Durant 3 semaines à compter du 18 février, le tunnel routier de Bastia sera en travaux afin de procéder à son désamiantage. Fermé à la circulation, il fallait mettre en oeuvre des solutions alternatives. Les Chemins de fer de la Corse vont, durant cette période, proposer un train toutes les 30 minutes de 6 heures à 21 heures entre Bastia et Casamozza. Au total, 8800 places assises seront proposées sur ce parcours, sans compter la capacité debout qui pourrait être mise à contribution au fur et à mesure que les trains s'approcheront du terminus. La Collectivité a décidé de rendre gratuit l'usage du train sur cette section pendant les travaux. En outre, 3 parkings seront agrandis pour augmenter la possibilité de report en amont de la ville et une complémentarité est également organisée avec des services spéciaux d'autobus.

Le tunnel est emprunté quotidiennement par 33 000 véhicules : le train ne pourra effectivement pas seul assurer la relève mais il a assurément une carte intéressante à jouer durant cette période, durant laquelle la circulation risque d'être passablement compliquée.

Pour cela, les CFC réorganisent temporairement leur production, en tenant compte de la capacité contrainte de l'infrastructure et de la possibilité d'engager au mieux 10 et 12 autorails à leur effectif. C'est aussi en quelque sorte une expérience grandeur nature de ce que la Collectivité voudrait instaurer, notamment avec l'apport de nouvelles rames et d'une augmentation de la capacité de l'infrastructure pour proposer une desserte d'agglomération à la demi-heure et une meilleure fréquence sur les liaisons intervilles.

Arches - Saint Dié : réouverture à investissement minimal

La section Arches - Saint Dié est à nouveau circulée depuis l'entrée en vigueur de l'horaire 2022. Sous le feu des projecteurs politiques nationaux, elle avait été un étendard de la communication de l'Etat à propos de son action sur les lignes de desserte fine du territoire. Cependant, les travaux réalisés ont quand même été majoritairement (60%) financés par la Région... et il ne s'agissait que d'une première phase concernant principalement le tunnel de Vanémont.

Une desserte nouvelle plus consistante

En attendant, la desserte entre Epinal et Saint Dié a quasiment doublé par rapport à ce qu'elle était en 2018. En semaine, on compte 9 allers-retours Epinal - Saint Dié. Mieux : 6 sont prolongés à Strasbourg, avec un temps de parcours oscillant entre 2h13 et 2h45 selon la politique d'arrêt entre Saint Dié et Strasbourg. Le week-end, 6 allers-retours sont engagés dont 5 vont à Strasbourg. Le transvosgien est donc vraiment de retour.

Bruyères - 26 janvier 2022 - L'X76675/6 est loin de sa Champagne d'origine : il assure une relation Epinal - Saint Dié et croise la relation Strasbourg - Epinal de début d'après-midi. L'infrastructure n'a subi qu'un traitement permettant la reprise des circulations dans les conditions de sécurité requises mais le renouvellement se fait attendre. © transportrail

Le retour de la desserte ferroviaire était très attendue localement, mais qu’en est-il sur le terrain ?

L’effort sur la consistance du service est réel mais la fréquentation demeure encore modeste. En milieu de journée, la relation Strasbourg 14h23 – Epinal 16h53 connaît son pic de trafic entre Molsheim et Rothau avec environ 80 voyageurs. Entre Saint Dié et Epinal, l’occupation du train (assuré en AGC X76500 tricaisse) n’excède pas une quinzaine d’occupants. La rame enchaîne rapidement – 10 minutes plus tard – sur une relation Epinal – Strasbourg qui est évidemment plus fréquentée avec une soixantaine de voyageurs au départ.

Epinal - 26 janvier 2022 - S'il n'y avait qu'une quinzaine de voyageurs entre Saint Dié et Epinal en milieu d'après-midi, la rame embarque d'emblée près de 60 voyageurs durant son rapide crochet entre 16h53 et 17h03 avant de repartir pour Strasbourg. © transportrail

Les trains ne desservent pour l’instant que Bruyères et Arches : la Région étudiera ultérieurement le cas des autres gares (Saint Léonard, Corcieux, Laveline, Lépanges et Docelles).

Côté infrastructures, la réouverture se déroule dans des conditions minimalistes : les sections en LRS qui existaient préalablement sont dans un état correct. En revanche, les sections qui étaient déjà dégradées en 2015, lors de notre première expédition sur le transvosgien, le sont tout autant. Bref, ça grogne, ça tangue (et la suspension du matériel n’aide pas vraiment). On recense 3 zones de ralentissement significatif à 60 voire même 30 km/h : à l’arrivée à Bruyères, côté Saint Dié (avec une jolie file d’attente au passage à niveau près de la zone commerciale), en amont de Lépanges et à l’arrivée à Arches.

Le renouvellement complet suivra dans une seconde séquence dont la date n'est pas encore totalement connue : la Région souhaite récupérer la gestion de cette section en application de l'article 172 de la LOM, et a déjà lancé l'appel d'offres portant à la fois sur l'infrastructure et l'exploitation des dessertes... un peu en avance de phase car à ce stade, contrairement à la Région Occitanie, l'Etat n'a pas encore pu se prononcer sur ce changement d'affectation. La Région a semble-t-il différé l'officialisation de la demande. Le temps d'attendre l'analyse des différentes offres ?

C'est du moins ce qu'il ressort de la consultation menée par les collectivités locales de la presqu'île sr le devenir de la ligne Auray - Quiberon : sur 3800 avis exprimés, le scénario de transformation de la voie ferrée en site propre pour autobus n'a recueilli que 3% d'opinions favorables. Les scénarios ferroviaires ont recueilli 76% de soutien, dont 58% pour l'amélioration de l'exploitation existante et 18% pour une solution légère par tram-train.

Transamo, en charge des études de définition des scénarios, évalue à environ 80 M€ l'investissement pour une exploitation ferroviaire améliorée, incluant une augmentation de capacité. La création d'un point de croisement ne semble cependant pas totalement indispensable, étant donné qu'il existe déjà une gare intermédiaire avec cette fonctionnalité : l'augmentation du débit pourrait être obtenue en accélérant les trains. Le tracé de l'infrastructure est compatible avec une vitesse de 90 à 100 km/h, mais elle est plafonnée à 60 km/h en raison de son état.

En outre, la création d'évitements supplémentaires, pour porter la cadence à 20 voire 15 minutes n'aurait de sens qu'en couplant cet investissement avec une politique globale de déplacements sur la presqu'île. Cela ne semble pas à ce jour l'orientation privilégiée. Pourtant, une réduction des flux routiers semble indispensable sur ce territoire particulier et fragile et un développement du rôle du train pourrait accompagner cette politique de limitation du transport individuel.

A ce stade, l'option qui pourrait émerger serait d'étendre l'ouverture de la voie ferrée à l'année et la création de parcs-relais. Il faudrait alors créer un service de basse saison, qui pourrait être assuré par une seule rame, et de le renforcer, d'abord le week-end d'avril à juin et en septembre, et évidemment tous les jours de début juin à début septembre, tout en conservant une exploitation par un matériel mutualisé avec le reste des lignes bretonnes.

Il n'en demeure pas moins que pour simplifier l'exploitation, la création d'environ 400 m de voie en amont de la gare d'Auray permettrait de supprimer le court tronc commun avec l'axe Rennes - Quimper.

Actualité assez consistante sur les grands projets : après la Bretagne, direction la Côte d'Azur.

Suite aux annonces du Premier ministre, l'enquête publique relative aux phases 1 et 2 du projet LNPCA se tient donc dans un calendrier réduit, juste avant la période de campagne électorale du printemps. Elle porte sur les aménagements à apporter à l'axe Marseille - Nice destinés à augmenter la capacité (notamment pour les RER de Marseille, Toulon et Nice), la fiabilité de l'exploitation et réduire les temps de parcours notamment sur la relation intervilles. La seule section nouvelle intégrée à cette séquence est la traversée souterraine de Marseille, ainsi que les aménagements connexes du noeud marseillais dans le secteur d'Arenc et de Saint Louis.

Au-delà de cette procédure, l'organisation du financement et de la maîtrise d'ouvrage se précise : SNCF Réseau est conforté dans son rôle actuel et un établissement public localdédié au projet sera constitué, concentrant l'ensemble des participations attendues de l'Etat (40%), de la Région et des autres collectivités (40%), mais aussi des budgets communautaires (20%). Coût total estimé à ce stade : 3,5 MM€ pour les phases 1 et 2.

Nouvelle étape de concertation pour la démarche Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire : elle se déroule jusqu'à la fin du mois de février sur la base des étapes précédentes qui avaient déjà permis de cadrer le champ des hypothèses. Le décision ministérielle du 21 février 2020 avait en effet acté une première séquence concentrée sur les axes Rennes - Brest et Rennes - Nantes.

Pour le premier, la priorité est clairement donnée à la poursuite de modernisation de la ligne existante, même si l'hypothèse de sections nouvelles n'est pas totalement exclue. Pour le second, le cahier des charges va clairement envisager la réalisation d'une section nouvelle entre Rennes et Redon, couplée à la modernisation de Redon - Nantes... qui sera mise en balance avec une nouvelle modernisation de Rennes - Redon.

L'objectif semble donc d'évaluer toutes les optimisations possibles des infrastructures existantes avant d'envisager la création ex-nihilo de lignes nouvelles. ERTMS est fréquemment mis en avant, mais il fauda probablement aller au-delà pour gérer l'ensemble des besoins capacitaires, en particulier du fait de l'essor prévisible d'un RER rennais (vers La Brohinière et Messac pour les axes concernés par cette concertation).

Au nord, l'objectif est d'assurer la liaison Paris - Brest en 3 heures (en 2022, le meilleur temps est de 3h26 avec arrêts à Rennes et Saint Brieuc). Cependant, il ne faut pas négliger les autres besoins à assurer, notamment la desserte du RER rennais et le développement du trafic entre Landerneau et Brest, tant par les services périurbains que l'essor nécessaire de la relation Brest - Quimper totalement sous-dimensionnée. au sud, il s'agit d'abord de proposer une fréquence à la demi-heure sur la relation Nantes - Rennes.

Supprimée en 2003, le train de nuit Paris - Aurillac sera rétabli d'ici 2 ans, probablement fin 2024. L'annonce arrive directement de Matignon aux élus locaux du Cantal. Il s'agira d'une tranche de 3 voitures sur l'une des relations de l'axe Paris - Toulouse, qui sera séparée à Brive, comme la tranche de Rodez. Elle transitera donc par la section Saint Denis près Martel - Viescamp sous Jallès, ligne de desserte fine du territoire dont le sort était assez incertain ces dernières années compte tenu de positions assez divergentes entre la Région Occitanie et la Région Auvergne Rhône-Alpes, les principales concernées par cette relation.

Reste à savoir à quel train la relation Paris - Aurillac sera associée. Actuellement la tranche pour Rodez quitte Paris en tout début de soirée (19h39) et atteint l'Aveyron à 6h07 : c'est trop tôt (sans compter les localités intermédiares...). Un stationnement d'une heure à Brive serait préférable. Le parcours Brive - Aurillac étant un peu plus court, il n'en serait que plus justifié. Cependant, si on en croit les études de l'Etat sur le développement des Trains d'Equilibre du Territoire, la relation pourrait - cela reste à confirmer et/ou constituerait une seconde étape - atteindre Clermont-Ferrand. Un rapide calcul aboutit à la possibilité d'une arrivée à Clermont-Ferrand autour de 8 heures : le Paris - Rodez passe à Saint Denis près Martel à 3h54 du matin et il faut compter environ 3h30 pour atteindre Clermont-Ferrand via Aurillac et Arvant. En supposant que la tranche Aurillac / Clermont-Ferrand quitte Brive la première, cela semble jouable... et un surstationnement de la tranche Rodez permettrait une arrivée un peu plus tardive (actuellement à 6h07). En revanche, si le départ de Paris devenait plus tardif, aller à Clermont-Ferrand n'aurait plus guère d'intérêt. Pour en terminer avec les supputations, Saint Flour pourrait être une destination alternative, ce qui assurerait la desserte de la petite station de ski du Lioran pour développer la dimension touristique.

Après le rétablissement en décembre dernier de la liaison vers Lourdes, le gouvernement continue d'envoyer des signaux - à coût modéré - en faveur du transport ferroviaire : peuvent-ils cependant faire illusion, alors que dans le même temps, les Régions sont très critiques à la lecture du projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sur le financement du renouvellement du réseau. L'Autorité de Régulation des Transports devrait l'être tout autant.

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1^ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

C'est l'idée du président de la Métropole de Nancy en marge de la signature d'un livre blanc sur l'évolution des infrastructures et des dessertes en Lorraine, conclu le 25 novembre 2021.

Il s'agirait de réduire de moitié le temps de parcours sur les 48 km entre Nancy et Metz : il est aujourd'hui au mieux de 38 minutes pour les trains les plus rapides, desservant Pont à Mousson et Pagny sur Moselle. Les omnibus mettent 53 minutes avec 9 à 11 arrêts intermédiaires.

La ligne existante permettrait dans l'absolu quelques évolutions de performance, se résumant essentiellement à 16 km pouvant en théorie passer de 140 à 160 km/h, qui évidemment ne sont pas à la hauteur de l'intention politique. Pour mémoire, en 1993, une étude sommaire avait été menée par la SNCF, préconisant une ligne nouvelle de bout en bout. Elle envisageait un tracé de 52 km, apte à 230 km/h pour relier Nancy et Metz en 24 minutes, sans aucun arrêt intermédiaire. Estimée à l'époque à 3 MMF, elle ne connut aucun développement.

Bref, une idée en l'air, mais la période pré-électorale est propice à ce genre de propos.

Quant au livre blanc, il résume deux années de concertation sur un territoire particulier, marqué à la fois par son polycentrisme et sa dimension transfrontalière. Les questions ferroviaires sont résumées au travers de deux objectifs principaux :

• le développement du RER entre Nancy et Luxembourg avec un cadencement aux 10 minutes entre Nancy et Thionville et même à 7 minutes 30 entre Thionville et Luxembourg ;
• l'amélioration des liaisons entre la Lorraine et l'axe Saône-Rhône pour rejoindre la Méditerranée, en passant par Dijon et par Belfort.

Si on trouve dans ce document une approche pertinente - mais très classique - sur l'intermodalité, le rôle du réseau ferroviaire dans l'aménagement du territoire et, à l'inverse, le rôle des politiques publiques pour valoriser le rail par les politiques d'urbanisme et l'accompagnement des acteurs économiques, certains vieux fantômes sont toujours présents, notamment une liste assez abondante de projets routiers, de la mise à 2x2 voies de la RN4 au dédoublement de l'A31. En revanche, les débats autour de la gare Lorraine, et plus généralement du rôle des liaisons à grande vitesse, sont mis à l'écart...

Empruntons un instant cette expression au Président de la République, utilisée sur un tout autre sujet... Les Echos ont relayé au début de l'année une étude d'un site spécialisé dans les finances publiques qui était manifestement à charge quitte à déformer certaines réalités et surtout, le plus grave, à agglomérer des éléments de nature très différentes, qu'on n'apprend à ne pas faire à des élèves de seconde avec option Sciences Economiques.

Donc la SNCF coûterait 17 MM€ par an au contribuable. Pour arriver à ce résultat, l'institut Fipeco a additionné des dépenses d'investissement et des dépenses d'exploitation. Première erreur que les lycées sus-cités devraient déjà remarquer. En comptabilité publique, on ne mélange pas les coûts récurrents et les coûts ponctuels. Investir pour renouveler une infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, c'est une dépense ponctuelle (on y revient selon les cas tous les 20 à 40 ans). Entretenir la ligne, les rames, les gares et tenir les postes d'aiguillage pour faire rouler les trains (pour ne prendre que quelques exemples), c'est une dépense récurrente. Jusque là, on ne doit rien apprendre aux lecteurs de transportrail...

Les subventions de fonctionnement perçues sont la rémunération des prestations commandées par les autorités organisatrices en charge des desserte de service public. Comme le système tarifaire ne permet pas de couvrir les charges d'exploitation, la collectivité compense la différence entre charges et recettes.

La reprise de la dette est considérée comme un cadeau, non mérité. Pourtant, les 35 MM€ repris au total (25 MM€ en 2020 et 10 MM€ en 2022) correspondent à la valeur des investissements réalisés par la SNCF à la demande de l'Etat et à la capitalisation des intérêts de cette dette. Il reste encore une bonne quinzaine de milliards non couverts, somme qui correspond à la véritable dette structurelle, liée à l'insuffisant niveau des recettes de trafic par rapport aux coûts opérationnels du réseau... et donc au niveau d'investissement insuffisant pour réduire ces coûts : citons par exemple l'âge moyen élevé de l'infrastructure qui augmente les dépenses d'entretien et la gestion du trafic par une myriade de postes qui pourrait être centralisée à condition de moderniser les équipements de sorte à pouvoir télécommander (projet CCR, mais qui ne concerne que les grands axes et donc très marginalement les lignes à forte présence humaine: le block manuel est surtout présent sur les lignes de desserte fine du territoire). Bref, pour réduire vraiment la dette structurelle de SNCF Réseau, il faudrait augmenter les investissements et le nombre de trains. Et dans bien des cas, l'un ne va pas sans l'autre.

On ne peut qu'être surpris par le paradoxe consistant à déplorer l'état du réseau ferroviaire français et dénoncer la hausse du coût pour la collectivité.

Enfin, l'évaluation intègre un sujet assez périphérique : le financement des retraites. C'est un fait, le régime spécial est déficitaire par la pyramide des âges. Il y avait près de 500 000 cheminots au début des années 1950, et seulement 140 000 aujourd'hui. L'espérance de vie augmentant, la situation se déséquilibre. L'Etat prend en charge une partie de ce déficit, alors que d'autres entreprises du secteur public reportent la charge sur le consommateur dans ses tarifs. C'est un choix.

Pour conclure, ce qui fait surtout le principal défaut de cette étude, c'est l'absence de corrélation entre le coût et le service rendu à la collectivité. Indéniablement, le chemin de fer est une industrie dont les frais fixes humains et matériels sont structurellement élevés.

La première véritable question porte donc sur le niveau d'investissement à atteindre pour maîtriser l'évolution - et si possible les réduire intelligemment - les coûts opérationnels. C'est en principe d'abord la responsabilité de l'Etat, qui se défausse de plus en plus sur les Régions. Les premières orientations du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau n'envoient assurément pas un signal très favorable.

La seconde porte sur le niveau de service et donc la productivité pour la collectivité de l'euro investi. Comme le ferroviaire est une industrie à coûts fixes élevés (on le répète), il faut les amortir par un usage aussi efficient que possible. Dit autrement, rien ne coûte plus cher qu'un train qui passe plus de temps à ne pas rouler ! Or la SNCF a pendant trop d'années encouragé le principe du train rare, lourd et lent, avant de sombrer dans des comportements malthusiens : on rappellera ainsi que la section centrale de la LGV Sud-Est accueillait 270 circulations par jour en 2008 contre environ 230 en 2019, que la généralisation des rames Duplex a été souvent accompagné d'une réduction des fréquences et que la SNCF expliquait aux Régions que, pour diminuer le niveau de compensation des conventions TER, il fallait supprimer les trains d'heure creuse...

Il est dommage que ni l'analyse auteur de l'étude ni les médias qui l'ont relayé n'aient fait preuve d'un peu d'analyse critique.

L'approche financière régit les relations entre l'Etat et SNCF Réseau. En dépit des discours - rideaux de fumée - de MM. Castex et Djebbari, ce contrat, dont la mouture actuelle date de 2017, avait été d'abord rédigé par les services du ministère des Finances. Il n'y avait donc aucune raison que la nouvelle n'émane pas des mêmes bureaux et ne soit pas empreinte de la même philosophie. En clair, on serre encore un peu plus les tirefonds... sans regarder si les traverses sont encore bonnes !

Avec une dotation pour le renouvellement plafonnée à 2,8 MM€ par an, l'absence d'actualisation jusqu'en 2030 aura pour effet d'appauvrir encore un peu plus le réseau. Le risque ne porte plus seulement sur les lignes de desserte fine du territoire, alias UIC 7 à 9, puisqu'il est déjà connu depuis 2005.  Paradoxalement, le projet de contrat a le mérite de la clarté sur ce point sensible avec une trajectoire d'investissement de l'ordre de 600 M€ par an, à comparer avec les 225 M€ réalisés en 2015 ou les 460 M€ réalisés en 2021. En revanche, les points sensibles sur ce volet restent la capacité réelle de l'Etat à assurer sa participation nominale, et la couverture pérenne de la participation - fut-elle à 8,5% - de SNCF Réseau.

Il concerne aussi sans nul doute le bas de classement du réseau structurant, c'est-à-dire les UIC 5 et 6 : le renoncement au maintien de leurs performances est assumé. On commence donc à chatouiller les performances - d'abord, l'avenir ensuite - de lignes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand, Le Mans - Tours, Paris - Le Mans ou les radiales bretonnes pour ne prendre que quelques exemples !

Les audits successifs de l'EPFL confirmant tous la perte de substance du réseau sont de lointains souvenirs dont les conclusions sont reléguées au fin fond d'une armoire. La revendication de l'UTP, particulièrement volontariste, est restée lettre morte et on peut douter que, dans le brouhaha politique actuel, quiconque ne s'y intéresse. Pourtant, il faudrait « karcheriser » la politique des transports qui aujourd'hui ne cesse de faire la part belle au transport individuel et singulièrement à la voiture.

On ne sera donc pas étonné de la position des Régions : elles déplorent le manque d'ambition du contrat (mais venant d'un Etat qui n'en a pas, comment pourrait-il en être autrement ?) et l'étouffement de leurs budgets, tant par une augmentation - considérée insoutenable - des péages de 30% sur la période 2022-2030 que par ce qu'il faut véritablement considérer comme un transfert de charge - à peine - déguisé : le financement majoritairement à leur charge de l'investissement de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. Logiquement, devrait entièrement incomber au propriétaire, c'est-à-dire à l'Etat. Mais on est en France...

Aussi, outre une clarification des moyens de l'Etat année par année, les Régions souhaiteraient un réexamen de la tarification de l'usage du réseau et l'abandon du principe inatteignable de la couverture du coût complet par les seules circulations. La revendication est en grande partie légitime, compte tenu de l'effet levier sur l'offre. C'est par ce biais - mais ce n'est pas le seul - que pourrait être amorcée une dynamique vertueuse, pour accélérer la transition énergétique dans le domaine des transports. Mais à ce sujet, pour l'Etat, point de salut au-delà de la voiture électrique et de la filière de l'hydrogène. L'organisation d'un report progressif vers des modes de déplacements plus vertueux intégrés à une politique d'aménagement du territoire plus équilibrée et moins centralisée n'est pas à l'ordre du jour, ni même audible par l'Etat (pourtant, vous l'aurez remarqué : cela se résume en une seule phrase !).

Ne jetons pas la pierre uniquement à l'actuel gouvernement : les précédents n'ont pas brillé, eux non plus ! Cependant, le coup d'accélérateur donné à GPSO et LNMP, marquant la fin de la pause annoncée en 2017 par le chef de l'Etat, prouve s'il le fallait que le « nouveau monde » ressemble furieusement à l'ancien en singeant les mêmes procédés...

La dimension qualitative sur les sillons et la production, la disponibilité de l'infrastructure n'apparaissent pas non plus dans le projet de contrat, ce qui renforce l'impression d'un document purement financier. N'y voyez pas non plus la moindre once de stratégie. La gestion à long terme d'actifs dont la durée de vie est de plusieurs décennies échappe de plus en plus à des approches court-termistes, qui ont  le toupet de s'étonner ensuite des conséquences qui en découlent : aujourd'hui, le seul leitmotiv qui soit, c'est l'équilibre financier de SNCF Réseau en 2024... quoi qu'il en coûte !

Ubu roi existe : il s'occupe du chemin de fer !