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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
11 janvier 2022

Italie : Italo renforce son offre

Le rival de Trenitalia a semble-t-il réussi à surmonter les conséquences de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement depuis mars 2020 et a annoncé une évolution de ses services en utilsant désormais pleinement les rames 25 AGV et les 26 ETR675. Sur l'axe majeur Milan - Rome, Italo propose désormais 30 allers-retours cadencés. En principe, au départ de Milan, aux minutes 15, un service direct en 3h10 est proposé pour Rome et Naples. Ces services desservent Milan Centrale, Milan Rogoredo et Rome Termini. A la minute 40, les trains en provenance de Turin (Porta Nuova et Porta Susa) desservent, après un rebroussement en 10 minutes les gares de Reggio Emilia, Bologne, Florence Santa Maria Novella (avec un rebroussement en 8 minutes) et Rome Tiburtina. Ces trains relient Milan à Rome en 3h39.

De son côté, Trenitalia affiche pas moins de 36 départs depuis Milan à destination de Rome, avec un intervalle entre Frecciarossa qui n'excède pas 50 minutes. Le cadencement est un peu moins rigoureux, mais on compte 3 départs par heure en pointe et 2 en journée.

En conséquence, les italiens disposent de 4 à 6 services par heure entre Milan et Rome. La comparaison avec la relation Paris - Lyon n'est pas forcément à l'honneur de la France... mais la géographie urbaine et économique des deux pays n'est pas la même. Néanmoins, c'est un éclairage à ne pas négliger...

Ce qui semble être le service nominal de SNCF Voyageurs en jonglant avec les recherches sur le site oui.sncf, on dénombre 23 Inoui et 2 Ouigo (recherche pour un lundi du mois de février prochain). Si on ajoute les 2 Frecciarossa, la desserte de centre à centre (pour une comparaison rigoureuse) est bien plus fournie côté italien avec 66 départs journaliers contre 27 côté français. La desserte proposée par SNCF Voyageurs est inférieure à celle que propose le seul opérateur Italo.

SNCF Voyageurs peut se rattraper en affichant un nombre de places proposé assurément plus important du fait de l'emploi de rames Duplex en UM2, mais pour le voyageur, plus que le nombre de places dans la rame qu'il transporte, c'est d'abord la fréquence, le tarif, la commodité et la qualité des prestations qui déterminent son choix.

 

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Commentaires
A
Merci pour cette petite comparaison! Au final je pense qu'on peut surtout féliciter le gestionnaire du réseau italien (et l’État?) de la tarification incitative.<br /> <br /> <br /> <br /> Ce que je trouve intéressant, c'est le montage horaire en superposition. Le tronçon central Milan-Rome bénéficie de l'addition des fréquences de Milan-Naples et de Turin-Rome. Évidemment, c'est plus compliqué à appliquer sur Paris-Lyon. Je pense que le mieux serait un sillon horaire sur Paris-Lyon part dieu-St Etienne (quitte à le conventionner "TERGV" entre Lyon et St-Etienne, en dépit de la piètre adaptation des TGV2N à cette mission), avec un renfort Paris-Lyon pour y offrir la cadence 1/2h sur une grande partie de la journée.<br /> <br /> <br /> <br /> Je ne comprends pas le 1er §, les gares romaines desservies sont donc Termini pour le service traversant vers Naples, et Tiburtina pour le Turin-Rome terminus? Ce ne serait pas l'inverse?<br /> <br /> <br /> <br /> Intéressant qu'ils aient choisi de desservir Reggio Emilia plutôt que Parme ou Modene. Peut-être que le fait que celle-ci pouvant être desservie sans sortir de la LGV a joué en sa faveur?
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H
On parle pas mal du TGV Duplex en commentaire au dessus.<br /> <br /> On peut dire que l'erreur de la SNCF a été de généraliser ce modèle sur tous les axes au lieu de la garder pour la LVG Sud Est, qui manquait de disponibilités de sillons à un moment donné, et sur les pointes de fréquentation ( vendredi/ dimanche / vacances / fériés ).
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R
Il est évident que la comparaison ne peut être totale (nous venons d'ajouter une petite phrase en ce sens). Mais ne perdons tout de même pas de vue que le nombre de circulations sur la LN1 sur sa partie centrale Crissenoy - Pasilly a baissé de 15% sur la période 2008-2018, ce qui n'est quand même pas mince... et que la focalisation de l'opérateur sur le taux de remplissage de trains est franchement biaisé quand il le fait pendant un renouvellement par des trains plus capacitaires mais dont les frais fixes sont identiques.<br /> <br /> <br /> <br /> Et il y a bien peu de voyageurs qui se soucient du nombre de places offertes dans un train. Ce qui lui importe, c'est d'être assis et surtout d'avoir un train quand il en a besoin.<br /> <br /> <br /> <br /> Les savoyards et les grenoblois qui ont perdu des fréquences en passant de rames PSE à des rames Duplex (on peut dire la même chose des nordistes), apprécient cette supercherie...
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O
Les remarques d'@Arzens et @Batou viennent expliquer voire justifier l'écart de desserte entre Milan/Rome et Paris/Lyon, mais cela ne rend pas la comparaison pour autant caduque ou inutile.<br /> <br /> C'est un fait : on trouve beaucoup moins de Paris/Lyon que de Rome/Milan. On l'explique ensuite par l'histoire, les choix techniques successifs (disposition des LGV, des raccordements, etc.), mais le fait reste là pour l'utilisateur final qui ne s'intéresse qu'au résultat final : sa capacité à se déplacer de A vers B.<br /> <br /> <br /> <br /> Dire que l'on ne peut pas comparer ces deux dessertes me rappelle le discours de certains défenseurs de l'aérien "Oui mais on peut pas comparer avec le train parce que pour nous l'aéroport est en dehors de la ville donc c'est biaisé on perd du temps alors qu'en avion c'est plus rapide".<br /> <br /> Le voyageur qui veut faire Chatelet - Place du Capitole à Toulouse compte son trajet de bout en bout, et ne s'intéresse qu'au temps passé en vol est inutile car ridicule par rapport au temps de transit.<br /> <br /> <br /> <br /> Bref en dehors de la pertinence de la comparaison :<br /> <br /> - Vraiment dommage cette généralisation à outrance des rames 2N qui ne suffisent plus en capacité et qui limitent grandement les horaires pour le peu qu'un train ou deux dans la journée soit complet<br /> <br /> - S'il peut apparaitre plus urgent de s'occuper d'autres lignes ou desserte avant Paris Lyon... il ne faut pas oublier que c'est une machine à cash. L'optimiser pourrait donc permettre d'augmenter les profits (et donc éviter de chercher à diminuer les coûts... :))
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B
Comparer la liaison Milan - Rome et Paris - Lyon n'est peut-être pas tout à fait pertinent. L'Italie fonctionne avec 2 capitales, l'une politique (Rome) et l'autre économique (Milan) qui concentrent à elles 2 l'essentiel de l'activité italienne (avec Florence en chemin et Turin de l'autre côté), tandis que la France fonctionne plutôt en "étoile" autour d'une capitale qui concentre tout (Paris).<br /> <br /> <br /> <br /> Qui plus est, alors que le réseau ferroviaire grande distance italienne est essentiellement concentré autour de cette liaison, le réseau grandes lignes français est fait de mutitude de liaisons au départ de Paris vers les grandes métropoles. Ainsi, Bordeaux et Lille ont presque autant de liaisons que Lyon au départ de Paris, tandis que Marseille s'en rapproche. Si on décidait de faire arrêter tous les TGV vers Marseille à Lyon, on dépasserait probablement le candencement de Milan - Rome, mais je doute que les Marseillais apprécieraient de perdre 30-40 minutes en chemin...
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H
Toujours d'accord avec la conclusion de l'article , les TGV sur l'axe Sud Ouest , de Paris à Marseille sont bien souvent pleins ou presque plein ( +80% ) et s'y prendre à la dernière minute n'assure pas de faire le voyage à l'heure que l'on souhaite. Les pointes du dimanche et vendredi soir mériteraient d'être renforcés, à défaut par un concurrent à la Sncf pour valoriser ce manque de disponibilités et de choix.<br /> <br /> Même constat pour les TGV IS vers/ venant d'Allemagne.<br /> <br /> D'autant plus que qu'on regarde les vols depuis Lyon St Exp, il y a clairement un après covid qui laisse place à des relations vers moyennes villes ou international ( Bordeaux, Munich, Milan pour ne citer qu'eux ).<br /> <br /> Mais bon, on va se contenter du Ouigo et du Paris Vienne, lol ironique.
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N
Beau succès pour .Italo !<br /> <br /> <br /> <br /> L'Italie a compris l'importance de l'effet réseau et les vertus du tryptique fréquence/cadence/correspondance.<br /> <br /> <br /> <br /> J'espère que Trenitalia parviendra à exporter l'efficacité de ce modèle en France malgré les faiblesses de l'infrastructure.
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A
Comparaison n'est pas raison bis : en complément des éléments mis en avant par Arzens, il faut aussi constater que contrairement à l'axe TGV Paris Lyon où entre les deux il n'y a à peu près rien à desservir (les aires urbaines cumulées de Montceau-les-Mines et Mâcon c'est moins de 150 000 habitants) alors que sur l'axe majeur italien à grande vitesse il y a Bologne (aire urbaine de plus d'1 M d'habitants, centre économique et universitaire majeur, nœud de correspondances ferroviaires de premier plan à l'échelle de la botte), Florence (plus de 1,5 M d'habitants dans l'aire urbaine, centre universitaire et touristique de premier plan) ou encore Reggio d'Emilia (0,5 M d'habitants)...ça aide à justifier une multiplication des fréquences !<br /> <br /> <br /> <br /> Arnaud D
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A
Comparaison intéressante, même s'il y a quelques différences :<br /> <br /> <br /> <br /> D'une part, la demande sur la relation Rome-Milan est plus importante que Paris-Lyon. Il s'agit de relier la capitale politique et la capitale économique. A côté de Milan, Lyon, deuxième pôle économique de France, n'est qu'une ville de province parmi d'autres.<br /> <br /> <br /> <br /> D'autre part, environ la moitié des Rome-Milan sont des caboteurs prolongés à Turin, et l'autre moitié est prolongé à Naples. On pourrait comparer Naples avec Marseille logiquement, sauf qu'en France la desserte Paris-Marseille est dissociée de Paris-Lyon, tandis qu'il existe des IS Lille-Lyon-Marseille.<br /> <br /> <br /> <br /> Si l'on appliquait le schéma français dans le modèle italien, on aurait une desserte Milan-Naples shuntant Rome et une desserte Turin-Rome-Naples shuntant Milan. Dans ce cas, le nombre de Milan-Rome serait beaucoup plus faible.<br /> <br /> <br /> <br /> De toute façon, l'enjeu en France de la Grande Vitesse n'est pas forcément d'augmenter la fréquence sur Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux, mais plutôt d'améliorer les fréquences de desserte des villes moyennes et entre villes moyennes (sur la même LGV et inter-secteurs)
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