Le rival de Trenitalia a semble-t-il réussi à surmonter les conséquences de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement depuis mars 2020 et a annoncé une évolution de ses services en utilsant désormais pleinement les rames 25 AGV et les 26 ETR675. Sur l'axe majeur Milan - Rome, Italo propose désormais 30 allers-retours cadencés. En principe, au départ de Milan, aux minutes 15, un service direct en 3h10 est proposé pour Rome et Naples. Ces services desservent Milan Centrale, Milan Rogoredo et Rome Termini. A la minute 40, les trains en provenance de Turin (Porta Nuova et Porta Susa) desservent, après un rebroussement en 10 minutes les gares de Reggio Emilia, Bologne, Florence Santa Maria Novella (avec un rebroussement en 8 minutes) et Rome Tiburtina. Ces trains relient Milan à Rome en 3h39.

De son côté, Trenitalia affiche pas moins de 36 départs depuis Milan à destination de Rome, avec un intervalle entre Frecciarossa qui n'excède pas 50 minutes. Le cadencement est un peu moins rigoureux, mais on compte 3 départs par heure en pointe et 2 en journée.

En conséquence, les italiens disposent de 4 à 6 services par heure entre Milan et Rome. La comparaison avec la relation Paris - Lyon n'est pas forcément à l'honneur de la France... mais la géographie urbaine et économique des deux pays n'est pas la même. Néanmoins, c'est un éclairage à ne pas négliger...

Ce qui semble être le service nominal de SNCF Voyageurs en jonglant avec les recherches sur le site oui.sncf, on dénombre 23 Inoui et 2 Ouigo (recherche pour un lundi du mois de février prochain). Si on ajoute les 2 Frecciarossa, la desserte de centre à centre (pour une comparaison rigoureuse) est bien plus fournie côté italien avec 66 départs journaliers contre 27 côté français. La desserte proposée par SNCF Voyageurs est inférieure à celle que propose le seul opérateur Italo.

SNCF Voyageurs peut se rattraper en affichant un nombre de places proposé assurément plus important du fait de l'emploi de rames Duplex en UM2, mais pour le voyageur, plus que le nombre de places dans la rame qu'il transporte, c'est d'abord la fréquence, le tarif, la commodité et la qualité des prestations qui déterminent son choix.

Jusqu'en juin prochain, la section Joué - Loches est en travaux. La fantomatique desserte ferroviaire est évidemment remplacée par des autocars mais qui s'en soucie puisque 14 des 16 allers-retours étaient déjà assurés par voie routière. Le programme de 36 M€ comprend 27 km de renouvellement de la voie, des traverses et du ballast, emportant les travaux réalisés en urgence pour éviter un arrêt anticipé des circulations.

Pour autant, à l'issue de ces travaux, la desserte sera toujours aussi faible ce qui pose objectivement la question de l'utilité de ce service ferroviaire, aussi faible que la demande est importante sur un axe d'un potentiel RER tourangeau. Pour la capter, il faudrait aller au-delà du renouvellement et moderniser l'exploitation de la ligne : transportrail avait déjà abordé le sujet. Certes, c'est une dépense supplémentaire, mais le bénéfice pour la collectivité serait bien plus important.

Pour ce premier dossier de 2022, année qu'on vous souhaite profitable et riche en escapades ferroviaires, célébrons avec un peu de retard (mais les intéressées ne nous en voudront probablement pas car elles sont rarement sous le feu des projecteurs) les 20 ans de la mise en service des locomotives ayant à l'époque incarné le plan de relance du fret de 1998. Le Gouvernement de l’époque annonçait un objectif de doublement du trafic ferroviaire de marchandises, passant de 50 à 100 milliards de tonnes-kilomètres en 10 ans… et qui s’est en réalité soldé par un effondrement de 40%.

C’est aussi l’illustration de la proximité entre l’Etat et un industriel. L’annonce d’une commande fleuve de locomotives répondait au besoin de renouveler le parc de la SNCF et surtout de le rationaliser, mais il est difficile dans cette rétrospective de faire abstraction des pressions sur l’emploi pour l’obtenir et définir l’importance des commandes.

A cette époque déjà, il fallait un symbole : de nouvelles locomotives allaient donner une image flatteuse aux services de transport de marchandises alors opérés par la SNCF, et la SNCF seule. Malheureusement, c’était faire en partie abstraction – déjà – de s’intéresser aux attentes réelles des clients existants et surtout de ceux qui pourraient le devenir.

C’est aussi un véritable tournant dans l’histoire industrielle ferroviaire française, avec l’amorce d’un basculement entre le développement complet d’engins par un exploitant et les plateformes génériques des industriels. Alors que la SNCF avait l’habitude, comme la plupart des exploitants ferroviaires, d’internaliser leur ingénierie du matériel roulant, elle se contenta d’un cahier des charges définissant les fonctionnalités attendues (tout de même assez développé), dans une logique d’exploitation dédiée et non plus de machine universelle, telle que les BB26000 et 36000 en représentaient à la fois le summum et le chant du cygne.

Vingt ans après la livraison des premières locomotives Prima en France, elles sont donc parvenues à la moitié de leur carrière. Elles n’ont pas la notoriété de celles qu’elles ont remplacé, privilège qui ne s’acquiert qu’avec l’âge et la traction de trains prestigieux en début de carrière... Et le hasard du calendrier politique veut que cet anniversaire coïncide à peu près avec un nouvel élan en faveur du fret dans les déclarations gouvernementales.

Comme souvent, il y a eu quelques « exceptions » aux principes généraux : les Prima françaises, estampillées « locomotives fret » ont été finalement mises à profit pour répondre à certains besoins pour le transport de voyageurs, de façon plus ou moins précipitée.

Fleurville - 16 août 2011 - C'est court, mais elles sont quand même en duo pour tracter ces 9 citernes en direction de Dijon. Les BB27000 ont permis de réduire drastiquement le nombre de séries de locomotives de l'activité Fret de la SNCF... et de le rajeunir. © transportrail

C’est donc l’occasion pour transportrail de revenir dans ce nouveau dossier sur leur genèse et de s’intéresser à la carrière, plutôt discrète de cette famille de locomotives.

Notez également une modification de l'ordonnancement du menu : désormais, dans l'onglet Technique, vous trouverez un sous-menu baptisé Locomotives, regroupant nos dossiers en la matière.