bercy et Lyon Perrache, desservant Beaune, Chalon sur Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Ce train ne desservira pas Dijon, tant pour éviter une confrontration directe avec les TGV que pour éviter la concurrence entre cette relation et les TER entre Dijon et Lyon.
Voici les horaires, assez détendus en raison de contraintes d'insertion (notamment des dépassements par des TGV entre Dijon et Lyon) :
- Paris Bercy 8h26 - Lyon Perrache 13h22
- Lyon Perrache 14h25 - Pairs Bercy 19h18
Avec 4h58 en sens impair et 4h53 en sens pair, on est effectivement assez éloigné des performances minimales atteignables avec la politique d'arrêt annoncé. En comparaison, les TER relient Lyon Part Dieu à Paris Bercy en 5h13 mais avec un nombre d'arrêt nettement plus important (20 contre 3). Dans l'absolu, il serait possible de viser un objectif de 4 heures sur cette relation.
Inauguration de la LGV SEA
Ce n'était pas prévu aussi tôt, mais il fallait manifestement occuper un Président de la République qui n'est pas candidat à sa succession pour montrer qu'il était encore en fonction. C'est donc aujourd'hui qu'a été inaugurée la LGV Sud Europe Atlantique, qui entrera en service le 2 juillet prochain.
Une LGV sous concession privée
Bordeaux sera à 2h04 de Paris par TGV direct, contre 3h12 actuellement. Cependant, si on revient aux temps de parcours avant les travaux, le gain net est ramené à 54 minutes puisque les meilleurs TGV reliaient Paris à Bordeaux en 2h58. Les bénéfices de la LGV se diffuseront évidemment aux lignes affluentes, vers La Rochelle, Hendaye, Arcachon, Toulouse, Tarbes.
D'un coût de 7,6 MM€ pour 340 km d'infrastructures nouvelles dont 302 km de ligne à grande vitesse à proprement parler, apte à 320 km/h, et 38 km de raccordements au réseau classique, SEA présente tout de même un coût au kilomètre deux fois plus élevé que la LGV Méditerranée selon la Cour des Comptes.
C'est la première LGV française concédée, donc hors du réseau ferré national, pour une durée de 50 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé : le groupement LISEA est dominé par Vinci et la Caisse des Dépôts, finançant à hauteur de 50% l'investissement. Il assurera aussi l'exploitation et la maintenance de la ligne jusqu'en 2061. De son côté, SNCF Réseau reste le gestionnaire d'infrastructure des installations de raccordement entre le réseau existant (LN2 et lignes classiques) et SEA.
Deux ans après l'ouverture de la LGV Atlantique jusqu'à Tours, le projet est apparu en 1992 dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse. Il a été lancé formellement en 2007 quand l'Etat a décidé de lancer simultanément 4 projets de lignes nouvelles : SEA, BPL, Est phase 2 et CNM, en recourant au partenariat public-privé afin de maîtriser le coût pour le système ferroviaire et promouvoir une solution de financement alors jugée porteuse d'avenir.
Outre la LGV, plusieurs projets ont été réalisés pour accompagner l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bordeaux à commencer par la modification du plan de voies de Paris Montparnasse pour fluidifier l'exploitation de la tête de ligne, la mise à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux, la rénovation de la gare de Bordeaux et la commande de l'alimentation électrique à Rennes. Au total, 2,2 MM€ investis par SNCF Réseau pour ces aménagements et les raccordements entre SEA et le réseau existant.
Péages, niveau de desserte et bilan pour l'exploitant
LISEA percevra donc des péages pour chaque circulation, d'un coût moyen de 22 € par kilomètre. Un coût jugé élevé par la SNCF, mis en avant dans le débat ô combien enflammé sur la définition de la desserte qui sera mise en oeuvre en juillet 2017. Sur l'axe Paris - Bordeaux, la SNCF proposait 13 liaisons directes par jour et 13 avec arrêts intermédiaires, quand les élus locaux et le concessionnaire avaient signé un plan de financement fondé sur 18 liaisons directes, sans associer l'opérateur. De son côté, LISEA considérait que l'équilibre économique serait atteint à 33 circulations. Résultat, plusieurs collectivités locales, parmi les 58 signataires du plan de financement de SEA, ont décidé de suspendre leur participation au projet étant donné qu'elles ne trouvaient pas "leur compte" dans le schéma de desserte retenu, tandis que le consortium envisageait de se défausser sur l'Etat en cas de pertes.
Il reste donc une inconnue sur SEA : si le trafic ne permet pas de viabiliser le niveau de desserte mis en oeuvre à partir de juillet, quelles seront les décisions ? Elaguer l'offre ? La maintenir quitte à affaiblir les résultats de la SNCF ? Bref, sur qui sera exportée la contrainte ? Le concessionnaire, l'opérateur ou les collectivités ?
A l'inverse, en cas de succès au-delà des prévisions, c'est le modèle de prévision de trafic qu'il faudra revoir (ce qui serait tout de même le plus simple et le plus souhaitable finalement...). Tout dépendra de la réactivité de la clientèle et de son appréciation dans le rapport performances / qualité de service / prix du billet. Or, depuis plusieurs années, la sensibilité au temps de parcours a tendance à nettement diminuer, alors que la sensibilité au prix augmente, ce qui se traduit par le succès du covoiturage et une opinion plutôt positive sur les autocars (mais à condition d'en accepter les piètres conditions de voyage...).
Mais l'équation financière est encore brumeuse : outre le fait que la SNCF table sur 90 M€ de pertes sur cet axe au second semestre 2017, la réaffectation des 15 rames TGV EuroDuplex Océane, commandées "pour sauver Alstom" et initialement destinées aux Intercités de la Transversale Sud, viendra donc encore un peu plus augmenter la capacité de la flotte Atlantique. Celle-ci disposera déjà de 40 rames neuves et de 20 rames Duplex modernisées selon l'aménagement Océane : les 15 rames supplémentaires pourraient constituer un argument de poids pour la SNCF afin de réviser rapidement à la baisse l'offre afin de maintenir un taux de remplissage moyen acceptable selon ses critères, si les prévisions de trafic n'étaient pas atteintes.
Di'ici au 2 juillet, date de mise en service commercial, les ventes de billets seront ouvertes dès le 15 mars. Pendant ce temps, les marches d'essai se poursuivent, tout comme sur la LGV BPL qui ouvrira le même jour mais qui n'a pas - encore ? - eu les honneurs présidentiels...
Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?
La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.
Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".
Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.
En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.
Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.
En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :
- par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
- par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax
Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.
En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?
TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit
Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.
L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.
En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".
Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :
- historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
- le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
- les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
- la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
- or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.
Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...
Lyon - Turin : accord international signé
Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.
Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.
Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.
