4F présente son plan pour développer le fret ferroviaire

4F, c'est Fret Ferroviaire Français du Futur. Les opérateurs ont engagé cette démarche dans l'objectif de formuler des propositions et exposer les meures qu'ils étaient en capacité d'engager pour doubler la part de marché du fret ferroviaire en 2030.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe PLM entre Paris et Dijon a perdu de sa superbe et le fret en journée s'y est fait assez rare. La BB26221 tracte un convoi de transport combiné en direction de Dijon.. rompant avec une certaine lassitude du photographe entre deux trains... © E. Fouvreaux

On notera non sans malice qu'à la fin des années 1990, l'Etat avait déjà cette ambition de doublement - on parlait à l'époque du tonnage transporté - mais si le facteur 2 a bien été appliqué, ce n'est pas à la hausse mais à la baisse qu'il s'est produit !

Tous dans le même train ?

Néanmoins, la singularité de 4F est d'abord de réunir tous les acteurs français : on y trouve les principales entreprises de transport ferrovaire (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les opérateurs du transport combiné (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), VIIA (opérateur d'autoroutes ferroviaires), le comissionnaire Forwardis, l'association Objectif OFP, l'AFRA, le GNTC, l'Association Française des Détenteurs de Wagons, la Fédération des Industries Ferroviaires, l'Union des Transports Publics et Ferroviaires, le Syndicat des Entreprises de Travaux de Voies Ferrées de France, l'Association française des Gestionnaires d'Infrastructures Ferroviaires Indépendants et le Comité pour la Translapine. SNCF Réseau coopère aux travaux de 4F.

Les Bouchouleurs - 11 octobre 2019 - Le fret, ce ne sont pas que des trains au long cours traversant le pays. Cette G1206 vient du port de La Rochelle et se dirige vers Bordeaux en complémentarité avec la voie maritime (et non ce petit canal bucolique au premier plan !). © F. Brisou

4F met donc en avant la capacité de la filière industrielle à concrétiser ce doublement du fret ferroviaire mais pointe également les attentes formulées à l'égard de l'Etat et de SNCF Réseau.

En préliminaire, 4F rappelle que les coûts externes des transports en Europe s'élèvent à 1000 MM€ par an, affectés à 49% à la santé, 28% à l'environnement et 23% à la qualité de vie. Entre 20 et 30% de ces coûts externes sont attribués au transport de marchandises, et donc d'abord au transport routier dont les externalités sont 3 à 4 fois supérieures au train.

Hausbergen - 10 juin 2010 - Encore du combiné, clairement européen avec ici la rocade Nord-Est dans le noeud strasbourgeois et ces BB1300 belges qui remontent en direction du plat pays. © J.J. Socrate

4F souligne qu'en France, l'investissement ferroviaire d'abord porté sur le développement a eu pour conséquence de générer une double peine pour le fret : un réseau classique moins performant et un rattrapage du retard qui se traduit par de fortes contraintes de capacité et une médiocre qualité des sillons. En s'appuyant sur les quelques orientations sur le transport ferroviaire de la Convention citoyenne pour le Climat sur le rééquilibrage rail / route / fluvial, 4F appelle à un changement de cap rapide et radical pour que la France rattrape progressivement l'écart avec ses voisins européens. Rail Freight Forward, la coalition des acteurs européens pour le fret, propose un objectif de 30% de marchandises transportées par la voie ferrée en 2030.

L'analyse développée met aussi en avant l'impact de l'atonie du fret sur la dynamique industrielle du secteur ferroviaire et son effet d'entraînement sur d'autres secteurs, et les mesures parfois tranchées de certains Etats pour réorienter les flux vers le rail : ce sont évidemment les taxes augmentées en Autriche en fonction du tonnage et des émissions, avec en face un développement des autoroutes ferroviaires, mais aussi l'incitation par la baisse des péages en Allemagne et aux Pays-Bas, compensée par l'Etat auprès des gestionnaires d'infrastructure, au nom de la politique de report modal et de la réduction des coûts externes.

Donzère - 4 mai 2013 - L'autoroute ferroviaire alterne entre la rive gauche et la rive droite du Rhône au sud de Lyon. La voici en rive gauche, traversant la gare de Donzère (voilà qui change des traditionnels clichés au bord du Rhône...) C'est aussi une brique de la réponse de 4F pour renforcer la compétitivité du fret ferrovaire, mais ce n'est pas la seule solution. © transportrail

10 objectifs et 30 actions

Les 10 objectifs de 4F sont :

• améliorer l'attractivité des solutions ferroviaires par de nouveaux services numériques aux clients d'information et de suivi des prestations ;
• développer de nouvelles stratégies commerciales plus fiables et plus flexibles, mais aussi plus éco-responsables ;
• baisser les coûts de production par des gains de productivité (par exemple éviter les retours à vide) et dans certains cas un soutien financier de l'Etat ;
• moderniser les moyens de production et accélérer la décarbonation de la traction ;
• engager des programmes de recherche pour développer de nouvelles solutions intermodales à meilleur coût et moderniser le train de fret (couplage automatique et digital) ;
• le renouvellement du réseau ferroviaire et des augmentations de capacité des lignes, en veillant à l'équilibre entre l'intensification nécessaire des travaux et la préservation des conditions de circulation ;
• l'adaptation de l'infrastructure aux nouveaux standards logistiques, notamment le gabarit P400 des conteneurs maritimes, mais aussi l'allongement des trains : adopter en Europe un standard minimal de 750 m, développer le réseau français à 850 m sur les grands axes, étudier les convois à 1500 voire 1700 m sur les axes stratégiques (vieille antienne difficlement concrétisable)... et adapter les installations de traction électrique ;
• la modernisation des terminaux ferroviaires et peut-être un élargissement des compétences régionales (avec évidemment des ressources adaptées) ;
• une planification des travaux et une gestion de la capacité ferroviaire non plus par tronçon mais par grand corridor

L'alliance 4F appelle donc l'Etat à revoir significativement à la hausse les moyens alloués à SNCF Réseau pour renouveler et moderniser le réseau ferroviaire, d'autant que l'effet d'entraînement sur l'ensemble de la filière industrielle française est important, en prenant pour comparaison la LGV SEA : 1 emploi direct représente 1,96 € de production et 1 emploi indirect + 0,44 emplois induit localement.

Ces 10 objectifs déclinés en 30 actions ont été chiffrées financièrement en indiquant lesquelles étaient du ressort des opérateurs, des gestionnaires d'infrastructure et de l'Etat.

Comments

[Maetz]

mise en place généralisée de ralentisseurs à tous les passages à niveau de l'hexagone, pourquoi ceux-ci si efficaces et nombreux dans les agglos sont ils absents là où ils seraient nécessaires pour épargner nombre de vies par manque d'attention?

question de sécurité une telle suggestion devrait être traitée en urgence



bien à vous Charles Maetz

[Adrien]

@RioGrande malheureusement non le profil ne permet pas le passage de Fret conventionnel d’où une grosse erreur au niveau vision stratégique de cette ligne car le trafic sur cette partie aurait largement permis le passage d’un nombre conséquent de frets et elle aurait le double avantage d’offrir le P400 entre Thionville et Bale ! Idem pour la LGV Rhin-Rhone

[BB 15008]

une gain de productivité sensible pourrait être apporté au fret grâce au freinage électronique des trains ; des essais ont été fait sur des trains entiers entre la Lorraine et le Nord avec la solution proposée par Traxens

est-ce que ce système donne satisfaction en service commercial ?

est-ce qu'une collaboration européenne est engagée pour assurer la compatibilité de ce système en trafic international ?

[Adrien]

@RioGrande sans vouloir aller aux USA où la géographie dessert le transport de passagers regardant près de chez nous! En Hollande, Allemagne, Suisse...ect les niveaux de circulations sont bien plus élevés que chez nous sur des infrastructures sensiblement identiques !!!Notre problème est organisationnel, conceptions totalement incohérentes des sillons, normes de tracé toutes sauf souple et régulation en temps réel frileuse!! Ajoutons à ça l’infra qui n’a pas été modernisé depuis des lustres: bifurcations à niveau avec faible vitesse en voie déviée, absence de saut de mouton, absence du gabarit P400 ect...modernisations d’infrastructures mal étudiées/faites à moitié où bien construction de LGV non mixte alors que rien ne s’y oppose ( ex LGV est phase 2 ce qui aurait permis le P400 entre Metz et Mulhouse..)

[promeneur]

Je me demande s'il ne faudrait pas comme pour le TGV construire un réseau à part pour le fret. On pourrait profiter des emprises des autoroutes et des lignes TGV, etc.



Il faudrait aussi s'ouvrir à d'autre technologie de transport par exemple à l'image de ce qu'on trouve dans les hôpitaux des chariots suspendus à un rail, le tout automatique comme le système SAFEGE. Chaque conteneur serait accroché à 2 bogies motorisés. On pourrait passer au-dessus des autoroutes.



Bref ne pas s'enfermer dans une technologie.

[françois LH]

Le ferroutage



Quelles options le chemin de fer prend-elle pour le ferroutage ? Le ferroutage peut être un excellent moyen de réduire le trafic routier et d'inverser la tendance actuelle vers toujours plus de camions toujours plus lourds, avec les conséquences que l'on connaît, risques pour les autres utilisateurs, pollution, consommation de carburant, usure des infrastructures. Mais pour que le ferroutage fonctionne il faut des temps de chargement et de déchargement courts, des dispositifs fiables, des wagons et des installations d'un coût raisonnable permettant de présenter une offre compétitive.



En Suisse et en Autriche il existe des solutions éprouvées mais elles n'ont été retenues en France au prétexte qu'il s'agit de wagons à petites roues et que chez nous ce ne serait pas possible. Une solution franco-française a surgit qui ne semble pas répondre à ces critères ; mais peut-être est-on encore victime de ce défaut bien français de vouloir avoir raison contre le reste du monde et certains vont penser qu'on sacrifie le raisonnable au politique à moins que cette célèbre "culture d'ingénieur" nous fasse privilégier l'originalité technique à tout prix.



Mais la polémique est stérile et je propose de prendre la question autrement.



Pourquoi vouloir transporter des poids lourds dont les dimensions posent des problèmes de gabarit ? Dans bien des cas les poids lourds regroupent sur un seul véhicule des envois de provenances et de destinations multiples ; et c’est une des raisons pour lesquelles, dans un souci d'optimisation, se sont développés ces camions au gabarit de plus en plus imposant conduits par un seul chauffeur. Ceci limite les possibilités de ferroutage en raison de la difficulté qu'il y a concilier ces gabarits avec ceux des lignes des chemins de fer en France.



Pourquoi ne pas faire en sorte que, lorsque cette situation se rencontre, les regroupements des charges de petits camions (utilisés dans les livraisons urbaines) ou de camionnettes, vers de gros poids lourds n'aient plus lieu mais que ces véhicules de dimensions plus modestes soient directement chargés sur des wagons classiques avec une redistribution à l'arrivée.



Dans ce cas, plus besoins d'investir dans des wagons spéciaux ou des infrastructures dédiées. A la place, une excellente logistique : le chauffeur sans permis poids lourds charge sa camionnette sur un wagon plat "classique", confie clés, papiers et documents de voyage à l'accompagnateur du train, à l'arrivée un autre chauffeur récupère les clés, les documents et la camionnette. Plus n'est alors besoin de chercher à faire baisser les coûts en ne prenant qu'un seul chauffeur à permis poids lourd pour une longue distance sur un énorme camion, il n'y a plus de chauffeur !



Les conditions d'une telle expérience, très facile à mettre en place car les moyens matériels sont là, sont peut être présentes sur certains segments. Une expérience pilote sur un premier axe serait facilement réalisable. Mais il y a en face le lobby des camionneurs : toujours plus lourds, toujours plus nombreux.

[Valgirard]

Je me demande toujours un peu comment on va pouvoir relancer une offre fret conséquente alors que tous les faisceaux / gares de marchandises sont méthodiquement supprimés dans les grandes agglomérations au profit de projet urbains. Les infrastructures dédiées sont maintenant repoussées en périphérie, laissant les derniers kilomètres au véhicules carbonnés...

[Grand Veneur]

Un peu étonné de voir le GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) présenté comme « 100% écologique » à la page 14...



(gaz naturel désignant habituellement le méthane d'origine fossile)