Empruntons un instant cette expression au Président de la République, utilisée sur un tout autre sujet... Les Echos ont relayé au début de l'année une étude d'un site spécialisé dans les finances publiques qui était manifestement à charge quitte à déformer certaines réalités et surtout, le plus grave, à agglomérer des éléments de nature très différentes, qu'on n'apprend à ne pas faire à des élèves de seconde avec option Sciences Economiques.

Donc la SNCF coûterait 17 MM€ par an au contribuable. Pour arriver à ce résultat, l'institut Fipeco a additionné des dépenses d'investissement et des dépenses d'exploitation. Première erreur que les lycées sus-cités devraient déjà remarquer. En comptabilité publique, on ne mélange pas les coûts récurrents et les coûts ponctuels. Investir pour renouveler une infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, c'est une dépense ponctuelle (on y revient selon les cas tous les 20 à 40 ans). Entretenir la ligne, les rames, les gares et tenir les postes d'aiguillage pour faire rouler les trains (pour ne prendre que quelques exemples), c'est une dépense récurrente. Jusque là, on ne doit rien apprendre aux lecteurs de transportrail...

Les subventions de fonctionnement perçues sont la rémunération des prestations commandées par les autorités organisatrices en charge des desserte de service public. Comme le système tarifaire ne permet pas de couvrir les charges d'exploitation, la collectivité compense la différence entre charges et recettes.

La reprise de la dette est considérée comme un cadeau, non mérité. Pourtant, les 35 MM€ repris au total (25 MM€ en 2020 et 10 MM€ en 2022) correspondent à la valeur des investissements réalisés par la SNCF à la demande de l'Etat et à la capitalisation des intérêts de cette dette. Il reste encore une bonne quinzaine de milliards non couverts, somme qui correspond à la véritable dette structurelle, liée à l'insuffisant niveau des recettes de trafic par rapport aux coûts opérationnels du réseau... et donc au niveau d'investissement insuffisant pour réduire ces coûts : citons par exemple l'âge moyen élevé de l'infrastructure qui augmente les dépenses d'entretien et la gestion du trafic par une myriade de postes qui pourrait être centralisée à condition de moderniser les équipements de sorte à pouvoir télécommander (projet CCR, mais qui ne concerne que les grands axes et donc très marginalement les lignes à forte présence humaine: le block manuel est surtout présent sur les lignes de desserte fine du territoire). Bref, pour réduire vraiment la dette structurelle de SNCF Réseau, il faudrait augmenter les investissements et le nombre de trains. Et dans bien des cas, l'un ne va pas sans l'autre.

On ne peut qu'être surpris par le paradoxe consistant à déplorer l'état du réseau ferroviaire français et dénoncer la hausse du coût pour la collectivité.

Enfin, l'évaluation intègre un sujet assez périphérique : le financement des retraites. C'est un fait, le régime spécial est déficitaire par la pyramide des âges. Il y avait près de 500 000 cheminots au début des années 1950, et seulement 140 000 aujourd'hui. L'espérance de vie augmentant, la situation se déséquilibre. L'Etat prend en charge une partie de ce déficit, alors que d'autres entreprises du secteur public reportent la charge sur le consommateur dans ses tarifs. C'est un choix.

Pour conclure, ce qui fait surtout le principal défaut de cette étude, c'est l'absence de corrélation entre le coût et le service rendu à la collectivité. Indéniablement, le chemin de fer est une industrie dont les frais fixes humains et matériels sont structurellement élevés.

La première véritable question porte donc sur le niveau d'investissement à atteindre pour maîtriser l'évolution - et si possible les réduire intelligemment - les coûts opérationnels. C'est en principe d'abord la responsabilité de l'Etat, qui se défausse de plus en plus sur les Régions. Les premières orientations du nouveau contrat Etat - SNCF Réseau n'envoient assurément pas un signal très favorable.

La seconde porte sur le niveau de service et donc la productivité pour la collectivité de l'euro investi. Comme le ferroviaire est une industrie à coûts fixes élevés (on le répète), il faut les amortir par un usage aussi efficient que possible. Dit autrement, rien ne coûte plus cher qu'un train qui passe plus de temps à ne pas rouler ! Or la SNCF a pendant trop d'années encouragé le principe du train rare, lourd et lent, avant de sombrer dans des comportements malthusiens : on rappellera ainsi que la section centrale de la LGV Sud-Est accueillait 270 circulations par jour en 2008 contre environ 230 en 2019, que la généralisation des rames Duplex a été souvent accompagné d'une réduction des fréquences et que la SNCF expliquait aux Régions que, pour diminuer le niveau de compensation des conventions TER, il fallait supprimer les trains d'heure creuse...

Il est dommage que ni l'analyse auteur de l'étude ni les médias qui l'ont relayé n'aient fait preuve d'un peu d'analyse critique.