Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.

Comments

[Nostromo]

Perpignan - Figueras devrait accueillir ses premiers trains de nuit en 2024.



Sous l'impulsion des CFF, le réseau NightJet au départ de la Suisse devrait s'étendre jusqu'à Rome, Amsterdam et Barcelone dans les années qui viennent : https://www.euractiv.com/section/railways/news/swiss-austrian-alliance-plans-night-train-boost-by-2024/



Croisons les doigts...

[Adrien]

@chris2002...techniquement je ne vois pas ce qui peut s’opposer au passage des wagons Lohr ou CargoB dans le tunnel puisque les wagons utilisés pour les trains actuels ( transfesa, danone ect) non rien de plus que les autres wagons circulant ailleurs ...idem concernant la douane maintenant lorsque l’on rentre à FHS le train passe à 20km/h au scanner avant d’entrer au faisceau tunnel

[Nostromo]

La question des redevances d'accès n'est pas abordé dans le dossier, quand est-il exactement ?



L'européanisation des EF Fret tel Captrain et l'arrivée de machines multisystèmes permettra peut-être une meilleurs utilisation de cette infrastructure moderne.

[Z8400]

Bonjour.

Les lignes ferrées espagnoles* à double écartement (alias 3 rails)doivent ils avoir des quais dédiés à chaque gare? (Question d'axe).

Et peuvent-elles être parcourues à plus de 130km/h?

Quelque chose me dit que ça a l'air bien plus complexe que sur le papier, mais j'ignore laquelle.

*elles me font penser au réseau japonais avec du 1068mm et 1450mm mais en différents..

[Iegou]

Si on m'avait dit qu'il y aurait 50 commentaires pour un article sur Perpignan - Figueras... :p

[Adrien]

@RioGrande concernant le TSM le fait délirant est que si tu arrives à Calais par les trains VIIA ou plus tard cargobeamer il faille décharger pour re-emprunter le shuttle ou un Ferry! Avoir construit un tunnel ferroviaire pour en arriver à une telle pratique...il y a que dans notre contrée qu’on en est capable pfff alors que le rail aurait tout à gagner si les AF ( j’aime pas ce terme mais bon) était directement amorcé en GB à Folkestone ou Londres pour éviter les ruptures de charges

[Rail 15]

Pour avoir fait le trajet Barcelone – Perpignan en cabine (en S 100) il y a quelques années, la portion Barcelone – Figueras était limitée à 200 (ou 220), en raison de la circulation de trains de fret. Au passage, nous n’en avions croisé aucun (en moins d’1 heure il est vrai !). Je ne sais pas si la vitesse a été relevée depuis ?

Dessertes régionales à amorcer, trains de nuit à relancer et trains de fret à développer. Voilà les ingrédients en effet à pour relancer cette ligne.

[Tartine]

Ce qui m’etonne c’est la faiblesse du traffic Toulouse-Baelone.



Pour les toulousains Barçelone est un rite de passage important. Et le temps de trajet en voiture est tres theorique, a cause de nombreux controlles douaniers sans parler de la difficulte a se garer.

[Adrien]

@RioGrande oui la comparaison avec le TSM tiens pour les accès P400 et la fiabilité globale du RFN! Néanmoins le gabarit britannique n’empêche pas les anglais de faire des choses interessantes dans le Fret comme par exemple l’évacuation des conteneurs depuis Felixtowe! Après on pourrait débattre de l’implantion des plateformes Lohr e Cargobeamer sur Calais et non à Folkestone et Londres alors qu’on a un tunnel qui permet d’envoyer les trains directement en GB mais non plus rien ne nous surprend en France

[Nbl]

Ma question pourra paraître bête pour certains : puisqu'il ne faut que 3h30 pour relier Paris à Montpellier, comment se fait-il qu'il faille plus de 2h30 de plus pour relier Montpellier à Barcelone, sachant que la moitié de la distance entre ces 2 dernières villes peut se couvrir à grande vitesse?

[Iegou]

Deux remarques complémentaires sur le dossier (d'excellente facture, comme d'habitude) :



- j'avais en tête une perspective de desserte un peu ambitieuse entre Toulouse et Barcelone (à la gare de France à Barcelone, dont il n'est pas fait mention dans l'article). Comme c'était il y a déjà quelques temps il semble qu'il n'y ait pas eu de suite, alors que l'idée me parait toujours pertinente



- concernant la desserte des deux gares principales de Nîmes, le sujet me semble pris sous le mauvais angle : un travail de diamétralisation et de prolongation de certaines dessertes TER devrait être conduit de façon à permettre une desserte territoriale large et simultanée de la gare de centre d'agglomération et de la gare à grande vitesse, avec correspondance à grande vitesse nationale et internationale. De mémoire, la configuration de la gare nouvelle a été réduite à sa plus simple expression (deux voies traversantes à quai), quand certains projets avaient pris en compte des configurations plus ambitieuses, avec voies de terminus.

[DR]

Concernant les gares nouvelles de LNMP:

- je suis d'accord à dire que celle de Béziers est une aberation totale: une "gare A75" non seulement empecherait toute correspondance pour la ligne des Causses, mais de surcroit inciterait à un report des TER sur autocar.

Construire cet gare à cet endroit c'est fermer cette ligne c'est à coup sur !

- je pense que le projet de gare nouvelle à Narbonne est au contraire très bien pensé: il faut regarde le schéma dans son ensemble ave les raccordements: déja il y a une conexion TER, c'est ce qui fait définit globalement le succès ou non d'une gare nouvelle... rien de moins ! Elle a l'avantage de récupérer la liaison Toulouse - Barcelone. Concernant l'axe Bordeaux-Marseille, je pense qu'elle peut être résolue facilement, en utilisant le raccordement de Villeneuve-les Béziers, les gares centre de Béziers et Narbonne... et la gare nouvelle en sa partie TER.

De toute façon, même si LNMP semble encore lointain, il faudra bien s'occuper rapidement du tronçon Montpellier-Béziers afin de s'affranchir du pont levant de Sète.

[dbastien]

Je me souviens avoir dans les années 80 avoir relu un mémoire de fin d'études sur les perspectives extraordinaires du développement du trafic ferroviaire entre l'Espagne et le reste de l'Europe. Inattaquable, car fondé sur des prévisions consensuelles (L'Europe! L'Europe !), mais totalement délirant.

J'étais à peine moins perplexe dans les années 2000 sur les copieux bénéfices attendus par TP Ferro (après avoir bien rémunéré ses actionnaires pour les travaux qu'il leur confiait de gré à gré).

Bien sûr l'Europe se fait petit à petit, mais pour le trafic des passagers les frontières nationales restent des coupures marquées (si l'on excepte certains trafics de frontaliers et certaines liaisons à caractère massif, cf. Thalys et Eurostar). Mais en général, pas de quoi rentabiliser une infrastructure nouvelle.

Quant au fret ...

[Adrien]

En ce qui concerne le fret cette ligne souffre des mêmes maux qu’éprouve le tunnel sous la manche depuis 1994: l’absence du gabarit P400 ( même si avec ECR on a réussi à démontrer qu’il y a déjà des possibilités) et la fiabilité désastreuse du RFN! A l’instar du trafic transmanche où les utilisateurs préfèrent se baser sur Zeebrugge par exemple