Dans l'exposif feuilleton GPSO, un nouveau rebondissement : le Département de la Gironde ne souhaite pas faire partie du plan de financement et n'adhèrera pas à l'établissement public local dédié au projet. Il était sollicité à hauteur de 281 M€.

En revanche, il a délibéré en faveur d'un plan de financement destiné au RER bordelais, pour un montant de 170 M€, tout en soulignant qu'il veillerait à ce que ce financement n'aille pas dans les Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais... précisément destinés à favoriser la mise en oeuvre des dessertes RER en parallèle aux relations longue distance.

La situation est assez ubuesque car même sans la LGV, il faudrait réaliser des aménagements sur l'infrastructure de l'actuelle ligne de Bordeaux à Montauban pour dissocier les trains omnibus (RER pour Beautiran et Langon) des trains plus rapides (régionaux pour Agen, TGV Paris - Toulouse et TET Bordeaux - Marseille). Indépendamment de la réalisation d'une LGV, ce point constitue un invariant... sauf à accepter de fortement ralentir les trains longue distance pour que les RER puissent desservir toutes les gares ou maintenir le principe actuel amenant à priver certaines gares de dessertes de qualité (citons Villenave d'Ornon qui subit des creux de desserte de 4 à 5 heures : c'est ça le RER ?).

Sur le plan technique, les aménagements à réaliser entre Bordeaux et Beautiran, voire au-delà vers Langon, ne sont pas les mêmes selon que la LGV est réalisée ou pas, puisque justement, cette dernière libère assurément de la capacité sur la ligne classique entre Saint Médard d'Eyrans (entrée sur la LGV) et Langon (terminus du RER). Le risque est donc de se retrouver avec des opérations superflues le jour si la LGV est réalisée ensuite.

En revanche, la Région Occitanie embarque avec elle 16 collectivités locales dans le futur établissement public de financement, qui bénéficiera d'une recette affectée par le biais d'une Taxe Spéciale d'Equipement sur la fiscalité locale auprès du public comme des entreprises.

Ce n'est peut-être pas non plus un hasard si la Région Occitanie, porteuse du projet, met en avant le projet de transformation de la gare Matabiau avec la création d'un pôle multimodal côté Marengo, qui a fait l'objet d'une récente concertation, et devrait se poursuivre par des ateliers thématiques dès le début de l'année prochaine

Les Ferrovie Nord Milano continuent de renouveler leur parc, avec une nouvelle commande portant sur 50 automotrices Hitachi Caravaggio, dont 40 en version 5 voitures et 10 en version 4 voitures, pour un montant total de 454 M€. Elles s’ajouteront aux 50 rames déjà commandées lors de deux premières tranches, et à 5 rames « surnuméraires » chez Trenitalia, qui les cède aux FNM.

Carimate - 22 juillet 2020 - Une automotrice ETR521 des FNM en version 5 caisses, sur une relation entre Côme et Milan. Sur une longueur de 137 m, cette rames disposent de 598 places assises dans un aménagement assez compact, incluant des salles hautes qui ne sont accessibles que par une seule plateforme d'accès, ce qui compliquer la gestion des échanges de voyageurs. © D. Maggi

Elles s’ajoutent aux 20 Coradia Stream commandés auprès d’Alstom en avril dernier, pour un montant de 125 M€, s’ajoutant elles-mêmes aux 31 rames déjà commandées en version électrique et aux 6 rames motorisées avec une pile à hydrogène.

Verceia - 30 octobre 2020 - Longeant le lac de Mezzola sur l'antenne de Chiavenna, cet ETR104 ne vous invite-t-il pas au voyage (appareil photo en bandouillière évidemment) ? La modernisation du parc des FNM renforce l'atrractivité du train y compris dans sa dimension touristique. © L. Banfi

Premier train pour Railcoop... mais il s'agit de fret, entre Viviez, Capdenac et le triage de Saint Jory. L'objectif de la coopérative est de faire rouler ce train tous les jours à heures fixes. Wagons loués à Ermewa, locomotive Diesel G1206 également louée en tête. Un pari de plus sur une liaison courte pour laquelle les temps de transbordement pour relier les clients finaux ne sont pas à négliger : arriver à remplir suffisamment le train au quotidien, et dans les deux sens. Les premiers trains sur ce parcours de 180 km ont vocation à transporter des pièces détachées automobiles vers Toulouse, alors que dans le sens inverse, une autre coopérative, Equithable, s'adjoint les services de Railcoop pour acheminer des produits à base de café et de chocolat, issus d'une usine gersoise, pour une diffusion locale via l'entreprise Les Fermes de Figeac.

On note la réaction assez sèche de la CGT qui considère que ce train ne sert que des intérêts privés, avec de l'argent public, rappelant que certaines collectivités locales ont adhéré à la coopérative. Ambiance...

Alors que le nouveau contrat Etat - SNCF Réseau a été présenté au conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures début novembre et qu'il entame son processus de consultation prévu par la loi, le Sénat et la Cour des Comptes tirent conjointement le signal d'alarme, constatant que la situation du réseau ferroviaire reste extrêmement fragile en raison d'un niveau d'investissements insuffisant... et de surcroît calculé hors inflation, ce qui ne fait que réduire l'enveloppe réellement utilisable.

Il faut néanmoins souligner plusieurs points. Si les coûts globaux de SNCF Réseau restent élevés, c'est en partie en raison de ce retard d'investissements. On parle beaucoup de centralisation de la commande du réseau et du déploiement d'ERTMS sur le réseau principal, mais les investissements associés (évalués à 35 MM€) se font toujours attendre du fait d'un contrat trop malthusien. Qui plus est, ce projet ne porte que sur les grands axes, essentiellement gérés en block automatique : les gains de productivité les plus élevés sont sur les lignes où le trafic est géré encore par un block manuel voire du cantonnement téléphonique. Mais cela concerne les lignes de desserte fine du territoire.

Venons-en à elles : revient une nouvelle fois la réflexion sur la consistance du réseau, mais de façon moins brutale que ne l'avait fait le rapport de M. Spinetta en 2018. Les messages sont passés et tant le Sénat que la Cour des Comptes formulent le souhait d'une étude sur la possibilité de développer l'usage de ces lignes. N'oublions pas que s'il y a peu de voyageurs sur nombre d'entre elles, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas beaucoup de trains : pour les deux tiers de ces lignes, l'offre ne dépasse pas 5 allers-retours par jour.

A leur sujet encore, Sénat et Cour des Comptes convergent vers les dispositions de l'article 172 de la LOM pour transférer la gestion de certaines lignes de SNCF Réseau aux Régions. Mais celles-ci sont majoritairement prudentes car le mécanisme semble complexe et pose des questions relatives à l'exploitation pour gérer de futures interconnexions entre gestionnaires d'infrastructure. En outre, la loi grave dans le marbre un principe de neutralité financière pour SNCF Réseau. Ce n'est donc pas un levier de désendettement puisque toute économie devra être également versée aux Régions demandeuses.

Autre facteur de productivité : l'organisation des chantiers. Les moyens techniques mis en oeuvre sont fonction des capacités d'investissement : ceux-ci étant limités, les travaux sont effectués selon des processus qui sont d'une efficacité moyenne au regard du linéaire de renouvellement par jour. De plus, faute d'équipement adapté, leur impact est fort sur les circulations, ce qui pénalise les recettes commerciales. Sur ce domaine aussi, des investissements sur l'équipement du mainteneur et sur l'infrastructure (installations de contre-sens, banalisation) pourraient améliorer la performance des travaux et préserver une partie des recettes.

Le niveau des redevances d'utilisation du réseau est aussi pointé par les deux documents : c'est en France qu'elles sont parmi les plus élevées d'Europe, dans l'espoir de couverture du coût complet de l'infrastructure par le trafic. Comme l'intensité d'usage du réseau est moyenne, sinon médiocre, cet objectif est évidemment hors de portée. Le maintien de péages élevés permet à l'Etat de se défausser sur les opérateurs, à commencer par SNCF Voyageurs... à qui on ne cesse de demander de verser des dividendes à SNCF Réseau, là encore pour que l'Etat échappe à ses responsabilités. Et sur un réseau désormais ouvert à la concurrence, ce mécanisme apparaît inéquitable, tandis que le trio péages élevés - capacité limitée - fiabilité moyenne aura tendance à dissuader les candidats à l'aventure en services librement organisés.

Conclusions convergentes des analyses du Sénat et de la Cour des Comptes : les dernières réformes ferroviaires sont de portée insuffisante, la reprise de 35 MM€ de dette était nécessaire mais ne fait pas une politique et aucun dispositif réel ne permet à ce jour d'éviter ni une nouvelle spirale d'endettement ni de nouvelles menaces sur la consistance et la performance du réseau.

Faudra-t-il appliquer des restrictions sévères de vitesse sur le réseau structurant pour faire comprendre l'acuité de la crise ferroviaire ? Mais qui serait capable de porter un tel scénario sans risquer la révocation en Conseil des Ministres ? Surtout à moins de 6 mois des élections nationales...

Quatrième Région à lancer cette procédure pour désigner l’opérateur d’une partie de ses dessertes ferroviaires, Pays de la Loire commence par le lot « Sud Loire » comprenant les lignes au départ de Nantes vers Pornic, Saint Gilles Croix de Vie, Les Sables d’Olonne et La Rochelle, ainsi que les lignes au départ de Cholet vers Angers et Nantes.

S’y ajoute un second lot, objet ferroviaire atypique : les trams-trains vers Clisson et Châteaubriant, dont on aurait pu envisager – surtout pour ce dernier – qu’il serait considéré dans un lot couplant l’exploitation et la gestion de l’infrastructure sur un système spécifique et relativement isolé. Néanmoins, ce schéma n’aurait pas été applicable à Nantes – Clisson, ce qui explique le choix d’une procédure sur la seule exploitation des services.

La Région souhaite notamment instaurer un cadencement à l’heure toute la journée sur chacune de ces lignes, ce qui constituerait une amélioration assez significative.

Elle avait déjà en 2019 lancé un appel à manifestation d’intérêt auprès des futurs candidats opérateurs, afin de « tâter » le terrain comme l’avaient fait les autres Régions (PACA, Hauts de France, Grand Est). La désignation du lauréat devrait avoir lieu fin 2023 pour un contrat prenant effet en décembre 2024 pour une durée de 10 ans.

L’appel d’offres survient dans un contexte de nouvelle poussée de mécontentement des voyageurs sur plusieurs lignes de ce lot, déplorant des situations classiques – retards, suppressions inopinées, capacité du train non conforme à l’offre théorique, information défaillante – et la passivité du personnel, jugé nonchalant face à ces situations. SNCF Voyageurs a donc tout intérêt à redresser la situation sur ces lignes au risque de partir avec un certain handicap dans la compétition avec d’autres opérateurs.

Après un premier partenariat, assez logique, avec DB Netz, pour la liaison Dresde - Prague, Správa Železni (le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires tchèque) a conclu un partenariat avec SNCF Réseau pour les études et la réalisation de plusieurs sections nouvelles. Le réseau prévoit d'ici 2040 la création de 660 km d'infrastructures nouvelles aptes à haute (250 km/h) ou grande vitesse (320 km/h), pour un coût estimé à ce stade à 18 MM€. Le gouvernement avait validé cette orientation en 2017, dans le but d'améliorer les dessertes entre Prague et les pays voisins, en visant les relations vers Berlin, Vienne, Katowice, Varsovie et Budapest. Environ 5,5 millions d'habitants seraient desservis par ces lignes nouvelles, avec une prévision de trafic d'environ 130 000 voyageurs par jour. Une gare nouvelle est envisagée à 34 km à l'est de Prague, près de Nehvizdy.

Géographie des projets d'infrastructure nouvelle en République Tchèque à horizon 2040.

En septembre dernier, une déclaration d'intention commune avait été signée par les gestionnaires d'infrastructures autrichien, tchèque, slovaque, polonais, hongrois, slovène pour acter le développement d'infrastructures rapides pour proposer des liaisons ferroviaires attractives entre ces pays.

Le réseau tchèque comprend 9406 km de lignes, dont 23 à voie étroite pour un pays de près de 11 millions d'habitants et 78 870 km². La densité d'infrastructure par unité de surface est 3 fois supérieure à la moyenne européenne avec 12,13 km pour 100 km². Par habitant, elle est 2 fois supérieure avec 8,93 km pour 10 000 habitants. Ces résultats placent ainsi la République Tchèque devant la Suisse !

Le réseau est très majoritairement à voie unique : on ne compte que 1958 km de double voie. La traction thermique reste majoritaire : un tiers du réseau (3216 km) est électrifié dont 1796 km en 3000 V et 1383 km en 25 kV (ainsi que 24 km en 1500 V et 14 km en 15 kV pour les effets de frontière). Il comprend 2625 gares et haltes. Le trafic est important en 2019, le réseau a supporté 175 millions de trains-km dont 136 de voyageurs, avec 11 opérateurs. Environ 20% du linéaire de voie est équipé en ERTMS et les SZ développent la fonctionnalité de pilotage automatique, gérant déjà 1654 km linéaires de voie, homogénéisant le mouvement des trains pour augmenter le débit et la performance de l'exploitation.

Près de Milikov - 29 mars 2014 - Le fleuron des chemins de fer tchèques sur une ligne à voie unique, comme beaucoup dans le pays, électrifiée et en bon état. Un réseau méconnu des français qui planifie son développement sur les prochaines décennies. © Ch. Hofbauer

En France, en matière ferroviaire, il faut être patient et savoir se contenter de peu. Les aménagements de la Grande Ceinture dans le secteur d'Orly ont donc enfin été mis en service le 14 novembre.

Il aura fallu attendre plus de 20 ans pour que cette opération soit réalisée, en raison de conflits politiques et d'une incompréhension persistante : l'opération Massy-Valenton est certes estampillée TGV mais elle est aussi destinée à proposer une desserte au quart d'heure entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau sur le RER C, qui doit se contenter actuellement d'une cadence à la demi-heure. Mais le maire d'Antony, quand il était président du Conseil Général des Hauts de Seine, voire même ministre, était manifestement atteint de surdité sélective. Les origines ont aussi été perturbées par les études sur une ligne nouvelle d'interconnexion sud entre la LGV Sud-Est et la LGV Atlantique, sans suite.

Elle est destinée à fluidifier le trafic entre le RER C, les liaisons province-province à grande vitesse et le fret, en supprimant un cisaillement à niveau pénalisant la fluidité du trafic. La vitesse est relevée de 80 à 110 km/h à l'est de la gare du Pont de Rungis. Un nouveau poste d'aiguillages informatisée installé en gare d'Orly succède à l'ancien poste R à hauteur des Saules.

Il manque encore l'aménagement à l'ouest, dans le secteur d'Antony, pour supprimer le cisaillement du RER C par les TGV, qui doivent emprunter une seule voie dans les 2 sens de circulation pour rejoindre la LGV Atlantique, ce qui autorisera le renforcement de l'offre du RER C avec le prolongement à Massy-Palaiseau des missions actuellement limitées à Pont de Rungis.

Il va donc falloir encore patienter !

La liaison Rouen - Evreux est aujourd’hui assurée par autocars. Le service en 2021 comprend 12 allers-retours en semaine effectuant le trajet en une heure. Le week-end, on ne compte que 4 à 5 allers-retours.

La restauration d’une desserte ferroviaire est un sujet assez récurrent depuis de très nombreuses années, et qui a encore été remis en exergue dans la presse régionale avec les nouvelles déclarations du président de la Région Normandie. Une étude - une de plus - avait été financée en 2019 à hauteur de 120 000 € pour examiner la restauration d'une desserte ferroviaire Rouen - Evreux via Louviers, selon un tracé plus court en distance que la possibilité actuelle, non utilisée, via Elbeuf et Serquigny, qui assurerait a priori une liaison Rouen – Evreux en 1h15 à 1h20 : c’est plus long, mais beaucoup moins cher qu’une réouverture si on veut proposer une solution par train.

En 2008, une première étude évaluait à 125 M€ (à l'époque) le coût de la réouverture de la section Saint Pierre du Vauvray - Evreux.

Ce statu quo a de multiples origines dont le plus évident est la disparition de l’emprise sur une partie du parcours, au sud d’Amfreville, quand la ligne quitte la vallée de l’Eure pour celle de l’Iton. Elle ne réapparaît qu’à l’approche d’Evreux, à partir de Gravigny.

Autant dire que l’estimation à 125 M€ de 2008 paraît très largement sous-estimée pour un projet comprenant la réalisation d’une section nouvelle ex-nihilo sur plusieurs dizaines de kilomètres. La restauration d’une liaison ferroviaire Rouen – Evreux via Louviers apparaît donc en l’état actuel bien peu probable.

Reste donc le cas de Louviers. La voie ferrée présente un inconvénient non négligeable : elle rejoint l’axe Paris – Le Havre à Saint Pierre du Vauvray, gare qui n’est plus desservie, en étant orientée vers Paris. Il existe toujours l'emprise de la troisième branche du triangle pour rejoindre Rouen, sur laquelle la voie a évidemment été déposée.

Par conséquent, une autre hypothèse pourrait être développée : il est, à ce propos, ponctuellement évoquée la possibilité d’un tram-train. Cependant, son insertion depuis Rouen sur l’axe Paris – Le Havre promet quelques difficultés compte tenu de l’important écart de performance entre des trains classiques à 150 / 160 km/h sur cette section et un tram-train plafonnant à 100 km/h.

Pourrait alors être imaginé un scénario un peu plus en rupture, au départ de la gare du Val-de-Reuil, sous la forme d’un tramway rapide vers Louviers, empruntant la voirie sur les communes de Val-de-Reuil et Incarville. La traversée de Louviers apparaît en partie difficile en raison de la largeur de la voirie, même pour une voie unique. La transformation d’un embranchement particulier délaissé permettrait de rejoindre l’emprise ferroviaire pour desservir l’ancienne gare de Louviers mais avec l’inconvénient d’un tracé excentré.

Dans ces conditions, la liaison Val-de-Reuil – Louviers par autobus, avec 2 lignes complémentaires totalisant 6 services par heure en pointe et 4 en journée, et l’autocar pour la liaison Rouen – Evreux, semblent avoir de beaux jours devant eux.

Post-Scriptum : un BHNS a été mis en service entre Val-de-Reuil et Louviers en mai 2023, avec d'importants travaux de réaménagement urbain pour créer un site propre jusqu'à l'entrée du centre de Louviers.

La SNCF se félicite d'un retour plus rapide que prévu des voyageurs dans les trains et elle affiche même l'ambition de doubler le trafic d'ici la décennie 2030.Elle aurait tort de s'en priver car c'est effectivement une bonne nouvelle.

Cependant, la question en titre de ce billet vient rappeler que pour l'instant, l'offre n'a toujours pas retrouvé son niveau nominal d'avant mars 2020. C'est de moins en moins vrai pour le trafic régional, mais il reste encore des carences dans les dessertes nationales, qui ne sautent pas forcément au premier coup d'oeil. En revanche, le président de la SNCF a récemment fait quelques annonces confirmant que le service nominal n'avait pas été rétabli, généralement après sollicitation (parfois courroucée) d'élus locaux. Il a ainsi annoncé qu'en janvier 2022, le plan de transport des TGV serait à 90% de la situation de janvier 2019. C'est d'autant plus nécessaire que le haut niveau de demande entraine une élévation rapide du prix des billets.

Mais c'est aussi la reconnaissance que la consistance de la desserte longue distance n'a pas retrouvé son niveau d'avant la crise sanitaire. Un rapide coup d'oeil sur les dessertes TGV montre que les renforcements à la demi-heure sur les liaisons radiales n'ont été que très partiellement rétablies et qu'il reste des lacunes en milieu de journée. Même en recourant aux rames Duplex et en augmentant la part de trains en UM2, le compte n'y est pas encore et cette prudence de la SNCF étonne alors que la dynamique de trafic est plutôt bonne.

Ce serait tout de même bien la moindre des choses que de revenir a minima au niveau d'avant mars 2020, alors qu'on ne cesse de placer le train au coeur des solutions pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements (sauf dans le plan France 2030 sur... la décarbonation). Ce serait aussi de fait envoyer un signal prix, en augmentant la capacité offerte, de sorte à reconstituer l'attractivité du train, avant même d'envisager d'accroître le nombre de relations.

Paris Montparnasse - 29 septembre 2021 - Promises voici peu à la radiation, les 28 dernières rames Atlantique jouent les prolongations et bénéficient d'une rénovation des aménagements intérieurs. Ce revirement pourrait s'expliquer par une rationalisation un peu trop poussée du parc par rapport à l'évolution du trafic, mais aussi par la volonté de ne pas laisser des rames peu utilisées qui pourraient intéresser d'autres opérateurs convoitant le marché français de la grande vitesse. © transportrail

Voilà qui amène un argument de plus dans la période actuelle en faveur d'une remise à plat de la gestion des liaisons longue distance, aujourd'hui pensées presque exclusivement en service aux risques et périls de l'opérateur par l'Etat. Un sujet déjà vieux d'au moins 10 ans, quand était élaborée la précédente réforme ferroviaire, prévoyant un schéma national des services de voyageurs en 2014... dont on n'a toujours pas vu le commencement...

Dix ans après l'annonce du cadencement - sur lequel nous reviendrons prochainement, il y a encore du pain sur la planche...

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

• évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
• rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
• créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
• développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

• sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
• créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
• à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !