Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

Comments

[accrotrain]

Bonjour et merci de cette info,



Sans vouloir rabâcher , il est quand même bien dommage que cette augmentation d'offre prévue n'ait pas été envisagée globalement (infra+niveau de service). Surtout avec un renouvellement de voie en cours par mise en voie unique mais comme souligné précédemment, sans changement d'alignement.

L'augmentation des dépenses d'investissement aurait pu être mise en perspective par la possibilité d'un cadencement aux 4h (temps de retournement compris) et les économies qui en découlent.

Je sais que je ne prêche ici (presque?) que des convaincus mais le débat ci-dessus sur "l'industrialisation des sillons" prête bien à ce petit rappel.

Maintenant que ce coup est parti, a-t-on quelques réserves pour permettre une réduction des temps de trajet aux environs de 3h40? J'ai bien peur que non...



Peut-être alors, effectivement, qu'une autre solution pour cadencer aux 4h bordeaux-nantes en rationalisant l'utilisation du matériel serait de prolonger 3 des 4 circulations à rennes. On peut envisager ainsi 3 UM2:

* BSJ 6:30 -> Rennes 12:00/12:30 -> BSJ 18:00/18:30 -> Nantes 22:30

* Nantes 6:00 ->BSJ 10:00/10:30 -> Rennes 16:00/16:30 -> BSJ 22:00

* (Nantes 6:30 ->) Rennes 8:30 -> BSJ 14:00/14:30 -> Rennes 20:00/20:30 -> Nantes 22:00

[Rail 15]

En effet, et je crois qu’à cette époque la relation était couverte en 3h47 (rame corail tractée par 72000 ou 67400). Une simulation avec également été faite, à la fin des années 90, qui arrivait à un temps de parcours de 3h19 grâce à l’emploi d’un automoteur pendulaire, dont il n’a existé qu’un prototype. Mais on est bien loin de tout ça aujourd’hui. On se contente d’espérer un temps de parcours passant sous la barre des 4h. Cette dégradation des temps de parcours est d’ailleurs générale sur le réseau SNCF, hors mise en service de LGV, même si, en matière de desserte « nationale », la palme revient sans doute à Nantes - Bordeaux. Le TGV n’est d’ailleurs pas épargné par cette orientation négative. La relation Paris – Nice en est le meilleur exemple. Prévu en rame TGV Sud Est et tracée en 5h35 à l’ouverture de la LGV Méditerranée, elle nécessite aujourd’hui entre 5h50 et 6h voire plus (en partie dû au passage par Marseille St Charles il est vrai).

[olivier]

Pour Nantes - Bordeaux, les projets évoqués vers 1973 étaient un meilleur temps de 3h35 et un 5ème AR. (source LVDR sur les relèvements de vitesse autour de Nantes)

[RioGrande]

> Ne vous plaignez pas, Keolis aurait pu répondre aussi...

Mais qui voulez-vous comme candidat ? Vous n'allez pas forcer une entreprise privée à répondre...



Keolis, ou encore Arriva (filiale de DB) ou Abellio (filiale des NS). En fait des groupes purement privés dans ce domaine il n'y en pas tellement, First Group peut-être, mais ils ne semblent pas très intéressés par la pétaudière française...



C'est pour ça que ceux qui sautent comme des cabris en criant privatisation, privatisation, privatisation, me font doucement sourire.

Ce qui compte c'est l'état d'esprit de l'opérateur et la compétence du donneur d'ordre, en particulier pour la constitution des contrats, plus que son origine privée ou publique.



Sinon au sujet de la problématique du "asset management" pour le matériel roulant, dans le cas présent l'état a commandé 15 rames et le futur exploitant doit se débrouiller avec pour monter une offre. Alors que quand le gouvernement britannique a planifié le remplacement des IC225 ainsi que les HST de la ECML et les HST du Great Western, il a fait un appel d'offre pour un nombre défini de lignes de roulements pour le nouveau matériel roulant, correspondant à la desserte envisagée. Libre au vainqueur de l'appel d'offre en question (en l'occurrence Agility Trains avec ses rames Hitachi Super Express) de déterminer combien de rames il avait besoin de construire pour assurer le service demandé, sachant que le contrat comprend aussi la maintenance de la flotte pendant 30 ans et des pénalités en cas de disponibilité inférieure à celle nécessaire au service.

[Maxime]

Bonjour,

une question de béotien : si le parc de rames est, comme tout le monde le dit ici, le principal facteur limitant pour concevoir l'offre sur ces lignes, n'est-il pas absurde de faire circuler les rames en UM ? Je m'explique : grossièrement, la rame supplémentaire peut servir ou bien à augmenter la capacité d'une circulation, ou bien à ajouter une circulation supplémentaire. Dans les deux cas, on a la même capacité en nombre de sièges totaux, mais faire une circulation de plus apporte énormément en effet fréquence (on parle tout de même de lignes avec des trous de 4 ou 5 heures entre deux trains successifs, à l'époque de l'autoroute, des 30 millions de voitures en France et du covoiturage...), pour un coût supplémentaire (conduite, un peu de péage...) non nul mais probablement raisonnable face au coût complet de la circulation.

Il y a tout de même un paradoxe à considérer d'une part que ces lignes ne méritent que quelques circulations par jour, et d'autre part que les US ne sont pas assez capacitaires ! À moins de prétendre que ces rames seraient par conception une aberration technico-économique ?!? Mais dans ce cas que dire des Régions qui prennent des rames à 4 caisses !

Ou alors, si les problèmes de capacité de rames sont en extrémités de lignes (Tours-Nantes, Angers-Nantes, La Roche-Nantes, Roanne-Lyon...), ne doit-on pas interdire (au cas-par-cas...) ces trajets, qui bénéficient de TER plus fréquents ? C'est un peu comme les Paris-Limoges qui s'arrêtent aux Aubrais : c'est fait pour que les gens d'Orléans puissent aller à Limoges, pas pour qu'ils occupent entre Paris et Orléans un siège qui restera ensuite vide jusqu'à Limoges voire plus !



J'en profite pour une autre question : au-delà des rotations de rames, les rotations du personnel ne sont-elles pas à regarder de très près, sur ces relations longues ? Y a-t-il une durée de relation au-delà de laquelle tout se complique, avec plus de découchés etc. ? (Non non, pas de double sens dans cette question !) Y aurait-il un intérêt à découper les relations en deux, avec un relais d'équipage au milieu (Bourges ou Nevers sur Lyon-Nantes, La Rochelle sur Nantes-Bordeaux, Montluçon si on parle de Bordeaux-Lyon...) ? D'ailleurs, si on se place à moyen terme avec des fréquences un peu augmentées, ne faut-il pas que des rames dorment à mi-trajet, pour mieux les utiliser et pour combler les trous de desserte du début et de la fin de journée ? (parce que le gars qui est à La Rochelle ou Bourges et veut partir le matin pour aller faire une réunion à Nantes, ben si il doit attendre que le train arrive de Bordeaux ou de Lyon, il est pas rendu...)



Merci beaucoup d'avance pour vos éclairages !

[Rail 15]

Je me permets de m’immiscer dans l’échange entre Iegou et Jojo, étant à l’origine, involontairement, de ce débat pour le moins enflammé, et même plus ... D’ailleurs, je regrette la virulence des termes employés et le ton déployé. C’est d’autant plus regrettable que ce blog est d’une excellente qualité, que l’analyse des thèmes proposés est toujours lucide, objective et instructive, et que les commentaires des uns et des autres contribuent à élargir et à enrichir le débat. Dommage que l’on ne puisse avancer ses arguments, sans, trop souvent, être dénigré par certains …

Pour revenir à notre propos, et étayer le fait qu’avec 15 rames « on devrait pouvoir faire nettement mieux » que 4 AR entre Nantes et Bordeaux et 3 AR entre Nantes et Lyon, on peut se dire que, au vu des temps de parcours, une rame doit pouvoir accomplir, dans le 1er cas, 1,5 aller-retour par jour, et 1 AR dans le 2nd cas.

On pourrait passer ainsi à 6 AR Nantes – Bordeaux et 4 AR Nantes – Lyon avec 8 rames, laissant la possibilité d’assurer quelques relations en UM, et de disposer d’une rame en réserve. Pour autant, je ne mésestime pas les sujets de sillons, d’occupation des voies en gare, de maintenance, de nettoyage, … J’espère que cette 1ère étape en appellera une suivante, pour renforcer encore ces dessertes afin que le mode ferroviaire s’inscrive en alternative crédible et efficace face à la route.

L’optimisation de l’utilisation du parc est l’une des pierres angulaires pour réduire les coûts de production ferroviaire, condition indispensable pour maintenir une offre tarifaire compétitive. En parallèle, une adaptation de l’organisation de la maintenance doit être mise en place pour accompagner cette ambition (OUIGO a montré la voie).

[Traxx]

Et ce ne sera pas de la concurrence, puisque l’exploitant aura le monopole ...

Mais bon, le bon peuple croit toujours qu’il aura le choix et que ce sera mieux ...

[Vincent T]

Du coup on est sur une « ouverture à la concurrence » entre une société d’état (SNCF) et une société d’etat (Transdev)... Comme le dit le proverbe « il faut que tout change pour que rien ne change ».

[Rail 15]

Certes, on augmente substantiellement les dessertes, mais on part de si bas ! 15 rames pour si peu de trains. On devrait pouvoir faire nettement mieux. On ne retrouve même pas le niveau de desserte des années 70 sur Lyon - Nantes. Le chemin à accomplir pour proposer une offre réellement performante et concurrentielle face à la route est encore très long.

[RioGrande]

On sait depuis le début que l'appel d'offre est unique, mais en quoi cela écrit-il le résultat d'avance ?

[Iegou]

Est-ce que les deux dessertes sont soumises à un seul appel d'offre ?



Dans l'affirmative le résultat est écrit d'avance.

[Nostromo]

Concernant Transdev, sans être un usager du service, je trouve qu'ils ont fait de bonnes choses avec Snalltaget.

Si l'AOT joue le jeu, je pense qu'ils pourraient apporter la fraîcheur dont le rail français a désespérément besoin.