Le marché du train à batteries semble accélérer : en Allemagne, où le matériel bimode n'existe pas contrairement en France, il semble prendre pour l'instant l'ascendant sur le train avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. C'est la solution privilégiée par l'industrie ferroviaire, .

Des Flirt Akku pour la DB

La DB a remporté 2 lots mis en appel d'offres par le Land de Rhénanie du Nord - Palatinat autour de Karlsruhe, Sarrebruck et Kaiserslautern caractérisés aujourd'hui par le recours massif à la traction Diesel sur des parcours majoritairement électrifiés.

Pour assurer l'exploitation de ces lignes en traction intégralement électrique, la filiale DB Regio avait proposé l'emploi d'automotrices munies de batteries : 44 rames Flirt Akku seront commandées. Il s'agit de la version à caisses longues de la plateforme de Stadler puisque les rames de 55 m de long ne comprendront que 2 caisses. Néanmoins, elles reposent sur 4 bogies, soit autant qu'une version articulée sur 3 caisses de longueur comparable.

Aptes à 160 km/h sous caténaire et à 140 km/h sur batteries, elles disposeront de 172 places assises dont 16 en première classe. L'autonomie maximale de ces rames devrait être de 80 km mais le plus long parcours à effectuer hors caténaires ne fait que 48 km.

C'est le second contrat remporté par la version Akku du Flirt, après les 55 éléments commandés par le Schleswig-Holstein, également en version 2 caisses.

Siemens place son Mireo Plus B

Siemens développe aussi une version de l'automotrice Mireo, munie de batteries à recharge dynamique sur les sections équipées de caténaires, baptisée Mireo Plus B. La première commande avait été décrochée en mars 2020, auprès de la SFBW, la société publique du Land du Bade-Wurtemberg pilotant le matériel roulant régional, avec 20 rames. La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sera dotée à partir de 2024 de 31 exemplaires techniquement similaires, avec une capacité de 128 places. Leur autonomie est de 90 km.

On notera que si l'automotrice est aussi composée de 2 caisses mais repose sur 3 bogies. La longueur totale est d'environ 50 m, soit 2,5 m de moins par caisse par rapport au Flirt précédemment présenté. L'heure semble être à la modulation de la longueur des caisses, ce qui peut avoir un effet sur leur largeur et donc sur le volume à bord, jouant sur le niveau de confort et d'aisance dans la rame... sans compter l'impact sur les lacunes quai-train en gare, surtout quand les quais sont en courbe.

Alstom se place aussi

11 automotrices Coradia Continental avait été commandées en mars 2020 en Basse-Saxe pour la liaison entre Chemnitz et Leipzig, non électrifiée sur 80 km. La configuration retenue est constituée de 3 caisses sur une longueur de 56 m avec 150 places assises. Alstom annonce une vitesse de 160 km/h sous caténaire comme sur batteries.

CAF perce le marché allemand

Avec une commande de 60 rames, le constructeur espagnol peut se targuer d'avoir décroché en juin dernier la plus importante commande de train à batteries en Allemagne, plaçant ainsi sa plateforme Civity, avec des versions de 120 et 160 places.

Et en France ?

Pour l'instant, hormis le projet expérimental entre Marseille et Aix en Provence, le déploiement du train à batteries, sur base AGC, se fait attendre. Contrairement à l'Allemagne, les Régions françaises devraient plutôt transformer du matériel existant alors qu'en Allemagne, il s'agit de rames neuves, mais le cycle de renouvellement du parc n'est pas le même : les Länders disposent de nombreuses rames thermiques datant du début des années 1990 arrivant en fin de carrière.

A partir de 2023, plusieurs Régions expérimenteront des AGC à batteries, mais pour passer au stade du déploiement industriel, il faudrait un plan d'ensemble coordonné. Cette solution impose un dialogue entre les autorités organisatrices (les Régions) et SNCF Réseau pour définir un plan d'équipement des différentes lignes puisqu'il faudra créer des zones de caténaires pour la recharge des batteries en complément des sections existantes : pour cela, il faut créer la rencontre entre un schéma directeur du matériel roulant et une politique d'équipement de l'infrastructure. C'est d'autant plus indispensable que les investissements seront sans doute principalement portés par les Régions... Mais le sujet est absent du projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau. Il est vrai qu'en France, l'hydrogène est ardemment soutenu par le gouvernement comme la solution miraculeuse. SNCF Voyageurs semble beaucoup plus ouverte aux autres solutions, en particulier la solution avec batteries.

La constitution de l'actuel gouvernement fédéral de Belgique a statué sur l'éventuelle mise en appel d'offres de l'exploitation des services ferroviaires : la directive européenne laisse aux Etats et aux autorités organisatrices la possibilité d'attribuer des contrats directs pour des missions de service public sans mise en concurrence jusque fin 2022. C'est l'orientation retenue : la SNCB sera reconduite pour une durée de 10 ans. Le ministre fédéral des Transports justifie ce choix - outre le respect des équilibres politiques, toujours précaires dans ce pays - par le souhait de privilégier les objectifs de consistance et de qualité de l'offre sur une approche compétitive.

Suite du feuilleton des Grands Projets du Sud-Ouest : la Métropole de Bordeaux a voté le 25 novembre le principe d'une participation au projet à hauteur de 354 M€, à l'issue de 3h30 de débats et d'une alliance de circonstance malmenant la majorité communautaire : une partie de la majorité, emmenée par le président socialiste de la Métropole, a été rejointe par l'opposition de droite. Résultat : 68 pour, 38 contre et 2 abstentions.

La nouvelle coalition gouvernementale en Allemagne est composée des socio-démocrates, des écologistes et des libéraux. Surprise : la question ferroviaire semble être un dossier pour lequel les clivages ne sont pas aussi simples qu'on ne pourrait le penser. Le devenir de l'organisation de la DB est en effet discuté, notamment la position du gestionnaire d'infrastructure, aujourd'hui considérée trop proche de l'opérateur historique. Outre le fret, largement ouvert à d'autres entreprises, les contrats de service public pour le transport régional représentent plus de 40% du marché, même si le volume d'affaires de la DB est beaucoup plus élevé qu'avant la libéralisation de 1994.

Les libéraux sont favorables à une sortie de celui-ci du groupe DB, tout comme la Commission sur les Monopoles et les associations de l'industrie ferroviaire. Les écologistes aussi : on ne s'y attendait pas. Le syndicat des conducteurs de trains de même : étonnant ! Les socio-démocrates sont plus timides sur ce point, et 3 scénarios semblent à l'étude.

Un peu comme en France, la situation des gares pourrait être un premier palier de cette réforme en intégrant DB Stations & Services dans DB Netz. Mais ensuite, les 3 scénarios vont d'un relatif statu quo à la rupture complète : gestionnaire d'infrastructure indépendant dans la holding DB ou dans un organisme distinct ? Mais s'ajoute une autre composante plus étonnante : séparer la gestion du patrimoine ferroviaire et la gestion des opérationnelle des circulations. Ce schéma semble plus hasardeux.

Dans les autres éléments de l'accord de gouvernement, figurent l'augmentation de 19 à 25% de la part de marché du fret et le doublement du trafic voyageurs d'ici 2030, ainsi qu'un nouveau plan d'électrification du réseau portant à 75% la part du réseau équipé.

Ayez un paquet de mouchoirs avant de lire cette brève...

Avec 2,8 MM€ par an en moyenne - et en euros courants - pour un peu plus de 28 000 km d'infrastructures dans le projet de nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, la France n'investit pas assez sur le ferroviaire pour pouvoir simplement assurer le maintien a minima de la consistance et de la performance du réseau.

Le réseau ferroviaire autrichien ne comprend qu'un peu plus de 6100 km de lignes - certes avec une plus forte proportion de lignes montagneuses à haute densité d'ouvrages d'art - mais sa dotation annuelle de renouvellement a été portée de 2,3 à 3 MM€ pour la période 2022-2027. Objectif : augmenter la capacité, la performance et donc l'attractivité du réseau dans une stratégie de report modal, concernant tant les voyageurs que les marchandises.

« Donnons enfin la priorité aux transports publics et ferroviaires ». Tout est dit dans le titre de ce manifeste présenté le 10 novembre dernier par l'Union des Transports Publics et dont l'objectif est de sensibiliser les prétendants à l'Elysée à ce sujet qui semble bien loin des préoccupations actuelles des candidats déclarés ou supposés.

Les 20 mesures préconisées sont résumées dans ce document, auquel nous ne pouvons que souscrire.

Par pudeur, on ne parlera que d'un projet de contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, tant le mot « performance » apparaît usurpé : il a été présenté début novembre au conseil d'administration du gestionnaire d'infrastructures. Pour le résumer : le compte n'y est pas. Quelle surprise !

L'Etat peut certes se targuer d'avoir repris la part de dette qui lui incombait : 20 MM€ en 2020, 15 MM€ de plus en 2022. Les numéros d'auto-satisfaction précédemment évoqués dans transportrail ne peuvent vraiment pas faire illusion. Les effets de manche sur certains projets de développement (hors de toute considération sur leur pertinence) ne font pas illusion.

La dotation de renouvellement envisagée est inférieure à l'actuelle, qui est de 2,9 MM€ : en apparence, 100 M€ de moins, ce n'est pas grand-chose, mais c'est déjà beaucoup moins que le contrat signé en 2017, qui devait assurer un niveau d'investissement de 3 MM€ en 2020 et renforcé de 100 M€ au-delà jusqu'en 2025. Non seulement on n'y est pas, mais c'est comme au jeu de l'oie : « reculez de 3 cases ». Surtout, les chiffres sont mentionnés en euros courants, et n'intègrent pas un taux d'inflation annuel, alors que les coûts des matières premières augmentent rapidement. 2,8 MM€ en 2030, c'est beaucoup moins que 2,8 MM€ en 2022. Il faudra donc encore un peu plus serrer la ceinture...

Et encore : l'audit de l'EPFL de 2005 identifiait - déjà - un besoin de 3,5 MM€ par an pour assurer le maintien de la consistance du réseau structurant, sans parler de modernisation ou de développement, et en mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire. L'actualisation en 2012 et en 2018 n'ont fait que renforcer la crédibilité de cette conclusion, tout en soulignant qu'il faudrait aussi penser à actualiser aux conditions économiques du moment l'évaluation de ce besoin, et que certains postes d'investissement demeuraient des angles morts... et lesquels : l'adaptation des installations de traction électrique à l'évolution du trafic et à l'arrivée de nouveaux matériels plus puissants mais aussi moins tolérants à une alimentation de qualité inégale, ainsi que le renouvellement de la signalisation. Comme précédemment évoqué dans transportrail, le besoin sur le réseau structurant se situe plutôt autour de 4,5 MM€, sans compter les lignes de desserte fine du territoire qui reposent aujourd'hui essentiellement sur les finances régionales (hors de toute compétence officielle et sans dotation de décentralisation). Le besoin a été évalué par SNCF Réseau autour de 750 M€ par an pendant 10 ans. Les conditions d'intégration de 14 d'entre elles, sortant du champ des CPER suite aux travaux du Préfet François Philizot, restent vagues et on peut craindre qu'elle se fasse aux prix d'un étalement sur une longue durée et avec des ralentissements en attendant...

Bref, dans l'absolu, il faudrait doubler le montant figurant dans le projet du gouvernement !

Sur cette base, il faudrait ensuite évaluer la dose de modernisation du réseau (la centralisation de la commande, l'évolution de la signalisation avec ERTMS en tête d'affiche pour augmenter le débit) et les projets de développement, pour augmenter la capacité dans les grands noeuds afin de réaliser les RER, pour faciliter l'écoulement du fret (par exemple, la mise au gabarit P400 des grands axes), sans compter les grands projets. Autres enjeux qui ne peuvent plus être négligés : l'adaptation du réseau au changement climatique (puisqu'on confond le frein et l'accélérateur) et à l'élévation du niveau des mers et, dans un registre voisin, l'abandon des énergies fossiles et donc l'électrification de nouvelles sections de lignes, couplées à des évolutions sur le matériel roulant.

« Investir aujourd'hui pour économiser demain » dites-vous ?

Le ratio entre la dette et la marge opérationnelle, qui a été fixé à 1 pour 6 dans la dernière réforme ferroviaire (avec un objectif d'atteinte en 2026), devra être réduit à 1 pour 3,5 en 2030. L'objectif de productivité est encore revu à la hausse et probablement inatteignable : 1,6 MM€ par an à horizon 2026. Mais comment faire sans investissements significatifs de modernisation de l'exploitation et de la maintenance ? Pour faire de la productivité sans investissement, les seules méthodes connues sont de faire moins (donc de menacer la performance puis la consistance du réseau) et de compresser les effectifs : un plan drastique a déjà été engagé

Autre singularité rocambolesque de ce projet de contrat : SNCF Voyageurs devra à partir de 2024 verser 925 M€ de dividendes par an à SNCF Réseau pour financer ses activités. Dans un contexte d'ouverture du marché, pourquoi cet opérateur ? Et les autres ? Cette exigence crée une sévère distorsion de concurrence, sous le voile de la solidarité au sein du groupe SNCF. Il est flagrant que l'Etat fait reposer une partie du financement de l'infrastructure sur les activités commerciale de l'opérateur SNCF, ce qui, mécaniquement, perpétue un malthusianisme ferroviaire : cette exigence imposera encore plus d'efforts à SNCF Voyageurs sur la rentabilité de la place offerte, et elle n'aura d'autre choix que de continuer à caper le nombre de circulations en jouant sur la capacité du matériel roulant. Bref, ce qu'elle ne versera pas en redevances de circulation devra être versé par ce mécanisme de transfert de dividende. Pour le voyageur, cela se traduira donc toujours par des trains rares par rapport à la demande et donc des tarifs élevés.

En parlant de tarif, l'Etat table sur une hausse des péages en moyenne de 3,6% par an... mais l'Autorité de Régulation des Transports a déjà mis son véto à plusieurs reprises à des évolutions bien inférieures à ce taux. La cacophonie reste de mise.

A rebours de la communication du gouvernement, il faut bien appeler les choses par leur nom : le projet de contrat actuellement en phase de concertation est un contrat d'attrition ferroviaire.

La fusion Alstom-Bombardier avait été acceptée par la Commission Européenne à condition de céder certaines activités pour essayer de préserver un peu de compétition dans l'industrie ferroviaire européenne. Alstom avait engagé des pourparlers avec le groupe tchèque Skoda, qui présentait l'avantage d'être potentiellement peu offensif, car sans implantation sur le marché ouest-européen. Le décès accidentel de son président a semble-t-il compliqué les négociations créant un flottement, sans compter une certaine circonspection des organisations syndicales. Le constructeur espagnol CAF était ausi intéressé par le site mais les conditions ne semblaient pas réunies... et l'attribution du marché du MI20 pour le RER B au consortium Bombardier-CAF (c'était juste avant la fusion Alstom-Bombardier) avait été utilisé comme prétexte pour privilégier les discussions avec Skoda. Néanmoins, faute d'accord, la Commission avait demandé un nouveau tour de négociations réintégrant CAF.

Finalement, CAF va donc récupérer le site alsacien de Reichshoffen, mais manifestement pas celui de Hennigsdorf en Allemagne. CAF poursuivra la commercialisation de la plateforme Coradia Polyvalent duquel découle le Régiolis : un partenariat industriel sera noué avec Alstom pour le développement de la motorisation par pile à hydrogène. Pour le Talent 3 issu de la gamme Bombardier, le propos est un peu plus évasif : c'est assez compréhensible car la mise au point de ce matériel est laborieuse et le marché est déjà largement pourvu avec les différents produits déjà existants, dont le Civity de CAF. Pour autant, le carnet de commandes actuel de Reichshoffen est assez limité, les besoins en Régiolis étant à ce jour relativement modestes. Il y aura peut-être quelques rationalisations à opérer dans les catalogues tant chez Alstom que chez CAF.

Le chemin de fer de Uetliberg est une courte ligne de chemin de fer urbaine à Zurich, rejoignant une colline bien connue pour aller prendre un peu l'air dans un environnement verdoyant.

Pour les amateurs ferroviaires, c'est un objet un peu particulier avec son matériel à l'allure étrange du fait de son pantographe désaxé. Au départ de la gare centrale de Zurich, cette ligne alimentée en 1200 V continu partage ses voies sur 2,3 km avec la ligne du Sihltalbahn, alimentée en 15000 V 16 2/3 Hz.

En 2023, la ligne de Uetliberg sera alimentée en 15000 V moyennant 20 M CHF d'investissement pour réelectrifier le parcours. Ce changement autorisera aussi une meilleure capacité de freinage par récupération dans le sens de la descente. Le matériel le plus récent (Be 510 et Be 570) est déjà bicourant. En revanche, le matériel ancien devra être réformé puisqu'il ne peut circuler que sous courant continu.

On s'intéressera aussi à l'interface entre cette ligne et les trolleybus zurichois pour gérer leur croisement à hauteur de la station Friesenberg. Dépose de la bifilaire et passage sur batteries, ou zone neutre pour le train ?

A compter du 12 décembre, Trenitalia mettra en place une navette ferroviaire gratuite entre les gares de Tende (en France) et de Limone (en Italie) pour proposer un train des neiges. Le service comprendra 6 allers-retours avec un trajet en une demi-heure (pour 13 km seulement...) :

• départs de Tende à 8h00, 9h40, 11h20, 15h10, 16h50, 18h30
• départs de Limone à 7h00, 8h50, 10h38, 14h20, 16h00, 17h40

Les voyageurs bénéficieront de navettes routières elles aussi gratuites depuis la gare de Limone vers les pistes et  d'un tarif préférentiel sur les forfaits de ski.

Belle initiative, pour une population locale qui a bien besoin de se changer les idées... mais il est dommage de constater qu'il y aura plus de trains Tende - Limone (durant les 3 mois de ce service) que de trains venant de Nice (la branche de Breil à Vintimille étant en travaux suite aux intempéries de l'année dernière).

Mais sur le papier, c'est un motif de valorisation supplémentaire pour ce maillon d'une liaison Nice - Turin que certains oublient un peu trop souvent.